世界トップレベルの鉄道大国「日本」で貨物輸送が全然伸びない本質的理由 | Merkmal（メルクマール）
旅客輸送で日本は世界トップレベルの「鉄道大国」だが、貨物輸送は低調である。貨物輸送の分担率などで見ると、欧州連合（EU）の半分にも満たない。鉄道貨物の利用が進まない本質的な理由とは何か。 国土交通省の「今後の鉄道物流の在り方に関する検討会」が7月末、鉄道貨物輸送の利活用に向けた方向性を示す「中間とりまとめ」を公表した。 国内物流の主流であるトラック輸送は、ドライバー不足により大きな課題を抱えている。また、CO2排出ゼロを目指すカーボンニュートラルの観点から、環境負荷の低い鉄道輸送への関心が高まっている。このように強い追い風を受けながらも、鉄道の利用はイマイチ伸びておらず、長期的な右肩下がりの傾向を脱することができていない。 そもそも、旅客輸送に限ると日本は世界トップレベルの 「鉄道大国」 であるにも関わらず、貨物輸送は低調である。貨物輸送の分担率などで見ると、欧州連合（EU）の半分にも満た
かつてはラブホが密集 インターチェンジ「周辺」にはコロナ後、何が作られるのか？ | Merkmal（メルクマール）
高速道路のIC周辺は、時代の流れに応じてさまざまな変遷が見られる。今後、IC近隣のショッピングセンターはオンラインショップの物流倉庫と化す可能性もある。 高速道路のインターチェンジ（IC）周辺は、時代の流れに応じてさまざまな変遷が見られる。大量の人やモノが流れているものの、綿密に開発がコントロールされている都市中心部とは異なり、開発にその時代の思惑が如実に表れている。 近年、日本は人口構造的にも、産業構造的にもパラダイムシフト期に突入しており、今回の新型コロナウイルスの感染拡大も、社会構造や生活者意識の変化を進展させた。そのため、IC周辺の様相にもさらなる変化が予想される。 国内の高速道路は、戦後の国策として1960年代から建設が推進されている。 1963（昭和38）年の名神高速道路栗東IC～尼崎IC間の開通をはじめに、1969年には名神高速道路東京～名古屋間（東京IC～小牧IC）の全線開
「道路を『歩道化』すると沿道の店は儲かる」を証明 車中心からの転換に示唆 東大論文 | Merkmal（メルクマール）
車中心の道路から、歩行者や自転車中心の道路へ――各地で進む道路施策の転換、その「経済効果」を東京大学のチームが明らかにした。沿道飲食店の売上にポジティブな影響を与えるそうだ。 「歩行者中心の街路に立地する小売店や飲食店の売り上げは、非歩行者空間に立地するそれらよりも高い」。このことを立証した研究結果が、各地で進む「車中心から歩行者中心の道路へ」という施策に示唆を与えるかもしれない。 東京大学先端科学技術研究センターのまちづくり分野のチームによる論文「Street Pedestrianization in Urban Districts: Economic Impacts in Spanish Cities」が2021年10月28日に国際雑誌「Cities」へ掲載され、大学がその概要を発表した。ポイントは次の通り。 ・歩行者中心の街路に立地する小売店や飲食店の売り上げは、非歩行者空間に立地す
1
リリース、障害情報などのサービスのお知らせ
最新の人気エントリーの配信
処理を実行中です
j次のブックマーク
k前のブックマーク
lあとで読む
eコメント一覧を開く
oページを開く
