トヨタ自動車の北米統括会社Toyota Motor North America（TMNA）は、急速充電ステーションを使った各種サービスを展開する米EVgoと連携し、電気自動車（EV）向けの直流急速充電設備（DCFC）をカリフォルニア州に設置すると発表した。同州のボールドウィンパークとサクラメントに、350kWまで出力可能な8つのDCFCを設置し、2025年に稼働を始める予定。

中国の自動車市場で、通信インフラ機器最大手の中国・華為技術（Huawei、ファーウェイ）の存在感が高まっている。数年前までは電気自動車（EV）シフトに乗じて参入した新興や異業種の一角とみられていたが、自動運転（AD）/先進運転支援システム（ADAS）の技術やスマートフォンで培ったブランド力を武器に主役級に躍り出た。中国の大手自動車メーカーはHuaweiのADASの採用などを視野に、同社との協業に次々と乗り出しており、日本勢も中国における消費者のニーズに対応するため同社に接近しつつある。

米Tesla（テスラ）の株価急落、米Apple（アップル）の電気自動車（EV）撤退、米Ford Motor（フォード）のEV事業赤字、ドイツMercedes-Benz（メルセデスベンツ）グループ（以下、Mercedes-Benz）の完全EV化撤回、販売台数の伸び率でハイブリッド車がEVを逆転……。世界の政府や自動車業界、メディアが喧伝（けんでん）してきた「EVシフト」が明らかに変調を来している。世界は何を間違えたのか。そして、自動車メーカーは生き残りを懸けてどこに向かうべきなのか。Touson自動車戦略研究所代表で自動車・環境技術戦略アナリストの藤村俊夫氏が分析する。その第1回は「EVシフト」失速の訳に迫る。 自動車業界では、2016年くらいから二酸化炭素（CO2）削減の手段として、「EVシフト」が叫ばれるようになった。理由は、中国におけるEV補助金の開始や、ドイツVolkswagen（フ

ドイツMercedes-Benz（メルセデス・ベンツ）グループは、2030年までに「市場が許す限り」（同社）新車販売の全てを電気自動車（EV）にする計画を撤回した。2030年代もプラグインハイブリッド車（PHEV）などエンジンを搭載した電動車を販売する。各地域の排ガス規制に対応するため、新しいエンジンも開発しているという。2023年から続くEVの減速で、EVシフトに注力してきた欧米の自動車メーカーは戦略の見直しを余儀なくされている。 メルセデスが2024年2月22日（欧州時間）に開催した2023年12月期通期の決算会見で明らかにした。2030年代に入っても、EVだけでなくエンジン搭載車も展開し「さまざまな顧客ニーズに対応できる体制を整えていく」（同社）という。同社は「（EVへの）変革のペースを決めるのは、顧客と市場の状況」と強調した。新車販売の100％をEVにする新たな期限は公表していない

藤沢工場のテストコースで試験走行した様子。EVトラックでありながら、エンジン音が聞こえてきた。（動画：日経Automotive） 大雪で立ち往生したら電気自動車（EV）は危険だ――。冬になると必ず、こうした声が大きくなってくる。携行缶を使って給油できるエンジン車と違い、「電欠」したEVに充電するのは至難の業である。 エンジン車には一酸化炭素中毒による死亡事故のリスクがあるので、一概にどちらが危険かを決めつけるのは難しい。それでも、EVに不安を抱える一般消費者が多いのは事実である。 こうしたEVの不安を、エンジンで解消しようと試みるのがいすゞ自動車だ。レンジエクステンダー（航続距離延長装置）として発電専用エンジンを搭載したEVトラックを試作した。小型トラック「エルフ」をベースとするEVに、排気量700ccのエンジンを組み合わせた。

急激に広がった電気自動車（EV）シフト。特にここ数年は激動の時代だったといえるだろう。日本のEVの未来に目を向けてきた本連載は、今回で最終回となる。改めてEVの現状と課題、そして筆者が感じた未来を整理しておこう。 筆者にとって2022～23年は、数多くのEVに触れた年となった。 ドイツMercedes-Benz（メルセデス・ベンツ）「EQE」に始まり、同「EQE SUV」、同Volkswagen（フォルクスワーゲン）の「ID.4」、トヨタ自動車のレクサス「RZ」、米Tesla（テスラ）「モデル3」、中国・比亜迪（BYD）の「ドルフィン」などを試乗した。その前年は日産自動車の「サクラ」、韓国Hyundai Motor（現代自動車）の「IONIQ 5」、トヨタの「bZ4X」、SUBARUの「ソルテラ」、マツダの「MX-30 EV」なども試している。 ドイツMercedes-Benz（メルセデス

清水建設などのJVが、千葉県発注の護岸工事で設置した仮締め切り堤防の大型土のうを勝手に一部撤去し、その箇所から豪雨時に越水していたことが分かった。県の調査で他にも4カ所で、土のうを撤去したために必要な堤防高を満たしていないと判明した。県が2023年9月29日に明らかにした。 6個の大型土のうが撤去されていた明光橋下流の仮締め切り堤防。近くの護岸でひび割れを補修する際、必要な土の調達を怠り、土のうを解体して中の土を使用していた。越水発生2日後の2023年9月10日に撮影（写真：千葉県） 千葉県茂原市などで23年9月8日、台風13号に伴う記録的な大雨で広範囲にわたって浸水被害が発生した。県は、10月末をめどに有識者会議を立ち上げ、当該箇所からの越水と浸水被害との関係などを調べる。 問題があったのは、千葉県が茂原市と長生村で進めている2級河川一宮川の護岸工事だ。2工区に分かれ、いずれも清水建設と

トヨタ自動車は2027～28年を目標に、電気自動車（EV）向け全固体電池の実用化を目指す（図1）。同全固体電池は、2026年に同社が導入する次世代EVへ搭載する液系の次世代電池に対して、一充電からの航続距離（以下、航続距離）を20％伸ばせるものだ（空力や軽量化など車両効率の向上分を含む。航続距離に関し、以下同じ）。同次世代EVに搭載すれば、航続距離は1200kmほどになるとみられる。

どうしたらこんなばかばかしい騒ぎになるんだろうね。何の話かというと、マイナンバー関連の一連のトラブルで、デジタル庁をはじめ政府が火だるまになっている件だ。現行の健康保険証の廃止とマイナンバーカードへの一体化を延期する、しないでドタバタ劇まで演じる始末。おいおい、一体どうなっているんだ。そもそもトラブルの件数が8500件程度なら大騒ぎになるような「大事件」ではないぞ。 まあ、そうは言っても、そりゃ国民からすると不安が高まるのは当然だ。何せマイナンバーカードを使ったコンビニ証明書交付サービスでの誤交付、別人の住民票などが交付されたという問題を皮切りに、マイナンバーを利用した各種事業で個人情報のひも付け誤りなどのトラブルが次から次への明るみに出たわけだしね。ただし、それがマイナンバー制度への不信感へと直結してしまったり、保険証の廃止時期を延期しようとしたりするのは明らかに行きすぎだ。 冒頭に書い

富士通Japan製コンビニ交付システムを巡る誤発行トラブルが後を絶たない。2023年3月に横浜市で他人の住民票が誤発行されるトラブルが発生したのを皮切りに、東京都足立区や川崎市、徳島市、新潟市、さいたま市、熊本市などでも同様のトラブルが続々と明らかになっていく――。 事態を重く見たデジタル庁は同年5月8日、コンビニ交付システムを一時停止した上で不具合を検査する「総点検」を富士通Japanに要請。同社は要請に応える形で、6月17日までに全国の自治体123団体の点検を完了させた。ただ点検完了後まもない同月28日には新たに福岡県宗像市で住民票の誤交付トラブルが発生しており、事態が収束したとは言い難い。 自治体側の責任は？ 不具合が相次いでいることからも、富士通Japan製システムに設計上の問題があるのは明らかである。一部の専門家からはその設計について「稚拙」という指摘も出ている。 ただ、富士通J

政府はマイナンバー制度の「通知カード」の廃止を検討している。日経 xTECH／日経コンピュータの取材で2019年2月19日までに分かった。マイナンバーカード（個人番号カード）の利用者や利用方法を拡大するため、マイナンバー法の改正案に盛り込む方針だ。 政府は「行政手続オンライン化法」を2019年3月中に国会に提出予定で、住民基本台帳法、公的個人認証法、マイナンバー法の改正案も提出する方針だ。通知カードの廃止は、紙の通知カードから、ICチップ内蔵のマイナンバーカードへの移行を促す狙いがある。 現行のマイナンバー制度でマイナンバーの付番を受けた国内在住者がマイナンバーカードを申請するには、通知カードと交換する必要がある。総務省は今後自治体がマイナンバーを付番するには通知カードの送付ではなく、別の通知書類を送付する方法を検討している。 通知カードはマイナンバーを証明する書類となるものの、写真はない

マイナンバーカードを巡る一連のトラブルに対応するため、河野太郎デジタル相が奮闘を続けている。積極的に情報発信をしたり、関係省庁などとの連携を進めたりするなど、矢面に立って挽回策を講じている。ただ、遅れていた日本のデジタル化を推進するためにデジタル庁が苦心してつくってきた、プロジェクト制かつ民間デジタル専門人材を活用する「マトリックス組織」という組織構造自体が、状況をさらに困難にしている「しんどい」状況のようにも見える。 「担当者以外は認識がなかった」 「デジタル庁で情報共有されていなかったことは大変申し訳なく思っている」――。2023年6月6日の閣議後記者会見で、河野デジタル相はこう述べて陳謝した。 マイナンバーとひもづける公金受取口座登録を巡っては、2023年5月下旬に他人の口座にひもづけられる誤登録が明らかになった問題を受け、デジタル庁が約5400万件に及ぶすべての公金受取口座の総点検

多重下請けやベンダーロックインといった慣行が根強く染み付く日本のIT業界。発注者の丸投げや責任の所在が不明な取引慣行が定着し、トラブルを起こしている。DX（デジタル変革）による開発需要が高まる今、悪しき商習慣の見直しは待ったなしだ。 2022年9月21日、個人情報保護委員会はBIPROGY（旧日本ユニシス）に対して、個人情報保護法に基づく指導を行ったと発表した。指導の内容は「組織的安全管理措置」「物理的・技術的安全管理措置」「委託先の監督」の3点。７月21～22日にBIPROGY社員らが常駐する兵庫県尼崎市の施設を立ち入り検査のうえ、資料の提供を受け事実関係を確認した。 調査結果から浮かび上がったのは、再委託を重ねた結果として曖昧になった責任の所在である。 「再委託、さらには再々委託していたことは知らなかった」――。尼崎市の担当者は、ベンダーに委託した業務の実態についてこう振り返る。 20

夏のある日、筆者は1泊2日の旅行に出かけました。首都圏の郊外から山梨県の河口湖に至る、片道およそ190kmの旅路です。せっかくなので、話題の電気自動車（EV）を個人的にレンタルして、移動に使ってみることにしました。 世の中のニュースによると、今後は多くの国や地域でガソリン車の新車販売が禁止になるようです。電気自動車への移行は、もはや既定路線のような雰囲気があります。 この記事の結論を先に書きます。今回、筆者が1人の消費者として感じたのは、ガソリンスタンドでの給油と比べて、電気自動車の充電はとにかく面倒であるという事実です。電気自動車の熱狂的なファンでない限り、この現状を喜んで受け入れるドライバーは少ないでしょう。 もちろん、自動車にはさまざまな評価軸があります。例えば、高速道路の走行と街乗りでは、同じ電気自動車でも使い勝手が変わるでしょう。この記事では、筆者が電気自動車のレンタカーを長距離

2022年6月、トヨタ自動車が水素エンジンを市販化する意向を明かした。電気自動車（EV）に傾注してきた欧州勢からは、“本音”が漏れ聞こえてくる。内燃機関を搭載する新車の販売禁止を検討してきたが、存続の可能性が出てきた。カーボンニュートラル実現に向けて、水素エンジン車が走り出す。 「富士山は5合目まではクルマで行ける。この事実を加味した開発ロードマップになっている」。冗談交じりだが、トヨタ自動車の水素エンジン開発者の目は笑っていなかった。 同社は2022年6月、水素エンジン車を市販化する意欲を示した（図1）。投入時期を未定としながらも、「富士登山になぞらえると、4合目くらいのところに来ている」（同社執行役員の佐藤恒治氏）と明かした。 小型SUV（多目的スポーツ車）「カローラクロス」をベースに開発した。エンジンは、スポーツカー「GRヤリス」に搭載した「G16E-GTS」を改良した。水素タンクは

国連は2050年にカーボンニュートラル（温暖化ガスの排出量実質ゼロ、炭素中立）を掲げており、自動車産業も脱炭素時代の戦略が求められている。そこで必要なのは電気自動車（EV）に絞り込むのではなく、ハイブリッド車（HEV）やプラグインハイブリッド車（PHEV）などを含めた「全方位開発」だ。「日経クロステック ラーニング」の「脱炭素時代の自動車戦略2022　日欧米中の戦略とあるべき戦略」の講師である藤村俊夫氏はそう訴える。各国政府やメーカーの戦略の違いと、日本メーカーがとるべき戦略とは何か。藤村氏に聞いた。 2050年のカーボンニュートラル実現に向けて、国や自動車メーカーが優先的に取り組むべきことは何でしょうか。 藤村氏：自動車の電動化については、欧州のように顧客に負担を強いるEV推進に偏るのではなく、ハイブリッド車（HEV）やプラグインハイブリッド車（PHEV）、燃料電池車（FCV）も含めた全

三菱重工業が超小型原子炉（マイクロ炉）の開発を進めている（図1）。炉心サイズが直径1m×長さ2mとトラックで運べる小ささだ。可搬性に優れることから、離島やへき地、災害時の電源として期待できる。次世代原子炉としては電気出力300MW以下の「小型モジュール炉（SMR）」などにも注目が集まっているが、マイクロ炉はそのSMRよりも小さい。果たしてどのような構造、仕組みなのか。

再生可能エネルギーや電気自動車（EV）についての批判が最近増えているように感じる。正当な批判も確かにある。例えば、太陽光発電であれば、自然林を周辺住民の同意なしに伐採、造成したり、固定価格買い取り制度（FIT）の穴をついて権利だけ取得し、システムの価格低下をぎりぎりまで待つケース、あるいはその権利の転売でもうけるケース、20～30年後の発電終了後の撤去計画や予算を明らかにしていないようなケースについての批判だ。筆者としてはそうした事業者の責任もさることながら、そうした業者のふるまいを許した制度設計に問題があったと考えている。 EVであれば、充電インフラの不備不足の指摘や、もっと根本的な、長距離を移動するモビリティーとして重い電池を載せて走るEV（BEV）は最適解か、といった問いも建設的な正しい批判だと思っている。そこに別の解がなければ単なる“ないものねだり”だが、例えば、燃料電池車（FCV

現在、世界の主要自動車メーカーが販売する量産EVは、大容量のリチウムイオン電池を搭載し、長距離走行に耐えうる航続距離を確保しているのが主流だ。EVでは電池が車両コストの3～4割を占めるとされ、電池容量の増加は価格上昇に直結する。 永守氏は「車両価格は200万～300万円でも高い」と主張する。中国・上汽通用五菱汽車が同国で約50万円で販売し、大ヒットした格安EV「宏光MINI EV」を例に挙げ「EVは安く造れる」（同氏）と強調した。 日本電産社長の関潤氏は「金銭的に余裕があるユーザーは、充電などの不便さを嫌がる。今は、自動車メーカーがこうしたユーザーに向けてEVを造っているから、価格が高い」と分析する（図3）。そのうえで、関氏は「日常的なクルマ使いにおいて、9割以上のユーザーの平均運転距離が30km未満」とのデータを示し、今後は「航続距離が短くても、価格の安いEVを欲しがるユーザーが出てくる

NTOを負極に用いるLIBは東芝が2017年に発表した次世代LIBの技術で、特徴は大きく3つ。（1）6分で90％充電できるなど超急速充電に対応する、（2）充放電サイクル寿命が2万5000回以上と非常に長い、（3）負極活物質の電位がLiに対して1.6Vも高く、Liイオンが析出することによるデンドライトが生じないため安全性が高い、である。 東芝はこれまで、負極活物質にチタン酸リチウム（Li4Ti5O12：LTO）を用いたLIB「SCiB」を製造してきた。SCiBには上記の（2）や（3）と同様な特徴があることで、定置型蓄電池のほか、新幹線車両「N700S」、そしてマイルドハイブリッド車（MHEV、電池の電力を発進や加速時のアシストだけに使う車両）への搭載が進んでいる。 ただし、SCiBはセルの重量エネルギー密度が89～96Wh/kg、体積エネルギー密度で200Wh/L弱と一般の高容量LIBの約1