フランスで「高速鉄道で2時間半以内に代替輸送できる短距離航空路線は運航禁止」という法律が成立しました。日本でこの法律が成立した場合、どこが禁止となるのでしょうか。 排出削減の取り組みでフランスが開始 フランスにおいて2023年5月22日、「高速鉄道で2時間半以内で代替輸送できる短距離航空路線は運航禁止とする」という法律が成立しました。 これは国内の「気候に関する市民会議」の提唱をうけて政府が進めていた政策です。ひとまずはパリ発、ボルドー、ナントおよびリヨン行きの路線が対象となります。 さて、日本でもしこの法律が成立したと仮定した場合、どの航路が禁止となってしまうのでしょうか。 拡大画像 高速鉄道と飛行機の競合関係が法規制される？（画像：写真AC）。 ●東京発 東海道新幹線の場合、東京～新大阪がちょうど2時間半弱です。羽田・成田と伊丹・関空を結ぶ4航路と羽田・成田〜中部国際空港が禁止対象とな

JR北海道や四国に加え、コロナ禍を経て地方ローカル線を抱えるJR上場4社も厳しい経営を強いられています。するとしばしば聞かれるのが「JRの再国有化」です。国が面倒を見れば、この窮地を脱することができるのでしょうか。 コロナ禍でますます厳しい地方ローカル線 新型コロナの影響で、かつてない苦境に陥った鉄道事業者。コロナ禍前から厳しい状況にあったローカル線問題はさらに際立つことになり、既に経営危機に陥っていたJR北海道やJR四国だけでなく、JR東日本やJR西日本でもローカル線区の在り方を見直そうという動きが顕在化しました。 拡大画像 国鉄時代の三鷹電車区（1982年、伊藤真悟撮影）。 特に完全民営化を果たしたJR本州3社とJR九州は、公共交通を担う公的な存在でありながらも、株主価値の最大化を目指した経営が求められます。極端に利用の少ない「鉄道としての役割を終えた路線」に、巨額の資金を投じて維持し

相鉄・東急新横浜線の開業で、相鉄線に多様な行き先が加わります。JR線に加え、東急線方面にも直通するようになったことで、どのような「紛らわしい行き先」が生まれたのでしょうか。 JR線直通と東急線直通、どちらにもある「池袋」行き 2023年3月18日（土）の相鉄・東急新横浜線の開業により、相鉄線の直通ネットワークが大幅に拡大します。直通路線が増えることで、「紛らわしい」行き先も出現。どのような行き先が生まれたのでしょうか？ 東急5050系4000番台（画像：写真AC）。 相鉄線からJR線へ直通する列車には、「新宿」「池袋」「赤羽」「武蔵浦和」「大宮」「川越」行きが設定されています。 これに加えて今回、相鉄線から東急線方面へ直通する列車として「新宿三丁目」「池袋」「赤羽岩淵」「浦和美園」「川越市」といった行き先が出現します。 利用者にとっては「新宿」と「新宿三丁目」、「川越」と「川越市」が特に紛

さいたま市の大宮駅と駅周辺地域を一変させる「大宮駅グランドセントラルステーション構想」の検討が加速しそうです。この構想は、駅改良や駅前再開発、都市基盤整備を市や鉄道事業者、地元まちづくり団体などが連携して行う巨大な事業となる見込みです。構想はどこまで検討が進んだのでしょうか? 大宮駅を大規模改良へ。駅前一体も再開発検討 さいたま市のJR大宮駅と駅周辺地域を一変させる「大宮駅グランドセントラルステーション構想」の検討が進んでいます。大ターミナルでありながら、再開発が遅れていた大宮駅東口は今後、どのように変化していくのでしょうか。 上野東京ラインの車両（画像：写真AC）。 大宮駅東口の再開発をめぐっては、さいたま市が2018年7月に「大宮駅グランドセントラルステーション構想」を策定。それ以降、鉄道事業者、地元まちづくり団体などの関係者と共に構想の実現に向けた検討が進められています。 構想では、

新潟～大阪～広島～九州の新幹線ネットワークが実現するかも!? 今年度調査で概略計画や事業採算性が明らかに 北陸新幹線の新潟直結は実現するのか（画像：写真AC）。 新潟県は2023年度の予算案を発表。その中で、「高速鉄道ネットワーク構築推進事業」として、上越新幹線と北陸新幹線を結ぶ高速鉄道の整備をはじめとする調査に3557万円が計上されており、2022年度の関連事業の1575万円から大幅アップとなっています。 これは、県内を走りつつも互いに離れている上越新幹線と北陸新幹線について、柏崎などを経由して連絡する高速鉄道についてのもの。たとえば新潟市にとって関西方面は直結する高速ルートがなく、いったん東京駅まで出るか、特急「しらゆき」で上越妙高駅まで出て、北陸新幹線・特急「サンダーバード」と乗り継ぐしかありませんでした。 北陸新幹線の将来の大阪方面への延伸とともに「信越新幹線」が実現すれば、新潟か

東武東上線では、末端区間ともいえる寄居～川越市間で1時間近い終電繰り下げが行われます。昨今では大都市圏でも終電の繰り上げが進む中、異例とも言える動きですが、なぜこのようなダイヤ改正となったのでしょうか。 森林公園～寄居間は最大57分も繰り下げに 東武東上線では、2023年3月18日に予定しているダイヤ改正で、寄居～川越市間の平日上り終電が大幅に繰り下がります。寄居～森林公園間は最大57分、森林公園～川越市間は最大52分もの繰り下げとなります。 拡大画像 末端区間で終電繰り下げが行われる東武東上線（画像：写真AC）。 これにより、現行のダイヤでは、小川町駅乗り換えで寄居駅23時11分発・川越市駅着24時12分であった終電が、ダイヤ改正後は寄居駅24時08分発・川越市駅着1時02分となります。 都心から見ると”末端部”ともいえる区間でピンポイントに行われる、終電の大幅繰り下げ。昨今では大都市圏

国土交通省が発表した2021年度の鉄道路線別混雑率において、日暮里・舎人ライナーが2年連続で日本一を更新。緩和へ向けた動きも進んでいるものの、抜本的な対策には踏み込めない理由があります。 2年連続で日本一の混雑 日暮里・舎人ライナー 国土交通省 都市鉄道政策課が2022年7月22日、都市部の鉄道における路線・区間別の混雑率を公表。全国主要路線で最も高い混雑率を記録したのは、東京都交通局の「日暮里・舎人ライナー」。数値は赤土小学校前→西日暮里の144％でした。 日暮里・舎人ライナー開業時の車両300形（乗りものニュース編集部撮影）。 日暮里・舎人ライナーの“日本一”は2年連続です。ちなみにコロナ前の2019年度は189％で5位につけていました。 その2019年度は、東京メトロ東西線（木場→門前仲町）が199％で最も高かったのですが、2020年度は一気に123％までダウン、2021年度も128

国交省の「鉄道物流のあり方検討会」で、防衛省は安全保障に対する鉄道貨物の重要性を猛烈にアピール。資料にも表れているその「熱量の高さ」は、衰退傾向にある鉄道の現状への危機感が感じられます。 "JR貨物検討会"で貨物列車の活躍ぶりを猛アピール 今回のウクライナ戦争は日本の防衛省および自衛隊にとって衝撃の連続だったようで、特に「兵站」（へいたん。ロジスティックス）、つまり軍事物資の輸送で「鉄道」が大活躍する事実に関心が高いようです。 コンテナ貨車をけん引するJR貨物のEF200形電気機関車（画像：photolibrary）。 折しも2022年3月から国交省主催の「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」がスタート。検討会の目的は「経営不振のJR貨物の復権」で、JR貨物の大口顧客たちに不満や意見を述べるアンケートを求めたのですが、その1人である防衛省／自衛隊の回答内容はウクライナ戦争を前面に押し出し

今後の鉄道貨物のあり方について、国土交通省の主催で検討会が行われています。そこでは各種業界からの「不満」も。どんな問題が生まれているのでしょうか。 馴染みの企業からも不満が百出 経営不振のJR貨物を何とかしようと、国交省が音頭を取る「今後の鉄道貨物物流のあり方に関する検討会」が2022年3月24日にスタート、本腰を入れて需要アップを考え国の支援策の道筋を立てるのがねらいで、7回ほど会合が持たれるようです。 その配布資料の中身が“官製会合”としては珍しく、かなりスパイスの効いた内容だったことから、関係者の間でちょっとした話題となっています。 拡大画像 コンテナ貨車をけん引するJR貨物のEF200形電気機関車（画像：photolibrary）。 その中身とは、JR貨物に馴染みのある省庁・企業に意見を求めた結果、歯に衣着せない意見・批判が多数寄せられ、「だからJR貨物のサービスはダメなんだ」と言

ポイントを動かさず駅に到着できるのがポイントです。 通過線にホームを新設 拡大画像 豪雪地帯にある近江塩津駅（画像：写真AC）。 JR西日本は2021年11月30日（火）、滋賀県長浜市の近江塩津駅に新たなホームを設置し「0番のりば」を設定すると発表しました。 近江塩津駅は滋賀県最北端の駅で、琵琶湖の西側を走る湖西線と、東側を走る北陸本線の列車の乗換駅でもあります。 従来はホーム2本に4線が発着する構造。湖西線から来た列車は特急が通過線を走り、普通列車が1番のりばの線路へ入るため、ポイント（分岐器）をその都度切り替えていました。しかし冬季は雪が挟まるなどの事故を防ぐため、ポイントを動かさない措置をとらざるを得ず、運行に支障が出ていました。 今回、通過線にもホームを設置することで、ポイントを動かさずにすべての列車を湖西線から駅構内に進入させ、利用客の乗り降りを行うことが可能になります。 新設さ

遅延時間が突出。解決へ試行錯誤が行われています。 ローカル線「ならではの悩み」どう解消？ 拡大画像 山田線で使用されるキハ110系（乗りものニュース編集部撮影）。 JR東日本の盛岡支社は2021年9月29日（水）、支社管内の10路線について、2020年9月～12月に発生した路線ごとの遅延発生時分を発表。それによると、山田線の遅延時分はのべ2594分で、他路線に比べ圧倒的に多いという結果になっていました。 2番目に遅延が多い路線は釜石線と大船渡線で、どちらも160分。山田線がいかに突出して遅延が多いかがわかります。 山田線は、岩手県宮古市の宮古駅と盛岡市の盛岡駅を結ぶ、三陸～内陸を東西直結する102.1kmの路線です。全線通しの列車はわずか4往復。盛岡発宮古行きの始発は、11時6分発の快速「リアス」で、途中にある平津戸駅の宮古方面行きは、始発列車がなんと19時9分発。2021年時点での「日本

新東名高速の新清水JCTから北へ、中央道の双葉JCTに至る自動車専用道ルート「中部横断自動車道」が全通を迎えました。東名と中央道の利用者にとって、中部横断道はそれぞれ渋滞時の迂回ルートとして活用できるのでしょうか。 静岡市～甲府市を直結 途中約30kmは無料区間 2021年8月29日（日）、中部横断自動車道の下部温泉早川IC～南部IC間が開通しました。これにより、東名・新東名と中央道が高速道路で直結、新清水JCT～双葉JCTの所要時間は1時間35分に短縮されます。 拡大画像 新規開業予定の身延山IC（画像：国土交通省）。 静岡市内で東名と新東名は清水JCT～新清水JCT間の支線で連絡していますが、その支線がさらに北へ伸びる形をとっているのが中部横断道です。中央道とは甲府市の西側の双葉JCTで接続します。新清水JCT～富沢IC間、六郷IC～双葉JCT間がNEXCO中日本管理の有料道路で、その

「羽越・奥羽新幹線関係6県合同プロジェクトチーム」が「羽越新幹線」と「奥羽新幹線」について、「工夫」などによって費用より便益のほうが大きくなる計算結果を公表。ただ、厳しい可能性も合わせて明らかになっています。 秋田新幹線よりも短時間で東京から秋田へ 「羽越新幹線」と「奥羽新幹線」について、沿線の6県で構成する「羽越・奥羽新幹線関係6県合同プロジェクトチーム」が2021年6月21日（月）、調査結果を発表。費用便益比が、最大で「1.08」になると発表しました（羽越・奥羽の両新幹線を整備した場合）。 かんたんに言うと「両新幹線の建設は、得られる利益のほうが要する費用より大きい場合がある」という発表です。同プロジェクトチームは「フル規格新幹線としての羽越・奥羽新幹線の整備の妥当性を確認」したとしています（費用便益比が「1」を上回ると得られる便益のほうが費用より大きい妥当な事業と評価される）。 秋田

「高い電車」返上へ前向きに動き出しました。 建設費の償還が目前に 北総線や直通先の京成線、都営浅草線などで使われている7300形電車（画像：写真AC）。 北総鉄道は2021年6月23日（水）、定時株主総会にて決算報告を行い、2022年度に累積損失が解消される見込みであることから、運賃値下げに向けて可能性の検討に着手する考えであることを発表しました。 北総鉄道は千葉ニュータウンへのアクセス路線として1979（昭和54）年に開通。成田空港への高速鉄道計画もあったため当初から高規格で建設され、建設費も莫大なものとなりました。この建設費の償還などを背景に、並行する京成電鉄などと比較し、運賃が高額となっています。 運賃については、沿線自治体などから値下げの要望が出されていました。今回の決算で、建設費用などにより生まれていた累積損失が約31億円まで減り、2022年度で解消される見込みが立ったことから、

日本の路面電車のレール間隔は、一般的な鉄道と同じ1067mm（狭軌）のほか、馬車鉄道由来の1372mm、標準軌とされる1435mmの3種類が存在します。このうち建設が進む芳賀・宇都宮LRTは狭軌を採用。技術の進歩以外にも理由がありました。 あとから改軌するのでは手間がかかりすぎる 日本の鉄道の軌間（レールの間隔）は、JRを含め大半が1067mm（狭軌）となっています。一方の路面電車は狭軌のほか、昔の馬車鉄道に由来する1372mm（馬車軌間）や、新幹線と同じ1435mm（標準軌）も採用されています。 芳賀・宇都宮LRTの車両（画像：宇都宮市）。 明治初期、イギリスの影響下で誕生した日本の鉄道は、最初に軌間1067mmを取り入れ、それが一般的な鉄道のスタンダードとして踏襲されていきました。一方、電車は明治の中盤以降に登場します。当時の技術でモーターを搭載した電車を高速で走らせるためには、安定性

阪神電車の尼崎センタープール前駅は、近隣施設に由来する駅名ですが、付近に泳げる場所はありません。「プール」そして「センター」は、はたして何を意味しているのでしょうか。 開業当時から「センタープール前」 阪神電車の尼崎駅（兵庫県尼崎市）から普通列車で西に2駅のところに、「尼崎センタープール前」（同）という駅があります。 梅田駅から約11km、神戸三宮駅から約20kmの場所にある尼崎センタープール前駅（2010年2月、恵 知仁撮影）。 しかし、駅付近に水泳用のプールは見当たりません。なぜこのような駅名なのか、阪神電車に聞きました。 ――尼崎センタープール前駅に隣接した水泳用プールはないのでしょうか？ ありません。大きなボート池を備えた尼崎競艇場が駅に隣接しており、それに由来する駅名です。 ――なぜ「尼崎競艇場前」ではないのでしょうか？ もともと1952（昭和27）年に競艇場のための臨時駅として

JR川崎駅と南武支線のあいだに連絡線を建設し、川崎～浜川崎間を直結する「川崎アプローチ線」構想が検討されています。ルート上には50年前に廃止された貨物線の跡地が今も残っていますが、課題は「用地の再取得」だけにとどまりません。 わずかな区間の「レール復活」で、所要時間イッキに短縮？ 神奈川県川崎市は2021年現在も市域の開発が続き、2019年にはついに兵庫県神戸市を抜いて総人口で国内第6位の都市に浮上しました。しかし武蔵小杉駅付近や、小田急多摩線沿いといった内陸部が活気を帯びるかたわら、高度成長期を支えてきた臨海部は高齢化・人口減少に悩まされています。 この臨海部を走るJR南武線・浜川崎支線（通称・南武支線）と東海道本線および川崎駅を短絡していた貨物線（1971年廃止）の跡地を旅客線として復活させる仮称「川崎アプローチ線」構想が、川崎市によって提唱されています。まだ具体的な動きはありませんが

いよいよ本格的に延伸計画がスタートします。 構想から計画の段階へ 埼玉高速鉄道の2000系電車。東京メトロ南北線、東急線に直通する（2009年10月、恵 知仁撮影）。 埼玉県とさいたま市は2021年4月30日（金）、埼玉高速鉄道（地下鉄7号線）の浦和美園駅から岩槻駅までの延伸構想について、県と市が協働し、早期実現に向けて取り組んでいく方針で合意しました。 これは、東京メトロ南北線と相互直通運転を行い赤羽岩淵駅と浦和美園駅を結ぶ埼玉高速鉄道を、さらに北へ延伸し、東武野田線（東武アーバンパークライン）の岩槻駅に到達させるものです。中間駅として埼玉スタジアム最寄り駅を含む2駅の設置が検討されています。 この延伸構想は、2016（平成28）年の交通政策審議会答申第198号において、浦和美園～岩槻～蓮田間の新線を「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」として、「必要な検討が進

いままで地下通路が微妙に迂回していました。 西武新宿駅に直結する地下通路を新設へ 拡大画像 西武新宿駅正面改札（画像：西武鉄道）。 新宿に接続する各路線のなかでも少し離れた位置にある西武新宿駅と、東京メトロ丸ノ内線新宿駅を直結する新たな地下通路ができる見込みです。 西武鉄道は2021年4月26日（月）、西武新宿駅と地下街「新宿サブナード」「メトロプロムナード」を結ぶ新しい地下通路の整備について、新宿区により「新宿駅北東部地下通路線」の都市計画手続きが開始されたことを受け、その事業予定者として都市計画決定後の早期実現に向けた具体的な検討や関係者間の協議を進めていくと発表しました。 丸ノ内線新宿駅がある「メトロプロムナード」は、新宿駅東口前の新宿通り直下、「新宿サブナード」はその北側、靖国通り直下の地下街です。両者はすでに地下通路でつながっていますが、今回、JR線に沿う形で約140mの地下通路

愛宕駅は3月28日（日）から新駅舎です。 11か所の踏切が廃止 東武アーバンパークライン（野田線）で使われている60000系電車（画像：東武鉄道）。 東武鉄道は2021年2月22日（月）、東武アーバンパークライン（野田線）の清水公園～梅郷間 約2.9kmで、3月28日（日）から高架区間の使用を開始すると発表しました。 同区間では2008（平成20）年から、「東武野田線（野田市）連続立体交差事業」と称して線路の高架化工事が進行中です。これにより、11か所の踏切が廃止されます。事業全体の完成は2023年度が予定されています。 なお区間内にある愛宕駅（千葉県野田市）も、同日から新駅舎の使用が開始されます。駅舎やプラットホームの壁などは、付近を流れる江戸川をモチーフにデザインされます。隣の野田市駅（同）の新駅舎は、2面4線化され2023年度に使用開始予定です。 【了】