日本が「本物の格差社会」になるのはこれからだ
民主党が野党だったころ、「小泉改革のおかげで日本は格差社会になった」と自民党政権を批判するキャンペーンを張っていたが、最近はいわなくなった。民主党政権になっても、格差は縮小しないからだ。もともと所得格差の指標としてよく使われる「ジニ係数」でみると、日本はＯＥＣＤ（経済協力開発機構）諸国の平均より少し高い（格差が大きい）程度だ。見かけ上の所得格差が広がっている最大の原因は、高齢化による引退である。 しかし世界的には、所得格差は拡大する傾向がみられる。特に英語圏では高額所得者の独占度が高まり、たとえばアメリカでは所得上位0.1％の高額所得者の所得総額は、1970年代までは全所得の２％程度だったが、2000年には７％を超えている。これに対して日本の独占度は、この30年間ずっと２％で、ほとんど変わらない。他方、所得格差の拡大した国ほど成長率の高まる傾向がみられ、この点でも英語圏が最高で日本は最低で
なぜリフレ政策より構造改革が重要なのか 日本に足りないのはカネではなく成長力や投資機会である - モジログ
みんなの党を支持するような経済成長派の人でも、構造改革よりリフレ政策を優先すべきと考えている人をネットでときどき見かける。そもそもみんなの党自身、おそらくブレーンである高橋洋一氏からの影響などで、リフレ路線が強いようだ（少なくとも代表の渡辺喜美氏はそのようである）。このブログでしばしば書いてきたように、私はみんなの党の政策的な方向を大部分支持しているのだが、このリフレ路線だけは支持できない。 私は金融政策にまったく意味がないとは思わないが、少なくともいまの日本の不況、閉塞状況を打開する突破口が、金融政策であるとはどうしても思えない。 「成長力や投資機会があるのに、カネがない」のであれば金融政策にも意味があるが、むしろ「成長力や投資機会がないので、カネが余っている」というのが日本の状況だろう。足りないのはカネではなく、成長力や投資機会のほうなのだ。よってカネには行き場がないために、金融機関は
高速料金上限制６月実施、普通車２０００円 : 経済ニュース : マネー・経済 : YOMIURI ONLINE（読売新聞）
国土交通省は９日、一定の走行距離を超えた場合に料金を定額にする、新たな高速道路の上限料金制度を発表した。 ６月から導入し、首都高速や阪神高速などを除いて普通車は２０００円、軽自動車は１０００円、トラックなどの中・大型車は５０００円を上限とする。昨年３月に導入された土日・祝日の「上限１０００円」の割引や、曜日や時間帯で異なる現行の割引制度に代わるもので、国交省は料金体系を単純にすることが狙いだとしている。ただ、現行の割引が廃止される結果、多くのドライバーには実質的に値上げになるとみられる。 上限料金制度は、６月から３７路線の５０区間で始める一部の高速道路無料化に合わせて実施する。ＥＴＣ（ノンストップ自動料金収受システム）の利用に関係なく、すべての車に適用する。 上限料金に達する走行距離は普通乗用車で約７０キロ、軽自動車で約４０キロ。エコカーの普及を促すため、ガソリン１リットル当たりの燃費が２
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