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■どんなクルマ? 先駆けておこなったマツダ2(日本名：デミオ)のテストでは、非常に優れた小型車であることが明らかになった一方、クラスをけん引するレベルかといえば、7年前から開発を着手していたフォード・フィエスタに、やはり一日の長を認めざるを得ない結果となった。 英国で販売されるNAのユニットは排気量を同じくしながら、75／90／115psの3本立てとなっており、前回テストしたのは90psのミドル・グレードであった。 そして今回テストするチャンスを得られたのは、もっともパワフルなグレードたる、115psの1.5ℓガソリン版。ベンチマークであるフォード・フィエスタに匹敵するモデルなのか、いざ見ていくことにしよう。 ■どんな感じ? 勢いよくガス・ペダルを踏んでみると、エンジンはなるべく高い回転数を維持するよう求めてくる。このクラスではトップ・レベルにあるマニュアル・ギアボックスのおかげで、どんど

「AGS」（オートギアシフト）。同社軽トラックの『キャリイ』を皮切りに、新型『アルト』にも搭載された…となると注目しない訳にはいかない。 AGS搭載車に試乗してみると、予想以上に自然な走りに感心した。変速時はもちろん、発進や停止、緩急さまざまな加・減速など、どの場面でも、その“仕事ぶり”にほとんど不手際を感じない…どころか、意識させない。 驚きの超軽量ボディがあってこそ…なのは大前提だが、だから余分なエンジン負荷がかからず、さらにマニュアルミッションの変速にも無理がない。そこでアクチュエーターなど自動シフトのメカも、プログラムも、カバレッジ内で周到に好バランスの設計がやりきれたのだろう。 シングルクラッチの2ペダル（自動シフト）は、これまで多くの車種を経験済み。けれど、最初からこれだけ好印象だった例はほとんどない。それほどの仕上がりだ。 13インチタイヤを履く「F」グレードの走りも実に素直

2015.02.06 10:20掲載 2021.12.11 00:51更新 carview! 文：塩見 智／写真：篠原 晃一 今年もやってきた鹿児島。空港に降り立った瞬間、東京よりも明らかに暖かいのだが、残念なことに雨。鹿児島は九州一広い県で、特に南北に長いため、本土内でも北と南では気候が結構異なるそうだ。訪れたのは南部の指宿。離島を除けば最も暖かい地域だろう。指宿といえば砂むし温泉。浴衣姿で砂を敷いた床（温泉による床暖房となっている）に寝転がり、上から砂をかけてもらうのだが、ほんの数分で額に汗が浮き始め、10分もすると自分の心拍数が上がっているのがよくわかる。15分が限界。その後数時間は身体がずーっとポカポカ。 ああ来てよかった指宿…という報告のために訪れたのではなく、マツダがここのところ恒例としている鹿児島試乗会に参加したのだ。昨年は出たばかりのアクセラに乗ったが、今年は発売直前のCX

■どんなクルマ? 日本でいうところの5代目日産シーマであるインフィニティQ70は、インフィニティが展開するモデルのなかでも大型エグゼクティブ・サルーンの部類に属する。 今回テストするのは、フェイスリフト直後の2015年版。ドイツのライバルを見据えたうえで開発しなおされたモデルだ。 2014年まではお世辞にも目立った存在ではなかっただけに、このモデルからはアウディA6やBMW 5シリーズ、メルセデス・ベンツEクラスと対等に渡り合っていけることを望んでいるのだそう。 そのためにまず着手したのはトリム・レベル全般のブラッシュアップ。さらにルックスをシャープにし、洗練性を高める努力をしている。なかでも大きなニュースなのは、メルセデス製の4気筒ディーゼル・ユニットを鼻先におさめた点だ。 インフィニティいわく、ヨーロッパ内における売上の71%をこの4気筒ユニットを載せたモデルが占めているとのこと。燃費

昨年9月、7年振りにフルモデルチェンジを果たし登場した新型 マツダ デミオ。 マツダの新世代技術「SKYACTIV技術」と、新デザインテーマ「魂動-Soul of Motion」を全面採用した新世代商品第4弾となるこのコンパクトカーは、発売から瞬く間に人気を博し、翌10月末の時点で月間販売目標5000台の4倍近くとなる1万9000台を受注する好調な滑り出しを記録した！ さらに、新型 マツダ デミオは、その年の優秀なクルマに与えられる賞「日本カー・オブ・ザ・イヤー」を2014-2015年度で受賞するなど、近年マツダの活躍は目覚しいところ。 今回、そのマツダがここ数年開催している鹿児島ロング試乗会でデミオ駆る機会がやってきた。レポーターは自動車評論家の国沢 光宏氏。果たして、国沢氏の厳しい目に新型デミオはどう映ったのか！？ 10分試乗すれば80％くらいの評価が出来るものの、そこから先はもっと長

グレード名「VP」、要するに4ナンバー登録のバンである。試乗会場にこのクルマも用意されていたので、キーを預かることにした。 搭載エンジンは5ナンバー車と共通ながらチューンが異なり、カタログ上のスペックは49ps/5.9kg-mだ。これに5速MTの組み合わせ。が、走らせてみると、動力性能の不満はまったく感じず、ストレスもない。シフト、クラッチも想像以上に節度感のあるタッチだ。 その上で、ステアリングやサスペンションのフィール、乗り味（メイクは違うがタイヤサイズは5ナンバーにも設定がある145/80R13 75S）も5ナンバー車に遜色ない。 フロアカーペットなどが独自仕様で、室内後半は簡易シート付きの、いわば荷室状態。なので車外音の伝わり方がほんの僅かに直接的か?と感じる。が、意のままに操作出来るシフトと無理なく回るエンジンと相まって、まるで装備を簡略化したスポーツカーのようなムードが味わえる

■どんなクルマ? 英国での販売はあと7ヶ月先の予定ではあるが、いち早く、そして特別に、待ちに待ったマツダ・ロードスターのテストが許された。 まだ開発途中である初期のモデルを試すことができるのにはもちろんいくつかの理由がある。例えば、商品に対する期待を煽ったりだとか、ジャーナリストからフィードバックを得るためだとか、話題づくりだとか……。そう、ポジティブな理由だけばかりではない。 とは言うものの、そんなバックグラウンドは関係ないのかも知れない。私はもちろんのこと、私を含めたすべての熱狂的なロードスター・ファンであるこのウェブサイトの読者に、この試乗記がお役に立てれば良いと考えているだけだ。また、エンジニアやデザイナー、マネージャー、そしてマツダの経営陣もわれわれの意見を参考にしていただければ幸いとも考えている。 しかし、なぜ、筆者がこれほどにまで興奮しているか。 その理由は簡単だ。この4世代

■どんなクルマ? シビック・ツアラーのブラック・エディションは ”更なる付加価値をお求めのお客様のためにあるのです” と語るのはホンダの担当者。”もう少し詳しく教えていただけると……” というこちらの質問に対して、”より一層の個性や洗練性のことです” と教えてくれた。 ’より一層の個性’ にあたる部分は、クリスタル・ブラック・パールなる塗装色が叶えてくれるとのこと。フロント/サイド・スポイラーやリア・バンパー、ルーフ・スポイラーは名前のとおりのグロス・ブラックに塗られている。 ちなみにこちらのモデルにはブラックの17インチ・アロイ・ホイールが奢られ、(担当者が言うには) ”とても特別な印象をあたえる” ブラック・エディション・エンブレムがテール・ゲート部に貼りつけられている。 ■どんな感じ? ブラック・エディションは、ハッチバックとツアラー(テスト車両)のどららでも選ぶことが可能。1.8ℓ

今から振り返ること26年前。1989年は「日本車の当たり年」と言われている。ざっと思い出せるだけでも、日産「スカイラインGT-R」、スバル「レガシィ」、トヨタ「セルシオ」など印象的なクルマが次々と登場した年だ。 中でもマツダのオープンスポーツカー「ロードスター」の初代である「ユーノス・ロードスター」（海外名：ミアータ「MX-5」）は、1990年に免許を取った筆者にとって特別な存在である。200万円程度の価格帯で若者が気軽にオープンエアを楽しめるクルマというのは、それ以前の日本には存在しなかった。そのころ、日本もようやく「2人乗りのオープンカー」という、一見するとムダな乗り物が大ヒットするだけの経済と文化のレベルに達していたワケだ。 マツダが世界のオープンスポーツをリード 面白いことに、ロードスターの大ヒットは欧米にも飛び火して、あちこちの自動車メーカーが「2シーター・オープンカー」というカ

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クルマ好きにとって2015年前半の主役となりそうなマツダ・ロードスターのプロトタイプに試乗した。未公開だったエンジンは、予想されていた通り1.5リッター直噴4気筒の131馬力。車重1000kgと驚くほど軽い。はたしてどんなクルマに仕上がっているだろうか？ では、試乗と行きましょう。スポーツカーの雰囲気を持つタイトなコクピットに収まり、1速へシフト。クラッチミートして走り出すと、いろんな意味 で「いいね！」。まずエンジンが良い。2リッターの従来型より大幅に排気量が少なくなったため、もしかしたら物足りないかと思いきや、全く不満なし！ 低い回転域からトルクを出すエンジン特性のためなんだろう。むしろ軽快に走ってくれる感じ。加えて160kg軽いのが効いている。アクセル開度に対する車体の反応も良く、ドライバーの思った通りに動く。良好なシフトフィールと相まって、街中を普通の速度域で走ったって楽しい。 ち

あえてプレーンそうな新色「シフォンアイボリーメタリック」の試乗車を選択。メッキパーツを一切使わず成立させた外観スタイルは、70～80年代に現地を走り回っていたイタリアンコンパクトの雰囲気もある。 インテリアはサッパリ系。VW『up!』などに通じる佇まいだ。前席はヘッドレスト一体型だが着座姿勢に問題はない。後席は座面前後長が少し短いが、座面クッションの反発が心地よく座面自体もやや高めで、良好な着座感。空間も外観から想像するよりゆとりが大きく、特徴のあるドア開口部形状が広い間口を確保していて、乗降性はいい。 試乗車はCVTを組み合わせた「X」。印象的なのは、走りが“軽やか”ということ。何といっても軽量ボディが奏功し、標準の52ps/6.4kgmのエンジンでも無理なく走る。その上、フットワークがしっかりしているのもいい点で、軽さから想像するより乗り味もしっとりとし、フラットなのには驚いた。 ■5

昨年12月にデビューしたホンダの新型ハイブリッドセダン『グレイス』を3300kmにわたって試乗する機会を得たのでリポートする。 グレイスは全長4440×全幅1695×全高1475mmという5ナンバーサイズの4ドアセダン。日本ではまったくの新規モデルだが、グローバルではASEAN、南アジアで『CITY（シティ）』の名で売られている世界戦略モデルである。ただ、アジア向けモデルを日本でそのまま売っても商品力不足。そこでホンダは1.5リットルミラーサイクルエンジンと電気モーターを組み込んだ変速機からなるパラレルハイブリッドシステムを与え、ハイブリッド専用車として売り出した。 試乗車は最高グレード「EX」のFWD（前輪駆動）で、オプションの本革シート、ナビゲーションシステムが装備されていた。下位グレードよりグリップ力の高いタイヤを装着していること、また車両重量が1200kgと、燃費測定における重量区

新型『アルト』の裏ハイライトと呼べるのが、ベースグレードFにのみ搭載されるAGS（5速オートギヤシフト）である。5MTにアクチュエーターを付加しただけの軽量かつシンプルな構造だ。 同種のミッションとしてはVW『up！』の5速ASG、プジョー『208』などの5速ETGがあるが、決して洗練されたミッション、変速の持ち主とは言い難い。AT、マニュアルモードのどちらでもけっこうギクシャクする。 しかしAGSはさすが先代4ATの代わりを担うミッションという位置付けだけあり、1-2速のみクセはあるものの、アクセルオフでシフトアップさせる、MT車同様のコツをつかめば実にスムーズに、自然に変速してくれるのだ。さすが日本の技術、と言わざるを得ない。 ギヤセレクターレバーを左に倒せばMTのようなマニュアルシフトも可能。手前に引くとシフトアップする方式で、シフトダウン方向は自動。減速していくと5-4-3-2-1

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先代『アルトエコ』の魅力は徹底した軽量化をはかり、転がり抵抗を高めるためエコタイヤに空気をパンパンに入れても、乗り心地を犠牲にしていなかった点だ。 新型アルトはあえて「エコ」の冠を外したものの、中身はアルトエコの進化版。 最大のハイライトはFF／CVT車同士で先代比60kgの軽量化を、全高を45mm低め、燃料タンク20Lから27Lへの増量（重さ5kg増し）を行いながら果たしたことと、R06Aエンジンを軽量コンパクト化したことなどで、“量産ガソリン乗用車燃費世界一”をうたってきたHVの『アクア』と同じ37.0km／リットルの超絶な燃費性能を純ガソリン車で達成したことだ。 しかしながら、燃費を追求していくと、ある程度乗り心地が犠牲になる。多くの燃費自慢のコンパクトカーなどもそうだ。 ところが、新型アルトは新開発プラットフォームの採用、曲げ、ねじれ剛性先代比30%の向上などによって、乗り心地に定