函館新幹線に「落としどころ」はあるか。JR北海道が受け入れる条件を考えてみた | タビリス
北海道新幹線の函館駅乗り入れについて、JR北海道の社長が消極的な姿勢を見せています。記者会見での社長発言をまとめつつ、実現への「落としどころ」を考えてみましょう。 「現時点で可能とはいえない」 北海道新幹線の函館駅への乗り入れについては、函館市が3月に調査結果を公表。三線軌条にすることで、技術的には乗り入れが可能としました。実現すれば新函館北斗～函館間の在来線に新幹線が走ることになります。いわば、「函館新幹線」です。 この調査結果について、JR北海道の綿貫泰之社長は2024年4月17日の定例記者会見で、「現時点で可能とはいえない」などと評しました。 綿貫社長の記者会見でのコメントをまとめてみると、以下のようになります。 ・乗り入れ可能という文字がひとり歩きしている印象を受ける。技術的な裏付けを技術陣で検討した上でないと本当に乗り入れ可能かどうか疑問符がつく。 ・車両の負担をどうするか、営業
JR城端線・氷見線、あいの風とやま鉄道に事業譲渡 - 国交省が認定
国土交通省の鉄道局鉄道事業課と北陸信越運輸局は8日、富山県などから申請のあった鉄道事業再構築実施計画について、2024年2月8日付で認定したと発表した。JR西日本が経営する城端線・氷見線をあいの風とやま鉄道へ事業譲渡する計画となっている。 城端線の普通列車 鉄道事業再構築実施計画は2023年12月22日付で富山県などから申請があり、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律第24条第2項にもとづき、国土交通大臣が認定を行った。JR西日本が経営する城端線(高岡～城端間29.9km)・氷見線(高岡～氷見間16.5km)について計画開始からおおむね5年後をめどに、あいの風とやま鉄道へ事業譲渡する。 申請者は富山県、高岡市、氷見市、砺波市、南砺市、JR西日本、あいの風とやま鉄道。計画期間は2024年2月15日から2034年3月31日までの10年間。これにより、城端線・氷見線の第一種鉄道事業者はJR西
函館線「新函館北斗～小樽廃止」に現実味。北海道の在来線は途切れてしまうのか | タビリス
北海道新幹線の並行在来線である函館～小樽間の大部分が廃止される可能性が現実味を帯びてきました。北海道新幹線の並行在来線の維持について、沿線自治体から消極的な声が高まっているためです。 並行在来線対策協議会 北海道新幹線は、新函館北斗～札幌間の延伸工事が進められています。開業時には、並行在来線である函館線・函館～小樽間287.8kmがJR北海道から経営分離される予定で、この区間を鉄道として残すか、バス転換をするかが議論されています。 この問題を話し合うのが、沿線15市町などで構成する「北海道新幹線並行在来線対策協議会」です。協議会は函館～長万部間147.6kmを話し合う「渡島ブロック」と、長万部～小樽間140.2kmを話し合う「後志ブロック」に分けられていて、後志ブロックでは、すでに長万部～小樽間のバス転換を決めています。 函館～長万部間の存廃は未決定で、この問題を話し合う渡島ブロックの会議
全国ローカル私鉄「輸送密度ワーストランキング」。2000未満の路線全リスト | タビリス
ワースト3、それぞれの事情 私鉄各社のなかで、2019年度の輸送密度がもっとも低かったのは、阿佐海岸鉄道の135。同線は2021年にDMVに転換されていて、地域輸送と観光アトラクションを融合したような交通機関に形を変えています。 2番目に輸送密度が低かったのは、南阿蘇鉄道の151。こちらは2016年熊本地震の影響で立野～中松間が不通となっているという状況によるものです。なお、151という数字は、運行している中松～高森間の営業キロを基に計算しています。 南阿蘇鉄道は、現在復旧作業が進められていて、2023年夏に全線で運転再開する見込みです。全線復旧すれば輸送密度は改善するでしょう。ただし、被災前の数字でも500を下回っており、どこまで回復するかは見通せません。 3位は紀州鉄道で、輸送密度は205。言わずと知れた不動産会社の路線で、広告的な意味合いもあって運行しています。営業キロは2.7kmと
約15秒でモードチェンジ バスが線路を走る世界初のDMVの乗り心地
線路も道路も両方走ることができる夢の乗り物「デュアル・モード・ビークル」が、徳島県と高知県にまたがるエリアで営業運転を始める。DMVの本格的な営業運転は世界で初めて。全国から鉄道ファンや観光客を集めたいと期待を寄せている。 線路も道路も両方走ることができる夢の乗り物「デュアル・モード・ビークル（DMV）」が12月25日から、徳島県と高知県にまたがるエリアで営業運転を始める。DMVの本格的な営業運転は世界で初めて。過疎化の激しい地元では、四国の東南部を「四国の右下」と呼んでPRしており、DMVの運行を起爆剤にして全国から鉄道ファンや観光客を集めたいと期待を寄せている。開業に先立つ訓練運転・試乗会を取材した。
長崎本線肥前山口-諫早間の第一種鉄道事業廃止を届出…23年間は上下分離で運行 西九州新幹線の並行在来線 | レスポンス（Response.jp）
国土交通省九州運輸局は9月3日、JR九州より8月31日に届出があった長崎本線肥前山口～諫早（いさはや）間60.8kmの第一種鉄道事業廃止についての意見聴取実施を公示した発表した。 同区間は、2022年秋に開業する予定の西九州新幹線武雄温泉～長崎間の並行在来線にあたり、JR九州から経営分離されることになっているものの、新幹線開業後から23年間は上下分離方式により、佐賀県と長崎県からなる「一般社団法人佐賀・ 長崎鉄道管理センター」が第三種鉄道事業者として施設を保有、JR九州が第二種鉄道事業者として運行を継続することが取り決められており、今回はその届出も同時に出されている。 意見聴取はバス事業者や第三セクター鉄道などの「鉄道事業の廃止の後に公衆の利便の確保を図ることが想定される者」、沿線地域の経済団体や利用者団体などの「利用者その他の者のうち地方運輸局長が当該廃止に関し、特に重大な利害関係を有す
三陸鉄道リアス線開業、新ダイヤで営業運転 - 163km直通する列車も
三陸鉄道リアス線が23日に開業し、翌24日から新ダイヤで営業運転を開始した。東日本大震災で被災したJR山田線宮古～釜石間が復旧し、三陸鉄道へ移管されたことで同社の路線がひとつにつながり、盛～久慈間163.0kmを直通する列車も設定されている。 リアス線開業を祝うヘッドマークを掲げた普通列車が釜石～宮古間を走行 リアス線釜石～宮古間では、JR東日本から移管された駅に加え、宮古市内に払川駅と八木沢・宮古短大駅の2駅を新設。開通初日の3月23日、釜石～宮古間で記念列車が計4往復運転され、釜石駅・宮古駅で出発式が行われたほか、鵜住居駅・大槌駅・陸中山田駅などでも記念列車の出迎えをはじめとするイベントが開催されたという。記念列車は関係者および抽選の当選者のみ乗車可能とされ、この日は盛～久慈間の直通運転は行われず、盛～釜石間・宮古～久慈間は前日までのダイヤで営業運転を行った。 3月24日から始まった新
しなの鉄道SR1系デザイン公開 - ライナー車両は青、一般車両は赤
しなの鉄道は28日、新型車両のデザインについて発表した。型式は「SR1系」とされ、国・県・市町の支援の下、8年かけて新型車両52両に置き換える計画だという。初年度はライナー車両6両を導入。2020年3月納車、同年7月の営業運転開始を予定している。 しなの鉄道の新型車両SR1系。ライナー車両の外装デザインイメージ 新型車両SR1系は総合車両製作所のステンレス製車両「サスティナ S23 シリーズ」を採用。「人にやさしい」「自然にやさしい」「地域をつなぐ」「地域の未来へ」をコンセプトに開発される。型式の「SR1系」は「Shinano Railway 1」にちなみ、「新たな歴史の始まり」「オリジナル」を表現。2019年度にライナー車両を6両(2両編成×3編成)、2020～2021年度に一般車両を8両(2両編成×4編成)ずつ、2022～2026年度に一般車両を6両(2両編成×3編成)ずつ導入する計画
鉄道ニュース週報(151) 熊本空港アクセス鉄道構想が具体化、JR九州は費用負担に応じるか | マイナビニュース
熊本県知事は12月5日に行われた県議会で、自民党議員の質問に答える形で「熊本空港とJR豊肥本線を結ぶアクセス鉄道構想を進める」と表明した。具体案として、豊肥本線の三里木駅から分岐し、熊本県民総合運動公園を経由して熊本空港へ至る。同日の昼前にNHKが速報し、共同通信も配信。これを受けて日本経済新聞などが報じ、翌日からは読売新聞など全国紙のほか、日経、熊本日日新聞も詳報を報じた。 熊本空港アクセス鉄道構想の筆者予想図。濃い青と水色が三里木駅分岐案。赤が筆者が提案する光の森駅分岐案 (国土地理院地図を加工) 熊本空港アクセス鉄道については、2004年に九州新幹線開通と絡めた空港アクセス路線として検討されたものの、当時286億円というコストに対して採算面で難航し、「空港ライナー」が誕生したという経緯がある。 しかし当時と違い、現在は発着便数も多い。羽田18往復、伊丹11往復、成田・小牧が各3往復、
地方私鉄にデュアルシートは広まるか。しなの鉄道が有料ライナーで導入へ | タビリス
しなの鉄道が、115系に代わる新型車両を導入すると発表しました。JR東日本のE129系をベースとしたもので、一部編成はデュアルシート（ロング・クロス転換シート）とし、有料ライナーなどで運転します。 115系を置き換え しなの鉄道は、JR信越本線を引き継いだ第三セクター鉄道です。JR東日本から分離される際に譲渡された国鉄型電車の115系を22編成（59両）保有していますが、近年は老朽化が顕著になってきました。 同社の115系は1978年に製造された車両が多く、また、すべての車両は製造から約40年が経過しています。 近年は故障が増えていますが、JRで115系の廃車が進んだことで修理用部品の調達も困難になっています。そのため、同社では、保有の115系全車について更新する方針を決めました。 50両規模の大量更新のため、中古車の調達が難しく、全て新車となります。導入を計画している新型車両は、総合車両
テーマは「おもちゃ」…ローカル鉄道を「夢の路線」にするクラウドファンディングがスタート | レスポンス（Response.jp）
秋田県由利本荘市の羽後本荘駅と矢島駅を結ぶ鳥海山ろく線を運営する由利高原鉄道は、今年7月、沿線に誕生する「鳥海山 木のおもちゃ美術館」にちなんだプロジェクトを行なうためのインターネット募金（クラウドファンディング）を実施している。 「鳥海山 木のおもちゃ美術館」は、東京都新宿区で認定NPO法人「芸術と遊び創造協会」が運営する「東京おもちゃ美術館」と連携。国の登録有形文化財である「旧鮎川小学校」の木造校舎を活用して、由利高原鉄道と鳥海山の自然が一体化した美術館として開設される。 開設に際しては、由利高原鉄道が最寄り駅となる鮎川駅を改装して「おもちゃ駅」として整備。あわせて、由利本荘市の負担により由利高原鉄道の車両を改装し、「おもちゃ列車」を運行することになっているが、今回は「おもちゃ駅」の整備に際して不足する300万円を、クラウドファンディングサイト「Ready for」を通して調達すること
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