日本が官民を挙げ、ハード・ソフト両面から支援し、オールジャパンによる初の鉄道輸出プロジェクトとして2018年に開業するはずであった、ベトナムのホーチミンメトロ1号線。しかし、着工から10年を経過した今も開業に至っていない。 当初は業界内でも優良案件として捉えられており、同時期に着工したインドネシア・ジャカルタMRTプロジェクトとしばしば比較されてきた。ジャカルタ案件こそが「ババ」という見方も強かったが、現実にはジャカルタMRTは予定通りに2019年の開業を果たしたのみならず、順調にオペレーションを続けており、成功事例として評価されるほど立場は逆転した。 いつでも開業できそうに見えるが… そんな中、開業の遅れから、ホーチミンメトロ1号線の車両をはじめとした鉄道システム一式を受注している日立製作所が同プロジェクトの施主であるホーチミン市人民委員会鉄道局（MAUR）に対し、約4兆ドン（約246億

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利用者が少なく維持費をカバーできない赤字のローカル線を廃止すべきかどうかという議論がよく行われているが、ほとんど利用されない道路は維持費に見合わないから廃止せよという声はまず聞かない。道路はガソリン税などの税金で維持するものという考え方が国民の間に浸透しているためだ。しかし、『デフレの正体』『里山資本主義』などの著書を持つ地域エコノミストの藻谷浩介氏はこうした考え方に警鐘を鳴らす。平成大合併前の約3200市町村すべてを自分の足で訪問し鉄道と道路の両方に精通する藻谷氏に話を聞いた。 日本の鉄道政策はガラパゴスだ ――ガソリン税による地方鉄道の維持を主張されています。なぜでしょうか。 世界の常識に沿って、日本のやり方は「ガラパゴスだ」と指摘しているのです。世界の常識とは、「交通インフラは税金で整備し、維持する」ということ。旅客鉄道に関しては、路盤を税金で整備し、そこに民間企業が列車を運行させる

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サイゼリヤはなぜ定期的に「炎上」するのか 「最初のデートでサイゼリヤに行くなんてありえない」 SNSで定期的に上がってくる話題なので、ご存じの方も多いのではないでしょうか？ 気合いが入った初デートであんな安い店に連れていくなんて、とんでもない！というわけですが、この手の書き込みがあるたびに、「なぜサイゼリヤデートが悪いのか！」と文句を言う人があちこちから現れて、その人たちが最初の投稿を「炎上」させるのです。 こうしたやり取りを見るたび、私はとても「ありがたいこと」だと思っていました。 一般に、デートに使うレストランは「ハレ（晴れ）」のレストランじゃないといけない、とされています。特別な日の「ハレ」の舞台となるべきレストランは、高級店がふさわしいというわけです。 それを「ありえない」と感じる人がいるということは、サイゼリヤは「ケ（褻）」のレストランだと思われているということです。「ケ」という

もし、フランスのモンサンミッシェルに日本人観光客が立ち入りを禁止されたらどう思うだろうか？あるいは、ルーブル美術館がモナリザに黒い幕を張って、観光客が集まるのを阻止したらどう思うだろうか？ 富士河口湖町が5月下旬に行ったことは、まさにこれである。ローソンのコンビニと富士山を組み合わせた「インスタ映え」スポットに外国人観光客が集まることにいらだった富士河口湖町長は、「オーバーツーリズム」を理由に、そのスポットを黒いネットで覆うという行為を行った。 隠すよりほかにできることがある それ以来、富士河口湖町長は外国人恐怖症と小心者という評判が広まっただけだ。外国人観光客は、ネットの穴から写真を撮ったり、近隣の他のスポットに移動して同じような状況を再現したりして、いまだにひっきりなしにやってきている。 富士河口湖町は、こんなことをして新しい客を罰しようとするよりも、新しい需要を前にして良識ある人間な

慶應義塾大学の伊藤公平塾長が、3月に文部科学省・中央教育審議会の特別部会で「国公私立大学の設置状態にかかわらず、大学教育の質を上げていくためには、公平な競争環境を整えることが必要。国立・公立大学の家計負担は、年間150万円程度に上げるべき」と提言しました。今回は、日本の大学と学費のあり方について考えてみましょう。 文科省は火消しに回る 4月中旬に伊藤氏の提言がメディアで明らかになると、大きな波紋を呼びました。ほぼ反対一色で、SNSやネット掲示板には次のようなコメントがあふれていました。 「学費の値上げと大学教育の質の向上がどうつながるのか。私立大学と国公立大学が公平な競争をする必要があるのか。ちょっと意味がわからない」 「値上げすると、いよいよ裕福な家庭しか大学に進学できなくなる。努力すれば国公立大学で安く学べるという今の仕組みを変えるのは反対」 文科省の担当者は、早々に「あくまで提案が議

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「2024年問題」が議論され始めた当初から、つねにある違和感と対峙してきた。それは、「現場が求めている声」と「国が打ち出す政策」の間にある“ズレ”だ。 「働き方改革関連法」は2019年、他業種のほとんどですでに施行されたが、トラックドライバーをはじめとする職業ドライバーは「長時間労働の是正に時間がかかる」という理由から施行が5年間猶予されていた。その期限が2024年4月1日。運送事業者やトラックドライバーたちは、その対応に追われてきた。 国の対策は「改革」どころか「改悪」 運送業界に従事しているトラックドライバーは約86万人。一般貨物自動車運送事業者の99％以上が中小零細企業で、10台以下で営業している運送事業者が2万9751社と最も多い。 今回の「働き方改革」では、本来こうした立場が弱く、かつ管理が行き届きにくい小規模の運送事業者やトラックドライバーたちの労働環境を変える必要がある。が、

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テスラをはじめとする電気自動車（EV）が、先進のテクノロジーとガソリンを使わない未来への期待で自動車購入者を魅了する中、ハイブリッド車は過去のものになったと思われ始めていた。ハイブリッド車の旗手であるトヨタ「プリウス」の販売台数は、過去10年間で85%も減った。 ところが今では、EV販売の伸び悩みからゼネラルモーターズ（GM）やフォード・モーター、フォルクスワーゲンはEVで掲げた野心的な目標を下方修正するようになっている。 EVでなくハイブリッドが支持される理由 そうした中でも、ハイブリッド車の販売は堅調で、EVが2023年に直面した厳しい現実が今も続いていることが明白になってきた。アメリカ人の多くは電動化を大いに歓迎しているが、完全に電動化されたEV（フルEV）を受け入れる準備はまだ整っていない、という現実だ。 調査会社コックス・オートモーティブで産業分析の責任者を務めるステファニー・バ

「遊べる本屋」、ヴィレッジヴァンガード。「ヴィレヴァン」として全国に店舗を広げる同店だが、知らないうちにそこそこマズいことになっていたらしい。 というのも、2023年11月中間決算によると、営業損失が7億4900万円で、前年同期の1億7600万円の損失から赤字が拡大しているからだ。既存店の数はここ数年で減り続けており、それによる単純な減収、そして人件費や物価高の影響も響いている。 売上高ベースで見ると、2016年5月期が最高収益で、467億5800万円。ただし、そのときも営業赤字は2億円ほど出ている。2007年に買収した中南米雑貨の「チチカカ」が、その経営の足を大きく引っ張っていたようだ。 2017年にはチチカカを売却し、ヴィレヴァンのみでの営業を続けているが、その後も黒字化と赤字転落を繰り返し、経営の足取りはふらついている。 ヴィレヴァンのジレンマ ライターの不破聡は、こうした迷走の背景

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バスは鉄道の代替交通として成り立たない 2022年3月に廃止の方針が決定された北海道新幹線「並行在来線」の長万部―小樽間について、深刻化するバスドライバー不足を背景としてバス転換協議が中断に追い込まれた。バスドライバー不足は地方だけの問題ではなく都市部でも深刻化しており、2023年9月になり大阪府富田林市などの4市町村で路線バスを運行する金剛自動車は、突如として路線バス全路線の12月20日での廃止を発表。地域社会に混乱を与えている。 すでにバスは鉄道の代替交通として成り立たない時代に突入していると言っても過言ではない状況だ。最近では石川県金沢市などを走る北陸鉄道石川線が赤字のため存廃協議を行っていたが、「バス転換が難しい」として公費投入による存続が決定した。これまでのケースでは鉄道を廃止・バス転換したところで、鉄道旅客の大半はバスではなく自家用車に流れ、鉄道転換バスの乗客は鉄道時代の半分以

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［写真左］森永卓郎（もりなが・たくろう）／独協大学 経済学部 教授。1957年生まれ。東大経済学部卒業。日本専売公社を経て、三和総合研究所（現三菱UFJリサーチ＆コンサルティング）主席研究員。2006年独協大学教授。メディア出演多数。［写真右］土居丈朗（どい・たけろう）／慶応大学 経済学部 教授。1970年生まれ。東大大学院博士課程修了。博士（経済学）。2009年から現職。行政改革推進会議議員、全世代型社会保障構築会議委員、財政制度等審議会委員などを務める（撮影：ヒダキトモコ）

森永 すでに日本の社会保障や公的サービスは劣化している。公的年金の所得代替率（現役世代の手取り収入に対する年金給付の比率）は先進国中最低水準だし、公的教育費がGDPに占める比率はOECD諸国内で最低水準だ。これ以上緊縮になってはいけない。 土居 日本の医療保険制度はWHO（世界保健機関）からも手厚いと評され、世界に冠たるものだ。 教育支出が低水準というのは、全人口に占める児童・生徒数の比率が他国より低いからだ。日本では、小中学校は大半が公立で、義務教育は無償。教育への財政支出を渋っているわけではない。 公的年金の所得代替率が低いのは、04年の年金改正でこれ以上社会保険料負担を増やしてほしくないと労使が求め、事実上の賦課方式化したからだ。緊縮財政のせいではない。 もし国民の総意で、所得代替率をもっと上げるべきだということになったら、年金保険料を上げれば実現できるだろう。 国債を日銀に買い取ら