「５ドア問題」というのは、長く日本のクルマ界でのフシギとされてきた。なぜ、日本ではこれが売れないのだろう？というわけだ。４ドアのセダン、ワゴン、商用車としてのバン（ライトバン）。そうしたラインナップに「５ドア」を加えようとするのだが、どうしても市場に拒否されてしまう。 ちょっと意外かもしれないが、このような日本の市場特性に最後までチャレンジしつづけたのはトヨタだった。それもカローラやコロナという量販機種で、そのトライを行なっていた。 このスプリンター・シエロは、欧州では単に「カローラ」として売られたモデルだ。いわば、彼の地における実用大衆車のスタンダード。そして“セダン・改”風の５枚ドア仕様ではなく、スタイリング的にも、はっきりと主張を持たせた「５ドア」として作られていた。これまでの５ドアは、４ドアとあんまり違わない格好だったからダメだったのではないか？　そんな意欲とともに、日本市場に向け

前回の旧いビートルのついでに、こちらも旧いVW。 拙宅のリファービッシュメントを、懇意にしている建設屋さんに依頼したときの画像です。そこの専務さんが乗ってきたのが、なんとこれ！ Volkswagenのタイプ2というやつですね。それのダブルキャブ・ピックアップ版で、1966年ものだそうです。 なかなかキレイにレストアされていますが、ピッカピカにではなく、それなりにヤレているところが絶妙。 リアに小さなハッチがあり、そこからエンジンが見えます。 実にシンプルですっきりしたエンジンルーム！ いかにもフォルクスワーゲンっぽいエンジンですね。 で、その専務がエライのは、なんとこのクルマをごくごくフツーに使ってるんです。 この日も、ウチの庭から伐採してもらった植木をこんなふうに無造作に！ 旧車オーナーの鏡ですね。 でも、ご家族には不評だそうです。そりゃそうでしょ。（笑）

2月に行われたJAIA（日本自動車輸入組合）の試乗会で見たものです。 JAIAは今年で50周年になるとかで、いつもは無い車両展示がありました。 もともとJAIAの母体だったともいえるヤナセは今年設立100周年を迎えるそうで、ヤナセが保有する旧車も数台置かれていました。 まずはこれ。VW Beetleの最初に輸入されたなかの1台とのこと。 1952年でリアウィンドウはもちろん”スプリット”ですね。 テイルランプの小ささが泣けます。 先週49年ぶりに武道館のステージに立ったポールは旧いビートルズだけど、こちらは旧いビートル。 ちなみに、私はその49年前の武道館公演行きました。 そしてこちらは1972年のMercedes Benz 600。 6.3リッターのV8で、当時1,250万円！ この個体はあの簗瀬次郎さんのものだったそう。 そして67年のCadillac DeVille。 7リッターV8

HONDAから、5代目となるSTEP WGNが発表されました。 私には、初代の”小さいけれど真四角でいっぱい入るベーシックなクルマ”の印象が強かったのですが、ずいぶんと立派になりました。 左右非対称で、ブラックでアクセントされたリアは、なんとなくDiscovery 3を思い出します。 でも、「今回のハイライト～！」はこのリアゲート。なんと・・・ 普通に上に開くほかに、左側が横に開くんです。 なんだか冷蔵庫の左右開きを思い出しました。 確かに3列目シートへのアクセスはし易いと思います。跳ね上げだけだと、後ろにこれだけのスペースが空いていないとできませんから。 この仕組みのせいでリアゲートが結構重くなっているでしょう。 数年後に6代目になった時に引き継がれていれば、成功作なんでしょうね。 3列目シートは、これもディスカバリーのように巧く床下に収納され、これだけのカーゴスペースに変身。 リアゲー

今、本日開演した上海ショーことオート上海に来ていますが、そこでデビューしたニューモデルの目玉のひとつがこれ、マクラーレン540Cクーペ。 先のニューヨークショーで発表された570Sと同じスポーツシリーズのなかの廉価版で、ポルシェ911ターボのプライスゾーンに切り込む、初のマクラーレンとなります。 カーボンファイバー製モノセルシャシーのミドシップに3.8リッターV8ツインターボを搭載するという基本構成はスーパーシリーズの650Sを踏襲しつつ、その650Sと比べると、ぐっと入手し易いプライスに設定されているのが最大のポイント。 ちなみに日本でのプライスは、650Sクーペの3160万円に対して、570Sクーペが2556万円、540Cクーペは2188万円になるとのこと。 余談ながら上海、市内を走るクルマの多さと、そのドライビングマナーの凄まじさは半端ではなく、しかもfacebookにネットが繋がら

前回、ランドローバーとレンジローバーのブランド・コンフュージョンのことに触れ、「長くなるのでまたこんど」と書いたら、その話に興味ありとのコメントをいただいたので、今日触れます。 そもそも、英国はRover社のエンジニアが、戦後の混乱期に商売になる商品をと考えて作ったのが、米国のJeepにヒントを得た4輪駆動車。1948年のアムステルダム・ショウで発表されたそれに、”Land Rover”なる名前を与えたのが始まりです。 その4x4車Land Roverは生産に移され、その後ベストセラーとなるわけです。マイナーチェンジを重ねていきながら、車名はLand Roverのまま続きますが、Rover社内ではLand Roverの製造と販売部門がほぼ独立し、事業部のようなカタチになっていきました。実はこの時点で、”Land Rover”という名前は車名であると同時に、その事業部名かつその事業部のブラン

エブリイ・ワゴンというのは、なぜか妙に記憶に残る、そんな走行フィールを持つクルマだった。シリーズ中では、この「ワゴン」と「商用車エブリイ」はハッキリ作り分けられていて、走りだしてすぐに体感できるくらいに、その足のセッティングは違っている。 商用車エブリイの場合は、最大積載量が350キロ、四人乗車時でも250キロの積載が可能と謳うだけあり、その荷重に耐えるべく堅牢な足が与えられている。そんなエブリイにカーゴを積まず、そしてひとりで乗るのは、あたかもバネのないクルマに乗っているようで、乗員は、路面の凹凸によってダイレクトに揺さぶられる走りとなる。 しかし、同じサス型式ながら、エブリイ・ワゴンはそうではない。ガッチリした足という感じはするが、ひとりだけの乗車であっても、バネがちゃんと働いているという感覚がある。しなやかな……とは言い難いが、しかし、乗員を十分に「もてなす」足に仕上がっている。 も

たったいま、ホンダの青山本社に行ってきました。そこでお披露目されたのは・・・ お待たせのS660です。 一昨年の東京モーターショウで最終プロトが展示されてから1年半。ようやくの登場です。 先週乗ったSUZUKI ALTO TURBO RSといい、こちらといい、元気でやんちゃな軽自動車の復活ですね。いいことだと思います。 とても若いプロジェクトリーダーのもと、若いエンジニアが寄ってたかって創ったそうです。このあたりもいいじゃないですか。 トランスミッションは軽初となる6速マニュアルと、パドル付きCVT。 上のコクピットはCVTです。 生産は四日市の八千代工業で行われるそうで、日産40台。月に約800台だそう。現在のところ増産計画は無いそうです。ホンダさんが困るくらいに売れるといいですね。 軽のサイズでミッドシップなので、ラゲージスペースは諦めですね。 フロントフード下にある細長いプラスティッ

ずっとクルマを使ってきて、そして、そのキャリアの最後に乗るクルマ。それはいったい何だろうか？　こんな妄想、もしくは自問自答をすることがある。そして、少し前まで、この自問への自答は決まっていた。ただ、あるモデルに乗ったことで、その答がいま、ちょっと揺らいでいる。 その「少し前」での“ラスト・ワルツ”パートナー候補は、スズキのジムニーであった。どんな道でも走れ、さらには、道ではないところまでも走れる。雪や泥などの悪条件にもタフだ。総じて、クルマが直面するいろいろな状況に対し、いつも可能な限り《動体》であろうとする。それがジムニーだと思うし、この評価はいまでも変わっていない。 ただ、そうしたタフなビークルなら、もっと本格的なオフローダーの、たとえばレンジローバーやランドクルーザーの方がベターではないのか。こういう声も聞こえる。しかし、私が“ラスト・ワルツ”を踊る場所は、英国の森林でもなければ、豪

乗用ではないが、バンのAGS試乗車が岡山県内にもあるようなので乗ってきた。 バンVP・5AGSのレーダーブレーキサポート装着車である。 AGS車のシフトレバーはインパネから生えており、握り部分が小ぶりな感じだ。 キャリーAGS車と同じく、Pレンジがありクリープする仕様。 レバーを左に倒すとMTモードにできる。 レバーを下に押してシフトアップ（+）、上にあげてシフトダウン（-）。 シフトレバーブーツが革っぽくて、妙に質感が高い。 エンジンをかけると、メーターの針が140キロまでスワイプして 元に戻る。エネチャージ付きの乗用は、メーター照明が緑になったり 青になったりと忙しかったが、バンの照明は固定のようだ。 走りだすと、クリープはするがキャリーより弱め。 キャリーは停止中アクセルを踏まずとも、ブレーキを緩めただけで エンジン回転がはっきり上がり、半クラにして前に出ようとしていたが、 アルトバ

これは、おもしろい！　アイデアとして最高だ。「最軽量」ゆえに「ターボ」。ついでに、ベース車がアルトということは「最廉価」という要素も加わる。ベースが廉価であれば、かなりのことをやったとしても、さして高価にはならないはず。実際にも、このターボＲＳに付けられたプライスタグの数字は130万円を超えていない（２ＷＤ）。 新型車として登場したアルトの基準車、それがあまりにも軽量に仕上がったために、社内で誰かが思いついたのか。それとも、今回のアルト・シリーズは、企画段階から「ハイパワー車」をラインナップに加えることがプランに入っていたか。そのあたりは定かではないが、とにかく、こうして実車ができあがった。 ちょっと驚くのは、このハイパワー車の外観がそんなに“コワモテ”ではないこと。……いや、こっちが勝手に期待してしまって、ものすごく派手なチューニングカーが出て来ると思い込みすぎた（笑）かもしれないが、と

ALTO TURBO RSに乗ったとき、他の最新SUZUKIにもちょい乗りするチャンスがありましたのでご報告。 アルトの直後に乗りかえたら、静かさと滑らかさの格差に、最初は超高級車に乗ったかと思ったのがこれです。 2月に発売になったSX4 S-CROSS。スズキの世界戦略車のひとつと言っていいのでしょう。海外では既に一昨年の夏から売っていたものを、今回日本でも、前モデルSX4の後継として発売したものです。 生産はハンガリーのマジャールスズキ社と中国の重慶長安鈴木汽車有限公司の2か所で行われていて、日本向けは遠いハンガりー製。中国工場ではRHDは造れないのだそうです。 1.6リッターエンジンにCVTが組み合わされていて、走りは必要充分。でも、あまりにも国籍不明というか、ブランド不明というか、没個性というか・・・　でも、そんなこと関係無いかた向けということでしょう。もちろん、そちらのほうがパイ

先日、SUZUKIの新しいALTOに乗った報告をしましたが、今回乗ったのは、そのスポーツ版たるTURBO RS。 80年代から90年代の2代目から4代目のアルトには、スポーティモデルの”ワークス”が存在しましたが、その後消滅していました。今回8代目になって復活ということですが、ネーミングはワークスを捨てて”ターボRS”となったわけです。”ワークス”という名前が持っていた、ガチガチのバンカラなイメージから脱却して、洗練されたスポーティモデルというイメージにしたかったそうです。 エンジンの数字的出力はふつうのアルトと同じなんですが、ターボラグを減少させたり、シングルクラッチのトランスミッションの変速レスポンスを高めたり、サスペンションにも手を入れたり、シートクッションも変えてヒップポイントを下げたりと、けっこう拘っています。パドルシフトも装備。 ホイールも凝ったものに。 キャビンは差し色の他は

昨年11月に亡くなられた徳大寺有恒さんのお別れ会が昨夜ありました。 亡くなられた際にはお通夜と告別式にも出席させていただきましたが、改めてのお別れでした。 広報時代はたいへんお世話になり、親しくお付き合いもさせていただきました。寂しいです。 海外にも何回もお付き合いいただきました。 これは2002年の3代目レンジローバーの試乗会でスコットランドの北はネス湖近くのスキボーキャッスルの泊まったときのツーショットです。 なぜふたりしてブラックを着ているのか。 この時は日本からプレス、ジャーナリストのかたを20名近くお連れしたんですが、その日本人のディナーのためのゲストとしてロンドンから来られたのが、私（まだ髪の毛が生存！）と話していらっしゃる・・・ アン王女です。 この夜、近くのロイヤルエアフォースのキンロス空港から、吹雪のなかニューレンジローバーをご自分で運転して到着されました。 もちろん、到

2月12日東京青山の本社で発表されたHONDA JADE(ジェイド)。 2012年4月のAUTO CHINA北京国際自動車ショーでワールドプレミアされたコンセプトS(上)から翌2013年4月の上海ショーで中国をリードカントリーとするJADE(中)として発表される。この年には先に国内導入されているオデッセイの元になるコンセプトMも世界初公開となっている。ホワイトが国内仕様のハイブリッド。 いわゆるミニバン系は、日本においてはライフステージ商品としての旬を過ぎていて、ホンダとしてはこれからの市場性が見込める中国へと軸足を移す方針とした。これは完全にグローバル化の潮流の必然で、国内市場の5倍を売り捌く海外市場に力を注ぐことに水を差すことはできない。 成熟して成長が止まった国内市場の内に留まり、国際市場でグローバルな闘いを演じているメーカーとは好対照に、日本語の壁に守られ、自ら海外に出てメーカーと

〜それは「みんカラ仲間」への徳さんからのラブコール！〜 前回につづいて、いまは亡き徳大寺有恒さんが30年をかけて書き綴った『俺と疾れ!!』（講談社ビーシー・講談社刊）のなかから、北の夜空で不動のまま、静かに輝きつづける「ポラリス」さながらの一章を、なんとしても紹介しておきたくなった。 1995年1月26日号。見出しは『出でよ！　カーガイ（自動車野郎）』と、いささか賑やかな呼びかけスタイルである。そして、こう書き出している。 ――いよいよ1995年が始まる ’95年はどんな年になるだろうか。（正岡註：つまりちょうど20年前の、徳さんの声、ということ）’94年は私にとって55年使った体をオーバーホールする年だった。糖尿病のほうは慢性のオイル漏れのように続いているが、これ以外の現在わかっている病気はすべてやったつもりである。 これが前置きだった。そこで、その頃の日本の自動車業界が直面していた「病

～読み始めたら止まらない『自動車評論30年史』～ ベストカー編集部がとても危ない本を創ってしまった。 なにが「危ない」のかって!?。それは、サブタイトルに書いているように、読み始めたら止まらなくなって、危うく、大事な約束を一つ、すっぽかすところだった。 さて、この２月９日に都内のホテルで午後6時からいとなまれる「故 徳大寺有恒さん お別れの会」に足を運ばれる「ご友人たち」にお持ち帰りいただく本ができあがり、発起人の一人であるわたしのもとにも、その新刊が前もって届けられたのである。 *俺と疾れ!!(講談社ビーシー・講談社刊　1700円＝税別） まずモノトーンの白を基調とした表紙の出来がすばらしい。スバルSV4に右手を添えるいつものポーズ。キャッチコピーの《この一筆が日本のクルマを変えた！　34年間、「ベストカー」に綴った遺稿を厳選収録》も悪くない。 次に、「前書きに代えて」と見出しをつけた『

〜「マガジンX」と「カラオケ忘年会」～ ただいま、大晦日の午後6時半。ということは、あと5時間半で、新しい2015年を迎える。大急ぎで、わが「みんカラ仲間」「ベスモ同窓会」のみなさんに年末のご挨拶だけは済ませておきたい。 １年間、おつき合いいただいて、ありがとう。いったんは、メディアの修羅場から身をひいた男が「10年の空白を埋めたい」などとほざいて、あれこれと、日々の出来事や、New Carとの悪戦苦闘、あるいは「セピア色の記憶」などと格好をつけながらのむかし話……などなどを真っ直ぐに受け止めていただく至福の交流。あらためて、お礼を申させていただく次第。そして、こころを新しくして、2015年も変わらぬ交流をお願いしたい。 さて、この１年、３月にシンガポールに遊び、４月に岡山・中山サーキットでの「第３回 ベスモ同窓会」と、前半はまずまずの動きだったが、5月からは130年前の民衆蜂起暴動「秩父

年末だと言うのに・・・ 我家のAZワゴンが、こうなり 相手の車が、こうなりました↓ 場所は世田谷喜多見 狭い道ですので譲り合いが鉄則ですが、赤い車のおばあちゃん？... 行ったはいいけどバックできず、対向車(白軽バン)のオジさんが運転交代 歩道用ガードレールが切れている待機所までバック。 そして前後しながら幅寄せしたまでは良かったが・・・ 運転代わったオジさん・・・降りようとした時ギアがバックに入っている事に気づき慌てて車内へ ここからは、ご想像通りブレーキとアクセルを間違えフル加速で我家の通勤快速にぶつかり、反動でギアがドライブに入り今度は前に急加速 ガードレールに乗り上げ、何故か？ぶつけられた自分が赤い車のエンジン停止を？？？ 赤ポロ、持ち主のおばあちゃん⇒呆然　お年は７０後半 気をきかせて運転代わったオジさん⇒パニック　５０位 運転代わったオジさんの娘⇒ちょ～パニック　高校生 ぶつけ

§日付けのある Car コラム §『アクション・ジャーナル』selection エテルナをギャランの５ドア版だというのは、ほとんど誤りであると、まず報告したい。いや、モーター誌風に言うなら、ギャランのメカニカル・コンポーネンツを用いて……というやつなので、それはその通りなのだが、開発スタッフもまったく別なのだそうで、事実、クルマのまとめ方が全然違う。 あるいは、ギャランというのがあまりに特殊であったという社内意見もあるようで、たしかに、あのギャランは80年代デビュー車としては稀な堂々たる「ハードウェア主張車」であった。何ができる、これが新メカ、エンジン最強！……と、そういうクルマであり、そのままスポーツ（ラリー）フィールドへなだれ込んで行ったのは、むしろ納得できるものだった。 とくにＤＯＨＣ＋ターボ＋４ＷＤバージョンはそのシンボル的な存在で、そこから想像できるパフォーマンスと同時に、街乗り