富士山バス横転事故の基礎知識
バスが急坂でブレーキが効かなくなって横転事故を起こした件で、個人でバスを所有する変態さんが検証動画を出しているが、 https://b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/1959853 前提の知識が全然共有されてないのが気になった。なので説明を書く事にするよ。 バスの2速＝乗用車の1速まず元記事のバス個人所有氏は2速で下ってるんだが、バスやトラックというのは2速で発進する。1速は急勾配での坂道発進とかの緊急用で普通は使わないのだ。 乗用車のオートマだと「PRND21」とレンジが分かれていて、2、1レンジではギアが固定される。峠の下りでは2速で下ると思う。1速に入れるって事は余り無いと思われる。その1速に入れてると思ってくれていい。普段じゃそんな運転する機会はないと思う。 因みに乗用車のATは軽トラ軽バン以外では4～5速あるよ。 バスは回転を上げて走行
Li-ion電池の値段が下がることに文句を言ってた増田の追記です
anond:20220620011640 （6/21 1:15 追記） なんか元増田とかこの増田で「リン酸鉄系電池のせいでリンが枯渇する・枯渇が近づく」って言う内容を読み取ってる人がいるみたいだけど、そんなこと書いてないよ。元増田では追記で「枯渇が見えてる資源を使ってたら価格が下がっていくとは考えづらい」って書いたし、ここでは「問題は消費量じゃない」って書いてるよ。書いてないことを読み取られても反論のしようがないからね。 （追記終わり） 書き方が悪くてEVアンチだと思われている節があるんですが（ただこれは完全に私が悪いです。すみません）、あくまで現状の電池技術ではコモディティ化は難しいだろうということを資源という面から書いたつもりでした。いい加減なことを書いているとまで言われてしまったのは心外だったけどね。 以下は気になったブコメへのコメントです。 korilog 埋蔵量はその時点で経済的
中日新聞:自動車工場のガロア体 ＱＲコードはどう動くか
その誕生を地元新聞も経済新聞も記事にしなかった。２年後、『コードの情報を白黒の点の組み合わせに置き換える』と最下段のベタ記事で初めて紹介された時、その形を思い浮かべることができる読者はいなかった。いま、説明の必要すらない。ＱＲコードはなぜ開発され、どう動くのだろうか。 ＱＲコードは、自動車生産ラインの切実な要請と非自動車部門の技術者の「世界標準の発明をしたい」という野心の微妙な混交の下、1990年代前半の日本電装（現デンソー）で開発された。 トヨタグループの生産現場では、部品名と数量の記された物理的なカンバンが発注書、納品書として行き来することで在庫を管理する。そのデータ入力を自動化するバーコード（ＮＤコード）を開発したのがデンソーだ。 バブル全盛の1990年ごろ、空前の生産台数、多様な車種・オプションに応えるため、部品も納入業者も急激に増え、ＮＤコードが限界を迎えていた。63桁の数字しか
車許容する社会指摘増田(以下、車増田)氏の言いたいことは 人命第一を謳う..
車許容する社会指摘増田(以下、車増田)氏の言いたいことは 人命第一を謳うこの社会で便利だという理由で人が死ぬ原因となる車(装置)を許容するのはおかしい、という話かと思いますが もう少しこの表現を抽象化させると 大多数の利便性を優先して、人命軽視を許容しているのではないか、という話になると思います。 一旦この解釈が正しいとすると ブコメに多くあったメリットデメリットの話は若干回答がずれている、というかあまり良い回答ではないでしょう。 実はこの話、科学技術を世に出す際に倫理的に何が求められるのか、という話でもあり、 大学で科学技術と倫理(技術者倫理)という教養として習う範囲でもあります。 と言うわけで、ここでは科学技術と倫理の観点からなぜ許容されるのか話をしていこうと思います。 メリットデメリット論のまずさと、本題に入るまえにブコメで多くされていた メリットが大きいからリスクが許容される、つま
電機業界で技術屋をしているんだけど、長期的に見て車の電動化が進むのは..
電機業界で技術屋をしているんだけど、長期的に見て車の電動化が進むのは間違いないと思っている。 そのうえで気になるのは、技術の普及タイミングってそんなに正確に見切れるかなという事。 例えばうちの業界でいうと、有機ELの登場やフィーチャーフォンからスマートフォンへの移行という技術の切り替わりを経験している。 ディスプレイ技術としての有機ELは20年以上前から有望視されていたが、小型ディスプレイとして普及したのは2017年にiPhoneXで大々的に採用されてからである。 製品自体は2000年くらいから世に出ていた(初期型のFOMAに有機ELディスプレイが積まれてたのを覚えているだろうか？)から、かれこれ15年以上たっている。 普及までに長い時間を要しているわけだが、その間研究開発で先行していた企業はどうなったか？ NECはサムスン電子に技術を売り払って撤退、東北パイオニアは資金が続かず、アクティ
どうも「水素社会」はうまくいかない気がするな
「MIRAIには未来はない」理由を、理系のはてなーにわかるように書く の続きで、バス・トラックのFCV化の可能性について書こうとしたんだけど、そこからだんだん水素社会自体について考え始めてしまったのでダダ漏れで書きます。 バス・トラックのFCV化はまだ目があるのか前増田のブコメで「バス・トラック分野についてはEVよりFCVのほうが優位なのでは？」という指摘を何件かもらった。技術的には概ねその通りだと思う。前増田で挙げたFCVの諸課題は、（2代目MIRAIが実際にそうしたように）車全体のサイズを大きくするほど希釈・軽減されていく性質がある。一方でEVのほうは、車が大型化し、求められる航続距離と出力が大きくなるほど必要な電気容量も増え、それに伴ってバッテリセル部の大型化・重量増・充電時間の長時間化という問題が重くのしかかってくる。 だから、FCVを自家用車のスケールに展開しようとすると技術的に
「MIRAIには未来はない」理由を、理系のはてなーにわかるように書く
理系はてなーのみなさんは、MIRAIに関するさまざまな問題点の指摘をすでに目にしているだろう。 曰く、水素自動車に使われる水素は結局は電気で作るほかなく、その電気は化石燃料含めた既存の発電設備で作る。化石燃料をそのまま使う内燃機関車や、電気の段階でエネルギーを受け渡すEVより多段階のエネルギー変換をしているわけだから、そのぶんエネルギー効率が落ちている（実際、コストで比較するとHVやEVよりも燃費は悪い）。水素ステーションという社会的インフラ基盤を整備するコストも高い。液体ではなく気体を扱うわけだから設備にもそれだけ高い保安性能が要求される。1拠点で1億円かかると言われている。エネルギーロスがある技術に、多大な社会的投資が必要になる。 これらはすべて、MIRAIという車両の「川上」に属する問題だ。でも、MIRAI自体の問題について指摘した文章をあまり目にしていない。そこにこそ「MIRAI（
ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので..
ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。 エンジン (ICE: internal combustion engine) 効率（追記: 過小評価していたので熱効率を上げました） 原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%) =20%-35%程度 効率向上の限界一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。 エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。 エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めて
AIは勘違いする―テスラとトヨタにみる自動運転カー戦略の違い
このランダムノイズのような画像を、手書きの数字（0～9）を99.8％の精度で認識できる人工知能（この場合はディープニューラルネット）に入力すると、なんと人工知能はほぼ100％の自信度で「1」と判別してしまう。 この画像は、特定のニューラルネットを「だます」目的で、AI技術開発のカラフル・ボードが作成したものだ。学習済みのニューラルネットに画像を入力し、その出力結果が「1」に近づくよう、画像に繰り返しフィードバックを与えたものである。 同社CEOの渡辺祐樹氏は「なぜニューラルネットがこのランダムな画像を『1』と認識するのか、ニューラルネットの挙動から解析することは困難」と語る。一般的なプログラムコードと異なり、ニューラルネットは大量のパラメータから構成され、人間にとって可読性の低いブラックボックスだからだ。 人工知能の判断誤りが事故を生む 人工知能は、往々にしてだまされ、勘違いし、間違った判
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