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アメリカの多くの都市で今、「電動キックスケーター」のシェアリングサービスが人気だ。現地では「スクーター」とも呼ばれている。ブームが本格化したのは半年ほど前だ。 背景にあるのが、特に大都市の住民を悩ませる交通渋滞の悪化だ。サンフランシスコでは、車なら1マイル（約1.6キロメートル）進むのに30分かかることもあるが、時速24～30キロメートル前後の速度が出る電動スケーターなら5～10分だ。しかも基本料金は1ドルで、1分につき15セントの使用料を払えばよい。 「より多くの人々が、短時間で環境に負担をかけずに都市の中を移動するには、自転車専用道路（を走る電動スケーター）が最も有望だ」 サンフランシスコのスタートアップ、スキップ・スクーターズの共同創業者であるサンジェイ・ダストアCEOは、今や全米に浸透したライドシェアに代わるエコロジー型シェアサービスだとして、スケーターシェアに期待を込める。同社は

日本の民泊産業は夜が明ける前に、終わってしまったと言っても過言ではない。スティーブン・スピルバーグが製作総指揮を務めた『恐竜大行進』は、恐竜とUFOの出会いが描かれたアニメーション映画作品だが、日本の観光業界と米Airbnb（エアビーアンドビー）との出会いを語るのに、なんともぴったりくる作品ではないだろうか。 「住宅宿泊事業法（民泊新法）」が施行されてから約1カ月。日本でも民泊の雄になると期待されていたエアビーだが、実際は微妙だ。それどころか、新法施行2週間前、観光庁はエアビーに対し、新法に基づく届出のない部屋の予約をキャンセルするよう要請。これにより「違法民泊」がエアビーのサイトから大量削除され、多くの観光客が混乱する事態となった。報道によると、新法施行前は日本には約6万件ほどの民泊があったが、足元では新法に基づいた民泊数は3451件で、旅館業法に基づいたものは約2万2000件になってい

カンヌ国際映画祭で最高賞を受賞した映画『万引き家族』（是枝裕和監督）で主演を務めるリリー・フランキーさん。じつは5年のひきこもり歴があるひきこもり経験者でもある。『不登校新聞』の編集長・石井志昂さんと、10代、20代の不登校・ひきこもり当事者ら男女5人が「いまの自分の悩み」をぶつけた。リリー・フランキー流の「生きやすくなるコツ」を紹介する。 まったく自信がもてない、どうしたらいいでしょう 当事者A（10代・女性）：今日はよろしくお願いいたします。私は中学2年生から不登校をしています。いじめを受けたせいか、まったく自分に自信が持てません。どうしたらいいのでしょうか？ リリー・フランキー（以下、リリー）：キミ、いまいくつ？ 当事者A：18歳です。 リリー：18歳で自信満々なヤツなんて見ていてイライラするだけだから、そのままでいなさい。大人だって揺らぐし自分に自信がないのはいいことです。 当事者

日本でイノベーションが起きない根本原因 筆者がコンサルタントとして日々仕事をしていて、日本のビジネスパーソンに一番欠けていると感じるのが、「アジェンダを定める」力です。アジェンダとは「課題」のことです。なぜ「課題を定める」ことが重要かというと、これがイノベーションの起点となるからです。 今日、多くの日本企業ではイノベーションが経営課題の筆頭として取り組まれていますが、率直に言って、そのほとんどは「イノベーションごっこ」だと筆者は思っています。なぜそう言い切れるかというと、ほとんどのケースで「課題」が設定されていないからです。 すべてのイノベーションは、社会が抱えている「大きな課題」の解決によって実現されていますから、「課題設定」のないところからイノベーションは生まれません。「課題設定」というイノベーションの「魂」が抜け落ちたまま、表面的に外部からアイデアを募る仕組みやアイデアを練り上げるプ

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この春、京都精華大学はマリ共和国出身のウスビ・サコ教授を名誉ある学長に任命した。これは歴史的な動きである。文部科学省によると、サコ教授はアフリカ系として日本の大学の学長となった最初の人物となった。京都精華大学は漫画やアニメの学部で知られ、漫画家やアニメ作家を目指す学生たちに人気がある。 51歳のサコ教授が、西アフリカでも最も発展の遅れた国の1つであるマリの高校を卒業してから、世界有数の先進国の大学で誰もが望む地位に就くまでの道のりは決してまっすぐとは言えず、挑戦に満ちたものだった。しかも、その第一歩は、慣れ親しんだ西アフリカから中国という、まったく馴染みのない環境へ飛び込むことだった。 中国語を必死で覚えたのに… 1960年代以降、中国共産党の「第三世界」同盟は、アフリカ諸国と友好関係を築き維持することを目指した。この目標達成のため、中国はマリを含むアフリカ数カ国の学生に対し給付型奨学金を

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「ロンドンに行ったら、自由時間に地下鉄に1区間でも乗ってみようと思ったんです。でも、ちょっと乗るだけで800円近く取られるというのはひどいと思いませんか？」 日本から添乗員付きのいわゆるパッケージツアーでイギリスにやって来た60代の男性はそういぶっていた。ロンドン市内での移動時に利用者が日本円にして毎回800円も払って地下鉄に乗るとは到底思えない。では、どうしてこのような事態が起きるのか、そのカラクリを改めて調べてみることにした。 多くの駅で有人窓口が廃止 「ホテルの近くに駅があるんで、そこから隣の駅まで乗って、歩いて帰って来よう、とかそんなことを考えながら駅に行ったんです」 世界最古の地下鉄ってどんなものなのかな、と思いながら、「ロンドン滞在のイベントの1つ」と計画していたこの男性。切符の買い方を駅員に聞いたら「1駅乗るだけでも4.90ポンド（約760円）」と言われたという。 「そんなに

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2013年3月の東急東横線渋谷駅の地下化と、東京メトロ副都心線との相互直通運転以降、渋谷の凋落がささやかれるようになった。2013年には長年保っていたJRの乗降客数3位の座を東京、横浜に抜かれて5位に転落、さらに2016年には僅差ではあるものの、品川に抜かれ、6位に転落。憧れの地として人を集めてきた勢いを失い、単なる猥雑な繁華街として個性を失いつつある渋谷に未来はあるのだろうか。 渋谷凋落3つの要因 東急東横線渋谷駅の地下化を始点に渋谷の凋落を語る人は少なくないが、実際はもっと前から始まっていた。要因は3つある。ひとつはかつて渋谷を渋谷たらしめていた文化の消滅である。 渋谷が洗練されたおしゃれなまちと広く認識されるようになった契機は1973年の渋谷パルコの誕生である。駅から500mも離れた、坂の途中という立地、専門店共同ビルというそれまでにないスタイルに最初は「成功するワケがない」という冷

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