肥薩線の山線区間（人吉～吉松）でも被害が確認されています。 路盤が流出した肥薩線の葉木～鎌瀬間。奥が人吉方面（画像：JR九州）。 JR九州は2020年7月13日（月）、「令和2年7月豪雨」による被災状況のとりまとめを発表。肥薩線や久大本線を中心に計345件の被害を把握したことを明らかにしました。 3日（金）から続いた九州地方を中心とした大雨により、JR九州によると10日（金）までの1週間で計20路線、4550本が運休し、およそ19万人に影響したといいます。 肥薩線は、熊本県内の鎌瀬～瀬戸石間にある球磨川第1橋梁（きょうりょう）と、那良口～渡間の第二球磨川橋梁が流失したほか、複数の場所で盛土・路盤・道床流出など、計65件の被害が発生しています。現時点で、八代～人吉～真幸間の復旧の見通しは立っていません。 久大本線は、大分県内の豊後中村～野矢間にある第二野上川橋梁が流失しました。このほか、橋脚

地域交通の主役は「鉄道やバス」ではなく「自家用車」で良い！ 自家用車利用を含む輸送分担率を公表しない国土交通省の摩訶不思議 福井義高　青山学院大学大学院国際マネジメント研究科教授 筆者はこれまで3回にわたり、九州、北海道、四国のJR3島会社の経営問題を新幹線建設やローカル線維持の是非を切り口に「論座」に寄稿した。タイトルを挙げると『長崎新幹線はJR九州破綻の始まりだ』『JR北海道を三分割せよ』『JR四国は「新幹線を持たない強み」を活かせ』である。 3回を貫くテーマは「巨額の税金を投入して新幹線を造り、ローカル線を維持する意味があるのか」ということだ。その検証を、国が進めるEBPM（Evidence-Based Policy Making；証拠に基づく政策立案）にならい、運輸データや経営数値を用いて試みたのである。 EBPMは、内閣府のホームページによれば、「政策の企画をその場限りのエピソー

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