北海道の中央部に位置にする夕張市は「炭鉱の町」として栄えた。だが、その後「石炭から石油」へのエネルギー政策の転換などを受けて炭鉱は次々と閉山されたため、夕張市は新たに「炭鉱から観光へ」を掲げて、スキー場やテーマパークなどを次々と開設する「リゾート」化路線に邁進した。その結末は、多くの人の知るところである。施設建設に伴う累積赤字が重くのしかかって市の財政を圧迫し、2007年に財政再建団体に指定されて、夕張市は事実上、財政破綻した。夕張市はブレーキとアクセルの踏み間違えてしまったのである。 さて、富山市は「第二の夕張市」となるか。結論を先に言えば、今のところは、まだそこまでは深刻ではない。だが、早目に警笛を鳴らして、国土交通省と富山市長が推進している「コンパクトシティ」政策に対して異議を申し立てること、安全に正しくブレーキを踏むように促すことは、些細なことながら、必要であると僕は考える。（僕が

前回の「高齢者を東京から地方へ追い出す！？」の記事の冒頭で、国土交通省が熱を上げて推進している「コンパクトシティ」に対する僕の姿勢（僕はこの政策をいつも批判している）を少しまとめて書いたのだが、現状をみると、「コンパクトシティ」の是非に関する議論は、かなり混乱しているのではないかと思える。そもそも「コンパクトシティ」の定義がはっきりしない、この言葉は使う人によって指している事柄が異なる、または「コンパクトシティ」はアレもコレも含めた包括的なパッケージになっていて、それゆえにその箱の中の政策の一つ一つを取り出して議論することがかえって困難になっているのではないかと思われる。 それにも関らず、最近は荻上チキ氏、津田大介氏、山本一郎氏といった方々も、国土交通省のこの政策をヨイショするようになってきたのではないかと思われる発言をされるようになってきたので、ちょっと待って、と僕は言いたい。（ちなみに

先月、私は「「東京一極集中」が経済成長をもたらすという証拠はない？」（2016/9/11）と題したtogetterをつくった。これは昨年、東京都が発表した都民経済計算（2015/12/21）の資料に、東京都の実質経済成長率は全国よりも低い、ということが書かれていることなどをまとめたかなりマニアックなtogetterなのだが、それでもPV数は２万を超えて、それなりの関心を集めたようである。おそらく今から２年前（2014/9/3）の第２次安倍政権が発足した時に掲げられた「地方創生」（ローカル・アベノミクス）政策とその直前に出版されて大ベストセラーとなった増田寛也著『地方消滅　東京一極集中が招く人口急減』（2014/8/22）などに端を発した一連の議論（賛否両論）がその関心の背景にあるのではないかと思われる。だが、そこでの議論は、例えば2014/4/9の読売新聞が朝刊の一面のトップに「東京はブラ

今週は梅原淳著「鉄道の未来学」（2011年）を読んだ。（大変勉強になったので、メモ。） ■まえがき （前略）景気の低迷、少子高齢社会の進展、国や地方自治体の財政面での懸念、そしてとどめは東日本大震災と、今日の世の中を覆い尽くしている不安は鉄道にとっても無縁ではない。大きく変わっていく社会に合わせて鉄道もまた変わっていかなくては、かつて来た道のように時代遅れの乗り物となって人々から避けられてしまうだろう。 本書は2020年代の鉄道の姿を予測し、そのときの課題といくばくかの解決策を提示したものである。未来の鉄道の姿は明るいとばかりは言えないものの、多くの知恵が集まり、現在の状況からは思いも寄らない方法で解決されていくことだろう。（P.3-4） （僕の）別ブログの「メモ-5」の記事参照（「環境に適合した者が生き残る」、ダーウィンの言葉） ■プロローグ 「日本の鉄道の現状」 新幹線にとって2010

また「アゴラ」が馬鹿な事を書いている。前に書いた本ブログの「池田信夫（アゴラ）と上杉隆の違いが分からない――アゴラもデマ情報だらけ、訂正せよ、サイトを閉鎖せよ」の記事でも、僕は一度「アゴラ」を批判しているのだけど、また「アゴラ」は性懲りもなく、醜い「上から目線」を、恥ずかしげもなく披露しているｗ。晒しておこう。 「銃規制は是か非か」（2012年12月21日、アゴラ編集部）より（下記）。 「道路整備費用は車利用者が負担すべき」賛成16％・やむを得ない51％・反対28％ Garbagenews.com 宅配便とか物流の多くは道路を通って運ばれてるわけで、クルマの利用者ばかりが使ってるわけじゃありませんね。あまねくすべての人が恩恵をこうむっている。そうした前提があれば、こういう考えに対する態度も決まろうってことなんだが、やむを得ないがそうすべき、という人を合わせると67％以上もいます。なんちゅう

暇なので、作図してみた（ﾜﾗ）。前に（僕の）別ブログの「雑記3」の記事で、「（前略）まあ、大雑把に言うと、都市の「適正規模」が５タイプある、という話です。Richardson及びEvansの都市サイズ・モデルとか何とかです。（中略）「立地論」の本*1に紹介されていて、興味をもちました。」と書いたのだけど、その「Richardson及びEvansの都市サイズ・モデル」です。ま、下図には（５タイプではなく）４タイプしかないのだけどｗ、元の（正式の）図が複雑で分かりにくかったので、少し簡略化してあります。（一応、下図の「最大可能都市」が本当は２つ（限界値と平均値）あります。この「最大可能都市」と言うのも、僕の造語です。あと、横軸は対数です。） では、前回の「Googleの自動運転カー」の記事の補足をします。前回の記事の追記では、「都市は成長を続け、企業は必ず死を迎える」（アゴラ、2012年4月2

先月、地方都市で医療施設や商業施設を街の中心部に集めて「コンパクトシティ」を推進する「改正都市再生特別措置法」が成立した。エリート揃いの総務省とは違って、どうやら国土交通省には頭の弱い人しかいないようだ。国家官僚らは論理とシビアな現実認識を重んじなければならないのに、国土交通省は「コンパクトシティ」にセピア色の夢を見ているようだ。だが、そろそろ起きたほうがいい。 ちなみに、僕は「改正都市再生特別措置法」が成立した翌日に「都市集約によって市民は困窮する――国土交通省の「改正都市再生特別法」の非情」という記事をブログに書いた。タイトルに入れた「暴走する国土交通省」のPART1はこの記事だ。他にも「「コンパクトシティ」の創設は税金の無駄遣いである」という記事も書いている。 さて、約１年半前の話からしよう。これは秋田市で現実に起きている、せつなくて悲しい話である。2012年9月、イオングループの「

BLOGOSの「ショッピングモールより、まずは自動車、国道だ――ロードサイドの精神性について」（シロクマ氏、2013年10月3日）の記事を読んだ。これほど善良（リベラル）な読者を不快にさせる記事はないだろう。 ま、こういう論がつまらないのは、プライベートよりもパブリックのほうが優れているという自明性を読者に押し付けているからなんだよな。また、昔は、田舎の人は心が温かい、都会の人は冷たい、と言われていたのにな。いつ逆転したんだろう。田舎が都会化し、都会が田舎化している。 結局、都会か田舎かというよりは、例えば「住みよさランキング」で上位にきているような場所、つまり都会と田舎の中間の「郊外」が一番快適なんだと思うｗ。シロクマ氏は考えが極端なんだよね。 仮に都会が快適であるとしても、都会は地価が高いので一般性は持ちえないよね。それでも、都会での生活は素晴らしいと主張するのであれば、「金持ちの自慢

国土交通省の暴走だな。 「改正都市再生特別法が成立　病院など都市集約後押し」 （日本経済新聞、2014年5月14日） 地方都市で病院や商業施設を街の中心部に集めるよう促す改正都市再生特別措置法が、14日の参院本会議で可決して成立した。容積率の緩和や税財政面の優遇措置を通じて、郊外から中心街への施設の移転をめざす。公共交通網の再編をしやすくする改正地域公共交通活性化・再生法も同時に成立。人口減や財政難に直面する地方で持続可能な街づくりを後押しする。 改正都市再生特措法では、市町村が街の中心部を指定し、施設の立地を促す仕組みをつくる。具体的には、医療・福祉施設や商業施設などを集める「都市機能誘導区域」を決め、容積率の緩和や税制優遇、補助金制度で郊外からの移転を促す。（後略） 病院なんて都心よりも郊外につくったほうが安く済むのに、わざわざ都心につくる政策を立てるなんて国土交通省はどうかしている。

（前回の「鉄道の未来学――超電導リニアの未来」の続き。引き続き、梅原淳著「鉄道の未来学」（2011年）からの引用です。最終回です。） ■第五章 「2011年の鉄道とその未来」 今回の東日本大震災はこれまでの日本の鉄道史では見られなかった被害をもたらした。（中略）従来、大地震で甚大な被害を受けた日本の鉄道は、大多数のケースにおいて復旧工事がただちに行われてきたが、今回はすぐに復旧できないという事情が生じてしまった。（中略）いままでの日本では見られなかった現象である。 津波の被害を受けた区間が遅れている理由として第一に挙げられるのは、被害の規模が大きいという点だ。JR東日本によると、2011年5月1日現在、八戸、山田、大船渡、気仙沼、石巻、仙石、常磐の7路線、約325キロメートルで被害個所は合わせて約1730カ所に達したという。なかでも、津波による駅舎流失が23駅、同じく線路流失・埋没が65カ

（前回の「コンパクトシティは地球に優しくない、エネルギーの無駄遣い」の記事の追記。） 前回の記事で、「多心シナリオによるコンパクトシティ―長岡市の2050年の都市像とCO2排出量評価―」（日本建築学会 、2010年、和田夏子、大野秀敏、→PDF形式）を載せて、「この論文では、「市場シナリオ」（市場原理にまかせ、現状の都市計画の延長上にできる都市像）と、「単心シナリオ」（コンパクト化するシナリオ）と、「多心シナリオ」（ある程度広がっている現状の都市の骨格を肯定的にとらえ、現時点でポテンシャルの高い多数の中心をつないだ、ゆるやかなコンパクト化のシナリオ）の３つのシナリオを想定して、それぞれの移行時（建設時）と移行後（運用時）のCO2排出量を計算して、「目指すべきは多心シナリオである」と結論づけています。簡単に言えば、ほどほどが良いという事ですｗ。」と書いたのだけど、同じ論文の別の資料を載せてお

「【ニュース最前線】　歓迎と懸念、思惑様々」（読売新聞、2012年9月30日、石間亜希、西田道成）より（下記）。 とりあえず、メモのみ。 イオングループの「イオンタウン」（千葉市）が２０１６年、秋田市外旭川に県内最大規模の商業施設を出店する計画が明らかになった。実現すれば、既存の商業施設の客足や、秋田市や周辺市が進める街づくり計画に大きな影響が出るのは必至。関係者の受け止め方は様々だ。 同社の計画では、出店予定地は、秋田市中央卸売市場に隣接し、県道を挟んだ農地計約３５万平方メートル。秋田自動車道の秋田北インターチェンジから約３・５キロと交通の便も良い。ショッピングセンターを核に道の駅や観光農園、温泉などを備えた「農商工連携」型の施設を想定している。 （中略）一方、約３７００平方メートルの商業施設を含み、秋田市中心部に今年７月開業した「エリアなかいち」の関係者は危機感を強める。 事業主体であ

（追記（2012/9/29）あり。） メモのみ。 「第２２０回　コンパクトシティ時代における“中心市街地”の新たな役割〜中心志向から脱却し“住まう街”へ」 （大和総研、2012年9月26日、鈴木文彦） 人が都市に集中し、徒歩から自家用車へ移動のリーチが長くなったのにあわせて都市の範囲も拡大した。城下町や宿場町に起源をもつ旧市街の枠をはみ出て、街は郊外に浸潤してゆく。単に同心円状に広がったわけではない。中心も移動している。以前、街の在りようは交通手段に規定されるという「交通史観」を書いた。河岸や旧街道に元々あった街の中心は、移動手段の主なものが舟運、鉄道そして自家用車に変遷したことを反映し、まず鉄道の駅に引き寄せられ、さらにはバイパス沿線、高速道路のインターチェンジの麓に向かってゆく。 （中略）青森駅から東に伸びる「しんまち商店街」。ねぶた祭りの運行コースである。中心市街地活性化の成功事例と

（前回の「東京（首都圏）は滅亡する―第１回」の記事の続き。） その前に、書き忘れがあったので付け足すと、前回の記事で、「明治維新以降で、戊辰戦争の勝者側がいた、九州、四国、中国地方あたりには古くから多くの医学部が設置されたので、これの影響が大きいらしい。」と書いたのだけど、「大学医学部数［2010年第一位 石川県］」（都道府県別統計とランキングで見る県民性、2010年4月8日、下図）によると、「医学部が多い地域ほど医師が多い」との事です。そして、これは「数珠繋ぎ」になっていて、「医学部」が多いと「医師」が多い、「医師」が多いと「病院」も「一般病床」も多い、となっているのです（統計的に相関が高い）。また、前回の記事で、「「救急搬送の所要時間」（中略）と、前述の「病院数」と「一般病床数」は、相関関係にある（相関が高い）」と書いたのだけど、これも「数珠繋ぎ」となるわけです。前回の記事では、この「

うーん。 前に本ブログの「救急搬送の都道府県別所要時間の謎」の記事で、「救急搬送の所要時間が長い都道府県は（中略）なぜか「西高東低」（西日本では所要時間が短く、東日本では長い）でした。意味が分かりません。」と書いたのだけど、一昨日（ネットで）少し調べてみたのだけど、やはり意味が分かりません（ﾜﾗ）。この現象はとても“不自然”です。ただ、日本の医療が「西高東低」である事は、この分野の専門家たち（医療関係者）の間ではよく知られていて、もう何十年も問題視され続けているみたいです（ははっ…）。それだけ解決する事の難しい問題なのである、という事です。うーん。ちなみに、僕の好きな言葉は「餅は餅屋」です。 ところで、この問題のルーツをたどると、日本の近代化の過程とパラレルにある（並走している）、という事が分かります。例えば、「病院数［2010年第一位 高知県］」（都道府県別統計とランキングで見る県民性、

先月、私は「「東京一極集中」が経済成長をもたらすという証拠はない？」（2016/9/11）と題したtogetterをつくった。これは昨年、東京都が発表した都民経済計算（2015/12/21）の資料に、東京都の実質経済成長率は全国よりも低い、ということが書かれていることなどをまとめたかなりマニアックなtogetterなのだが、それでもPV数は２万を超えて、それなりの関心を集めたようである。おそらく今から２年前（2014/9/3）の第２次安倍政権が発足した時に掲げられた「地方創生」（ローカル・アベノミクス）政策とその直前に出版されて大ベストセラーとなった増田寛也著『地方消滅　東京一極集中が招く人口急減』（2014/8/22）などに端を発した一連の議論（賛否両論）がその関心の背景にあるのではないかと思われる。だが、そこでの議論は、例えば2014/4/9の読売新聞が朝刊の一面のトップに「東京はブラ

昨日、本ブログに「土建から教育へ――」の記事を書いた後に大変痛ましい事故を知った。「笹子トンネル　重さ1t以上の天井板150枚近く落下」（テレ朝news、2012年12月2日）によると、事故が起きた中央自動車道の笹子トンネルの構造は、「道路から高さ約4.5メートルに、厚さ10センチほどの天井板と呼ばれるコンクリート製の板が水平に取りつけられていました。天井板の上は空洞になっていて、トンネル上部からつるす構造」になっていて、これが何らかの原因で崩落したらしい。 僕は建築畑で土木の事はよく知らないのだけど、東日本大震災等で問題となったのは「つり天井」の崩落である。大ざっぱに言えば、建築には構造部材と非構造部材がある。構造部材はメインで非構造部材は付属物（おまけ）の位置付けになっていて、耐震設計基準等では前者は厳しく法で定められているのに対して後者はかなり緩くなっている。「つり天井」は後者である

政策研究大学院大名誉教授の松谷明彦*1の著書「人口減少時代の大都市経済――価値転換への選択」（2010年）から引用してみた（メモ）。 念のため、この本はとても話題になりました。テレビでも取り上げられました。僕がこの本を知ったきっかけは「ニュースモーニングサテライト」（テレビ東京、2010年11月15日放送）の特集「東京が危ない！」（上図）でした。この本に書かれている事は今後ますます重要になってくるでしょう。では、引用をはじめます（下記）。 ■ 第1章「行き詰まる大都市」 （前略）日本人は、これから六〇年以上にわたって、その社会と経済の運営に関して世界で最も厳しい環境に置かれることになるわけだが、ではそうした環境がすべての日本人にとって一様かというと、実はそうとは言えない。なぜなら人口が高齢化する速度は地域によってかなり異なる。結論から言えば、より一層厳しい環境に置かれるのは日本の大都市地域

ツイッターでのやりとりをtogetterにまとめた「高齢者の増加で、首都圏はある時突然ダウンをする（システムエラー）」が思いのほか反響が大きかったので、こっち（ブログ）にも書いておきます。これからの日本の未来の形を考える上で、とても大切なことだと思うので、ぜひ転載して下さい（BLOGOSさんへ）。また、togetterでは載せなかった事柄についてもいくつか付け足した。この記事はやや長いので、急いでいる方は短くまとめたtogetterのほうを読んで下さい。 さて、結論を先に書く。高齢者の増加で、首都圏はある時突然ダウンをする。このまま何も対策を講じないでいると、首都圏の介護・医療システムは崩壊（オーバーシュート）して、大パニックに陥る。その危機は刻一刻と迫っていて、今から５年〜１０年の間には起こる。 以下、記者や有識者の見解をざっと紹介しておこう。 ■ 高齢化:大都市圏で加速 「高齢化:大都

嫌な予感が当たった。 僕は国土交通省が推進している「コンパクトシティ」政策をブログで何度も批判している（→*1）。また、今月の衆院選の選挙期間中には自民党の選挙公約の「国土強靭化200兆円計画」を何度も批判している（→*2）。そして、前述の「嫌な予感」とは、この二つが“合体”する事である。では、昨日の日経新聞のニュースより（下記）。ま、本当は、前回の「2012年に最も読まれた記事」の記事で、今年（2012年）のブログの更新は終わりにするつもりだったのだけどｗ、看過できないので、取り急ぎ書いておく。 「補正予算、「ハコモノ」続々復活　コンパクトシティ・用水路…」 （日本経済新聞、2012年12月28日） １月中旬に閣議決定をする補正予算の編成作業が各省庁で本格化してきた。28日は自民党の部会で、農林水産省などが補正予算に盛り込む要求項目を説明した。耐震化や老朽インフラの整備が柱だが、民主党政