https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1326139693 ディーゼルエンジンでコモンレール方式を使うのは,下記のためです。 ●目的 ・排ガスのクリーン化 ・騒音・振動の低減 ・出力の向上 ●コモンレール方式とは 従来の方式(ジャーク式)では,燃料噴射の圧力が低く(200気圧程度),燃料の粒径が大きく,燃焼状態についていえば,下記の問題点がありました。 ・燃料粒径が大きい ・燃焼室内(筒内)で空気との混合が進まない ・筒内圧力が急激に上昇する ●どうしてクリーンになるか ディーゼルエンジンの排ガスに含まれるスス(PM)は,燃料の粒子が空気(酸素)と十分,混合できず,部分的に不完全燃焼をおこすことで発生します。このため高圧で燃料噴射すると,より小さなインジェクタ穴径を使うことができ,燃料粒径を小さくできます。粒径が
バスレフ型スピーカーのヘルムホルツ共鳴を理解している人が少ない気がしますが・・・ 実はバスレフ型スピーカーの仕組みを理解しきれず困っています。 仕組みについてですが、 ・スピーカー裏側から出る逆相の音が、 ポート部で起こる空気の伸縮(バネ効果)で180°ずれて正相になる。 このように理解しています。 ただ、その音が全周波数帯域にわたって正相になったなら、 ポートから出る音とスピーカー前面から出る音は同じになり、 単に音量が増すだけです。 実はここでヘルムホルツの共鳴が起きていて、 最低共振周波数(f0)を境に、 ・高域側は逆相のままでキャンセル ・低域側のみ位相反転で正相になり、 その音がポートから出て低域のみ増幅される。 との答えに至りました。 これで間違っていませんでしょうか? また、このヘルムホルツ共鳴は、 f0を境に位相が反転するものなのでしょうか? 参考にしたサイトを挙げておきま
富田──いろいろな対策を組み合わせています。まず、エンジンをボディに固定するためのマウントを工夫しています。エンジンの振動は前後方向にも上下方向にも等しく発生するのですが、ノートでは、クランクシャフトの端にアウターバランサーという部品を加えることで、あえて前後方向の振動をある程度許す設計をしています。振動を前後に逃がす代わりに上下方向の振動を減らしているわけです。乗員がより感じやすいのは上下方向の振動なので、それを抑えるために振動を前後方向に逃がすのです。エンジン自体の剛性は高いほうが振動面でも有利なので、トランスミッションとの結合剛性を高めたり、クランクシャフトを鋳造から鍛造に切り替えることで剛性を高める工夫もしています。 ──アイドリングストップからの復帰時の振動もよく抑えられているように感じました。 富田──そこにも気を使っています。シリンダー数が少ないエンジンはどうしても始動時にブ
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