日産自動車は2日、コンバクトハッチバックの『ノート』に、新パワートレイン「e-POWER」を追加して発表、同日より発売する。e-POWERは、搭載しているガソリンエンジンで発電し、その電力を利用して電気モーターの力で前輪を駆動する。 通常の発進や走行時には、エンジンが停止したまま、高電圧バッテリーからの電力だけで発進する。たとえば夜間や早朝の住宅街でエンジン音を気にすることなく走行できる。バッテリーの充電残量や車速に応じてエンジンを始動、エンジン音が気にならない回転数に制御しながら充電する。急加速や登坂時などでは、バッテリーからの電力に加え、エンジンで発電した電力も直接モーターに供給する。減速時にはエンジンを停止し、回生発電した電力をバッテリーに充電、停止寸前まで回生が行なわれる。 走行モード「e-POWER Drive」は、ワンペダル感覚、すなわちアクセルペダルの踏み戻しだけで加速から減

経済産業省の川野大志自動車課長は、神戸市で開催された「BIKE LOVE FORUM」（バイク・ラブ・フォーラム＝BLF）の中で、改めて市場活性化する規制緩和として、免許取得について触れた。 「我々ももう少し行政の立場で知恵を絞りたいと思っていて、そう簡単ではないのかもしれないが、排気量125ccの免許取得を今までより簡単にするというような取り組みにチャレンジしてみた」と、述べた。 全国オートバイ協同組合連合会や日本自動車工業会は、それぞれオートバイ免許取得にコストがかかりすぎることを問題にし、免許制度を担当する警察庁に要望を続け、与野党各党で構成されるオートバイ議員連盟でも課題とされている。経産省課長の発言は、これらの動きを後押しするものだ。 「行政の側でもバイクの市場がもう一歩、販売活動が盛り上がるような起爆剤になるような規制緩和や異業種との連携で新しい価値観を生み出していくような取組

曙ブレーキ工業は、摩擦に頼らない「MR流体ブレーキ」の研究開発を東北大学流体科学研究所と共同で進めている。 MR流体（Magneto Rheological Fluid）とは、磁気に反応して液体から半固体へと変化する機能性材料。磁場を加えると、液体中に分散された粒径数ミクロンの強磁性体粒子（鉄粉）が磁界方向に整列して鎖状粒子クラスターを形成し、半固体化する。 MR流体ブレーキは、車両に固定した円盤と、ハブベアリングと同時回転する円盤の間にMR流体を充填する構造。ブレーキ内部に配置した電磁石のコイルに電流を流し、円盤と垂直の方向に磁界を発生させることで固定円盤と回転円盤の間に鎖状粒子クラスターができる。回転円盤は回転し続けているため、鎖状粒子クラスターがせん断変形を受け崩壊、隣のクラスターとつながり、また崩壊するという現象が繰り返され、回転円盤に抵抗力（ブレーキ力）が発生する。 MR流体ブレ

ホンダは4月28日、2014年度連結決算を発表した。それによると、営業利益率が前年同期の6.3％から1.1ポイント悪化し5.2％だった。今期（2015年度）についても、4.8％の見込みで下落に歯止めがかからない状況だ。 もちろんこの5.2％という数字は同業他社に比べても、格段に低い。先に決算発表をしたマツダが6.7％、三菱自動車が6.2％、ダイハツ工業が6.1％なので、最低レベルと言っていいだろう。しかも、ホンダの場合、利益率の高い二輪車事業を含んでいるのだ。 四輪事業だけに限ってみると、その数字はさらに悪く、四半期ベースで見ると、第1四半期が4.3％、第2四半期が3.4％、第3四半期が3.0％、そして第4四半期はなんと0.8％。クルマを売ってもほとんど利益が出ないといった感じだ。 「8％を目指して頑張って進めてきたが、その時点と比較して環境変化が3つほどあった」と岩村哲夫副社長。その3つ

ドイツのサプライヤー、シェフラーは世界の自動変速機市場において2022年までにDCT（デュアルクラッチトランスミッション）が約2割のシェアを得ると予測している。しかしこの推計によれば、地域によるシェアにはかなり差がでていることが分かる。特に欧州と中国では半数前後がDCTなのに対して、米州地域やASEAN/インドではAT/ CVTが主流と見込む。日本でもDCTはシェアを若干伸ばすものの、全体の1割にも満たない予測だ。この理由はなぜなのか。 自動車事業部トランスミッションテクノロジー技術部ジェネラルマネージャーの中澤智一氏によれば、「DCTはマニュアルトランスミッションの構造をベースとしているので、MTの生産設備があれば容易にDCT化が実現できる。またエンジンもMTとの組み合わせを前提においた特性を持たせているのでDCTとのマッチングを図ることは比較的たやすい。欧州車は現在でも圧倒的にMTが主

千葉県幕張メッセで開催の東京オートサロン2015。ランボルギーニ伝説のスーパーカー『ミウラ』のレプリカモデルが展示された。ミウラのオーナーによる「普段使いにもう一台欲しい」というオーダーに応え、愛知県にあるロードスターガレージが製作したものだ。 展示された、ミウラのレプリカモデルは、マツダの『ロードスター』をベースにフレームを残してほぼ全面的に作り変えられている。また、オリジナルモデルではV12エンジンを横置きミッドシップに搭載しているが、ロードスターのFRレイアウトはそのままにフォード製5.0リットルV8エンジンに載せ換えた。 実車を見ると、ミウラの低いシルエットにベース車両の面影はなく、各所にオリジナルのパーツを使いながら再現性を高めている。同社ブースにはトヨタ『2000GT』も並んでいるが、普段見ることができない希少車種とあってか、見物客が後を絶たなかった。 《》

スズキは、二輪車フラッグシップモデル「隼（ハヤブサ）」の日本仕様を2月10日から発売すると発表した。 ハヤブサは「究極のスポーツバイク」を構想に開発された、高い空力特性を持つ独特のデザインと、高い走行性能が特長の大型ロード・スポーツ・バイク。1999年から欧州や北米などで販売を開始し、最近ではインドなど新興国へ投入している。 日本仕様のハヤブサは、国内の認証基準に適合しながら、欧州仕様と同じ最高出力・最大トルクを実現した。デザインは、「鎧兜」をモチーフに、風洞実験を繰り返すことで、高い空力特性とライダーへの防風効果を徹底的に追求した、独特のデザインを採用した。 エンジンは、欧州仕様と同じ最高出力197PS、最大トルク15.8kgf・mを発揮する、1339cc水冷4サイクル直列4気筒エンジンを搭載する。 また、国内の二輪車で初めてETC車載器を標準装備し、メーター内の表示で動作状況を確認でき