東京の鉄道には踏切が多い 踏切というものは、鉄道にとって鬼門のような存在なのだが、正直なところ、筆者は踏切に疎い。なぜかと言えば、地下鉄には踏切がないからである。 少々、間の抜けた話に聞こえるかもしれないが、案外これは核心に近い問題だ。 国土交通省の資料によると、東京23区の踏切は620か所（2014年度末時点）にものぼる。これは、人口は同規模で面積では倍以上になるニューヨーク（同 48か所）やロンドン（同 13か所）と比較して数十倍であるし、ベルリンやパリと比較しても、東京の踏切は桁違いに多い。 なぜこのような違いがあるかといえば、本来は踏切とは都市高速鉄道にはふさわしくないものであるからだ。誤解を恐れずに言えば、「世界に冠たる」はずの日本の都市高速鉄道網には問題点が多いということになる。 都市高速鉄道の誕生 19世紀後半から20世紀初頭にかけて、都市部の交通機関は馬車鉄道や路面電車が主

川辺謙一氏の新著『日本の鉄道は世界で戦えるか―国際比較で見えてくる理想と現実』が発売されました。著者本人による紹介記事がTwitterの鉄道クラスタの間で「炎上」するという形で発売早々にして注目されましたが、本の内容を読んで論評している人はまだいないようですので、内容の紹介とちょっとした交通整理をしてみようと思います。 まずこの本の立ち位置を明確にしなければなりません。「世界一」と思い込んでいるのは誰なのか、著者は誰に向かって何のために警告しているのか、これがすれ違ったままでは不毛な議論が続くだけです。 たとえば、各媒体では左の画像が「表紙」として使用されていますが、実は下の部分は帯で、本来の表紙は右のようになっています。紹介記事でも「世界一」という煽り文句をめぐって様々な反応が飛び交いましたが、帯のあるなしで随分印象も変わってくるでしょう。 ワーディングやマーケティング手法のために本来伝

停車駅誤通過防止装置（https://www.youtube.com/watch?v=tlR1i19iQVU より） ニッポン鉄道「第1号」 相沢正夫の『ニッポン第1号記録100年史』から「ニッポン鉄道第1号」を紹介するシリーズの第7回は、明治43（1910）年9月8日に起こった、「停車駅のウッカリ通過第1号」である。 シリーズ概要と相沢正夫氏についてはこちらの記事を参照（記事一覧はカテゴリーから）。 【ニッポン鉄道第1号】線路の置き石第1号と一番ヤバいの 1910（明治43）年9月8日「停車駅のウッカリ通過」第1号 部下も部下だと駅長しきりにボヤく 客は自分の過ちとバツ悪げ 止まるべき駅を忘れて、電車が通りこしたりすると、近ごろはよほどタルんでいて、戦前ではまず考えられなかった事故のようにいう人がいる。しかし人間のやることなんて、いつの時代もそう変わりはない。明治43年9月8日、午前7時

相沢正夫の『ニッポン第1号記録100年史』から「ニッポン鉄道第1号」を紹介するシリーズの第6回は、明治31（1898）年2月25日から26日夜にかけて実施された「鉄道スト第1号」である。 シリーズ概要と相沢正夫氏についてはこちらの記事を参照（記事一覧はカテゴリーから）。 【ニッポン鉄道第1号】線路の置き石第1号と一番ヤバいの 1898（明治31）年2月25日「鉄道スト」第1号 職名改正を要求、上野―青森間不通 火夫を機関助手と変えてケリ 日本鉄道会社の宇都宮以北青森にいたる各駅の機関手たちが、明治31年2月25日の始発からストライキに入り、翌26日には、宇都宮―上野間も同調して全線不通となった。東北線がまだ官営になる前の話だが、これがストライキによる鉄道不通の第一号であった。 組織労働者のストライキとしては、明治19年6月14日に始まる甲府の雨宮生糸紡績工場女子工員争議が第一号。過酷な労働

今は忘れられた存在だが、相沢正夫というフリーライターがいた。相沢は1924年静岡県に生まれ、法政大学経済学部を卒業。サン写真新聞の取材部記者を経て独立した。「サン写真新聞」とは1946年に創刊された日本初のタブロイドサイズの夕刊紙で、戦時中に発行が制限されていた夕刊の再開にあたって、既存新聞の増ページ扱いでは認可が下りなかったことから新たに設立された毎日新聞系の新聞社であった（『毎日新聞百年史』より。ちなみに1960年廃刊）。 相沢は1970～80年代にかけて、今でいう「雑学本」を多数出版している。 『社名・商品名雑学事典』毎日新聞社 1976年 『数学雑学事典』毎日新聞社 1977年 『はじめはじめ雑学事典』毎日新聞社 1977年 『発祥の地物語』日本書籍 1978年 『ニッポン第1号記録100年史』講談社 1981年 『明治・大正・昭和おもしろ雑学事典』毎日新聞社 1984年 今でも書

読者の方からお便りをいただきました。 いつも池袋駅を利用しています。私の記憶によれば、池袋駅に存在する出口は「43番」までのはずなのに、先日「44番出口」を見つけてしまいました。 しかもドラクエなどでよくある、序盤から見えているけどカギを手に入れないと行けない場所にあったのです。なぜこんなことになってしまったのでしょうか。 この秘密を知った私は消されてしまうかもしれません。写真を送るので助けて下さい。 「39番出口」のお便りをくれた方でしょうか。今回は深刻なお悩みのようです。 池袋駅39番出口の謎を追え！ JR、東武、西武、東京メトロが乗り入れる池袋駅は、各社の地下通路が複雑につながっているため共通かつ連番の「出入口番号」が割り振られて、全ての出入口に番号が記載されています。 丸ノ内線池袋駅の出口案内板を見ると、全ての出入口がずらーっと案内されています。東口の出口は「22番」から「43番」

元いすみ鉄道社長の鳥塚亮氏がyahooに「東京－札幌間の輸送は、いつ鉄道から飛行機へ逆転したのかを検証してみると。」と題した記事を書かれています。 現実問題として、東京から札幌へ行く人のいったいどれだけの割合が「はやぶさ」から「スーパー北斗」に乗り継いで鉄道で行っているかというと、詳しい統計は出ていないようですが、函館ならともかく札幌となると、観光目的の途中下車を楽しみながら行くという需要を除くと、札幌を目的地とする場合はおそらくほぼ100％の皆さんが飛行機を利用しているのではないかと推測できます。 そこで、過去を振り返ってみて、いったいいつごろから人々は鉄道から飛行機へシフトしていったのか、筆者が所蔵する過去約50年分の時刻表の中から該当しそうな部分をひも解いて調べてみました。 って、さすがに双方の「本数」×「定員数」を比べてシェアの転換を論じるのは雑すぎやしませんか！？ ってことで、先

調査実施以前の経緯をまとめた前半はこちらです。 オリンピック後に「地下鉄新線」作るって、そもそも何でそんな話になったんだっけ？（前編） 中央区が2014年から2015年にかけて実施した「都心部と臨海部を結ぶ地下鉄新線の整備に向けた検討調査」は次の通り、2つのステップで行われています。2014年は臨海部地下鉄単体の需要予測や建設費、収支採算性について調査し、2015年は臨海部地下鉄の延伸や、さらなる新線を追加して臨海部の交通ネットワークを拡充する可能性を検討した上で、誰が中心となって、どこから財源を調達して進めるかを調査しています。 これまで散々「現在の計画には現実味がない」と書いてきたので、この調査はお手盛りの適当に行われたもというイメージをお持ちかも知れませんが、そんなことはありません。 本調査の実施にあたっては、政策研究大学院大学の森地教授を座長とする「都心部と臨海部を結ぶ地下鉄新線の

2019年4月3日読売新聞夕刊の一面に興味深い記事が出ました。東京都が「五輪後に新地下鉄」と！ 副都心線で打ち止めじゃなかったのかと思った方も多かったでしょう。一応、複数の関係者の証言を得ているということで、本当ならスクープです。 これマジか やってくれよ pic.twitter.com/ghqfQGKR1f — ばーさん (@Ba3_Mamew) 2019年4月3日 近くのコンビニに駆け込んだのですが、夕刊は無い（売り切れ？ 取り扱っていない？）とのこと。仕方ないので、アップされた記事から一部引用させてもらいます。 東京都は、都心の銀座地区と臨海部とを結ぶ新しい地下鉄路線を整備する方針を固めた。大規模再開発を予定している築地市場跡地（中央区）や、高層マンション開発が進む晴海・勝どき地区を経由する。都は今年度中に具体的な整備計画を取りまとめ、10～20年以内の開通を目指す。将来的には茨城、

依然として180～200％近い混雑路線が残る首都圏。誰も好き好んで満員電車に乗っているわけではありませんが、混雑は仕方のないことだと諦めてしまっているのかもしれません。 「利用の分散」を呼びかけても、乗客に丸投げでは「朝早く起きる」くらいしか思いつかないので続くはずがありません。そこで最近になって「いつ」「どこで」「どの車両」が混んでいるのか「混雑の見える化」に向けた取り組みが始まり、東京都が2017年夏から始めた「時差Biz」でも、各鉄道事業者に混雑状況の情報提供を促しています。 これは（遅きに失したとはいえ）良い取組みだと思うのですが、残念ながら非常に使いにくいデータで、ほとんどの人に気づかれておらず、全然活用されていません。なので「見える化」を見える化してみました。新年度の通勤に活用してもらえれば。

丸ノ内線の新型車両「2000系」がいよいよデビューしました。早くも3編成が営業運転に投入されているようなので、ツイッターでも目撃・乗車の報告が相次いでいます。2023年3月までに全53編成を置き換える計画で、これから1カ月に1編成のペースでどんどん増えていきます。 そんな丸ノ内線を歌った曲といえば…？ いえ、まぁ、もちろん「丸の内サディスティック」でもいいんですが、今回取り上げたいのは70年代に活躍したフォークバンド「猫」の代表曲である「地下鉄にのって」。作曲は吉田拓郎で、彼自身が歌っているバージョンもあります（動画）。 映画帰りの丸ノ内線車内で、ぎこちない会話から先に踏み出せない男女のもどかしさを歌ったこの曲、丸ノ内線が重要な舞台装置になっています。岡本おさみの作詞した歌詞が、実に巧みに丸ノ内線の走行風景を描写しているのにお気づきでしょうか。 ねえ君 何を話しているの だからさ 聞きとれ

広島市が2028年に予定しているアストラムラインの延伸にあわせて、バスと共通運賃の導入を検討するそうです。 ゾーン運賃？ 均一の運賃体系？ 運賃プール制？ 私なりに調べてみました！ 広島市は新交通システム「アストラムライン」の延伸に合わせ、路線バスと共同で新たな運賃体系を検討する。現在は市内中心部に限っていたゾーン均一の運賃体系を市郊外に拡大する。松井一実市長が明らかにした。延伸区間が全線開業する2028年ごろをメドに、ゾーンごとに運賃を均一にした運賃体系を導入する。新交通システムと路線バスにゾーン均一の運賃体系を導入すれば全国初となる。（中略） 市はゾーン内の均一運賃を導入することで、バス会社との価格競争を回避し、バスとアストラムラインが協調する関係を築く。「ゾーンを定め、料金を新たにして、収益を分けるルールを設ける」（松井市長）。アストラムラインを運行する広島高速交通（同市）やバス各社

HIGUさんからの情報提供を受けて、三連休最終日の銀座駅に走りました！（ありがとうございました！） @semakixxx さま 銀座線銀座駅、装飾パネル剥がされて空爆跡が露出しています！ pic.twitter.com/KrFHZ6A6Gr — HIGU (@Seibeh1974) 2019年1月12日 もうすぐでちょうど74年目を迎えようとしている、1945（昭和20）年1月27日。56機のB29爆撃機が白昼の東京都心を襲いました。前年から軍事工場を目標とした爆撃は始まっていたものの、未だ空襲の怖さを知らない都会の人々は曇天の冬空を物珍しそうに見上げていたといいます。この「銀座空襲」では日比谷から有楽町、銀座にかけての都心一帯の建造物が大きな被害を受けました。 被爆箇所のひとつが銀座線の銀座駅です。銀座四丁目交差点の西南側、鳩居堂ビルの前にある現在のA2出口の真横に爆弾が落下し、道路に大

1923（大正12）年9月1日午前11時58分、相模湾北部を震源とするマグニチュード7.9の大地震が関東地方南部を襲った。 この地震により、死者・行方不明10万人以上、全焼38万世帯、被災者は約340万人、損害額は推定約55億円にのぼった（東京市役所編『東京震災録 前輯』による）。1922年度の一般会計予算が約14億7000万円だから、現在の貨幣価値に換算すると３００兆円以上にもなる、文字通り国家存亡の危機と言える大災害であった。 この地震による被害は、地震動による破壊もさることながら、火災による部分が非常に大きかった。折しも日本海に台風が停滞していた影響で風速10m/s以上の強風が吹き荒れていたこと、ちょうど昼食時間帯で調理のために火を使っていた家庭が多かったことなど、いくつもの悪条件が重なり、市内各地で発生した火災は瞬く間に燃え広がって東京市の面積の4割以上を焼き尽くした。実際、当時の

おことわり 当記事では集英社発行『グランドジャンプ』2018年9号～15号で連載された『東京核撃』の批評をするために、著作権法第32条に基づき、コミックス（2018年8月17日発売 kindle版）から画像を引用しております。 どっかーんと東京都心に核爆弾が落ちたところから始まる漫画「東京核撃」。その展開以上にネット上に大きな衝撃を与えたのは、漫画に記された監修者の名前でした。 その名は高田純。札幌医科大学教授に所属する理学博士です。 東京核撃、グランドジャンプ、好評連載中です。 pic.twitter.com/vm8GEYYxKH — 高田純　理学博士 (@gatapi21) 2018年4月14日 専門分野は「中国・北朝鮮の核武装問題、核災害防護とテロ対策、核エネルギーの平和利用の推進と危機管理、核放射線の医療利用と安全」と書くと核・放射線の専門家のように見えますが、その実体は「日本会議

空襲翌日2月26日の神田錦町付近。左奥にニコライ堂が見える（撮影：石川光陽） ［1937-1945］戦時輸送の時代 終戦記念日が間近ということで、戦争とお詫びネタです。 3月10日に以下のような記事を書きました。 東京大空襲と交通営団―1945年3月10日未明の戦い ここで、東京大空襲の際に上野駅前の営団本社（現在の東京メトロ本社と同じ位置にあった）に迫りくる火の手を、職員が必死に水をかけて延焼を食い止めたという話を紹介しました。 これは営団が1977年に発行した「地下鉄運輸五十年史 総括編」という冊子を根拠として書いたものでした。著者の西川由造氏は1927年に東京地下鉄道に入社し、運輸課の立ち上げから地下鉄運輸に携わった生き字引のような方です。 同書には次のように記されています。 昭和20年3月10日（元陸軍記念日）に、夜半の0時08分より2時37分頃までにB29の150機編隊が東京に分

今日で地下鉄副都心線の開業から10年を迎えました。この10年、色々なことがありましたが、あっという間でもありました。プロフィールでも明かしていますが、私は2006年4月から2017年6月まで東京メトロに勤めていました。最初に広報部に配属された私にとって、副都心線は最初の大きな仕事でした。 たぶん、あの時の経験がなければ、こうして会社から離れて活動することもなかったことでしょう。副都心線10周年を記念して、退職後も課されている「守秘義務」に触れない範囲で、あの頃の思い出を振り返ってみたいと思います。 副都心線は2001年6月15日に着工されました。ちょうど7年の工期で開業に至ったわけですが、このうち最初の4年間は本格的な工事を行うための準備の期間です。最近の地下鉄は、駅部分を地上から掘り下げて建設し、駅間のトンネル部分は駅から発信したシールドマシンでくりぬいて作ります。道路下には東京電力、上

鶴見線のことを考えていたら、ふと9年前の出来事を思い出した。 2009年10月のある日、僕は突然「国道駅」が見たくなって、初めて鶴見線に乗りに行ったのだ。国道駅はうわさに聞いていた通りのすごい場所だった。 まず名前がすごい。なんといっても「国道駅」だ。京急大師線の「産業道路駅」に匹敵する名前だが、あちらは固有名詞だがこちらは一般名詞。駅前に国道15号線、かつての国道1号線が走っているからといっても余りに大胆なネーミングである。 駅の外壁にはネットがかけられている。窓は割れ、コンクリートは剥離しており、まるで廃墟のようだ。所々えぐれているのは戦時中に米軍の戦闘機から機銃掃射を受けた跡である。 鶴見線は全駅が無人駅なので係員は誰もいない。それも最近無人化されたのではなく、昭和40年代から無人だった。昭和のまま時間が止まった駅構内に、自動券売機と簡易Suicaタッチ端末があるのがミスマッチでおか

三越前の「定説」はウソだった？ 忘れちゃったの、三越さん！ 三越前駅の「定説」はウソだった？【確証度B】 銀座線の豆知識の中で『定番』といえるのが、三越前駅ネタ。「三越前駅は、三越が駅の建設費をすべて負担して造った駅。そのため、駅名に店の名前がつけられた」というものだ。 この事実の真偽を確認するため、三越の社史を編纂する担当者に取材を申し込み、話をうかがったところ「過去に出版された社史や、現在残されている資料を確認したが『駅名を三越前駅とする代わりに建設費をすべて負担した』という資料は出てこなかった。駅の改札口と三越の地下フロアを結ぶ通路は、三越が負担して造ったという資料はありましたが」という定説を覆す事実が出てきた。 これは当時東京地下鉄道と三越が交わした協定の内容に関わる話なので、最終的には協定書そのものを当たるしかない。三越側が内容を把握していないなら東京メトロに聞くしかないのだが、