サーチナ-searchina.net2020-08-22 15:12 日本が推進する水素エネ車、電気自動車とどちらが優れている？＝中国メディア 中国のポータルサイトに「日本が開発を進める水素エネルギー車は、電気自動車よりも優れているのか」とする記事が掲載された。（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
リニア：交通体系の再編必至 「直線」で決着 － 毎日ｊｐ(毎日新聞)
ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線のルートが２０日、「南アルプスルート（直線ルート）」で事実上決着した。国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会がルート３案のうち「南アルプスルートが最も費用対効果に優れている」との分析結果をまとめたもので、東京－大阪を１時間７分で結ぶ「夢の超高速鉄道」構想が一歩前進した。だが、航空路線などに及ぼす影響は甚大で、巨額建設費の工面など実現にはなお難題が控えている。【三沢耕平、太田圭介、寺田剛】 ◇崩れる「４時間の壁」 航空需要減も ＪＲ東海の計画では、リニアが開業すると、東京－名古屋は東海道新幹線の１時間４０分から４０分、東京－新大阪は２時間２５分から１時間７分へと大幅に短縮される。東京－大阪が通勤圏となり、交通政策審議会の試算では、直線ルートで沿線企業に年８７００億円の経済効果がある。東京－大阪の料金も新幹線より１０００円高いだけで、移動時間ではほぼ同じ
信濃毎日新聞［信毎web］ リニア駅建設 知事､県負担に難色
村井知事は１５日までに、リニア中央新幹線構想に関する信濃毎日新聞のインタビューに答え、ＪＲ東海が中間駅の建設費を全額、地元に求める方針を示していることについて「ＪＲが負担しなければ県が出すのか」と述べ、県としての負担に否定的な見解を明らかにした。 地元負担の具体額についてＪＲは「今後、協議する」としているが、２０２５年開業を目指す東京−名古屋間で中間駅設置の対象となる４県は、いずれも巨額の負担に難色を示すとみられている。ルート問題とともに、中間駅の建設費負担をめぐる協議も今後、難航しそうだ。 中間駅についてＪＲは１１日、長野、山梨、岐阜などを地上駅、神奈川などを地下駅と想定し、路線部分を除く標準的な建設費を地上駅が約３５０億円、地下駅が約２２００億円とする試算を示した。 村井知事は「地下駅よりは（負担は）ましだろうと言われても、冗談ではない」と強調。「地域振興というなら当然、駅もＪＲ
「それで事業が進むのか！」リニア１県１駅構想で長野県知事 - MSN産経ニュース
長野県の村井仁知事は１０日の記者会見で、リニア中央新幹線の駅を１県に１駅ずつ設置するとの松本正之ＪＲ東海社長の発言について「中間地点の駅は経営的に大してプラスにならないとみているのは理解できるが、それで事業が進むのだろうか」と疑問を呈した。 リニア中央新幹線をめぐってはＪＲ東海が直線ルートで進める方針なのに対し、長野県は諏訪地方を通過する迂回（うかい）ルートを主張し、県内に複数駅の設置を求めている。 また村井知事は北陸新幹線の長野以北延伸に伴う並行在来線（長野−妙高高原）の経営について「別会社を建てるのではなく、しなの鉄道が担うのではないだろうか」との見解を示した。 しなの鉄道は長野新幹線開業に伴い、ＪＲ東日本から信越本線軽井沢−篠ノ井間を引き継いだ第三セクター。
J-CASTニュース : リニア新幹線「南アルプス貫通ルート」 長野県知事猛反対で可能なのか
JR東海が、2025年に東京～名古屋間で営業開始を目指しているリニア中央新幹線計画について、「南アルプスをトンネルで直線に貫くルート」が可能であるとの地形・地質調査の結果が国土交通省に提出された。ルート決定に向けての協議が始まるのはこれからだが、南アルプスを迂回するルートを望んでいる長野県では、知事が「長野県の土の上か下で何かやるという話に県が全くかかわらないなんてことは許されるのか」と早くも噛み付いている。 直線で距離が最も短く、合理性が高い JR東海は2008年10月22日、リニア中央新幹線の路線建設に向けた東京～大阪間で行った地形・地質調査の結果報告を国土交通省に提出したと発表した。調査は、山梨県甲府市から木曽谷を南下する「Aルート」、長野県北部の伊那谷を通る「Bルート」、南アルプスをトンネルで貫く直線の「Cルート」、これら3ルートを想定して行われた。 このうち「Cルート」は、鉄道で
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