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1972年6月に刊行された『日本列島改造論』で、田中角栄は日本における鉄道の重要性を説いていました。全国を新幹線ネットワークで結ぶ構想を提唱したのが田中角栄であることはよく知られていますが、地方の鉄道路線についてはどう考えていたのか。作家の小牟田哲彦氏が新著、『「日本列島改造論」と鉄道』（交通新聞社新書）でその点を深く分析しました。同書から地方ローカル線に関する部分を抜粋して紹介します。 地方ローカル線はどう記述されているか 『日本列島改造論』が説く鉄道政策の大部分は、新幹線ネットワークの拡大に関することが占めている。在来線に関することは、全国新幹線鉄道網ネットワークを整備して長距離旅客需要を新幹線へ集約させたうえで、旅客輸送力に余裕ができた在来線が貨物輸送や地域密着輸送の主役として機能する役割分担を図るべき、という形で言及している。同書の第Ⅳ章「人と経済の流れを変える」の後半項目「工業再

2021年末に公表された日本新聞協会の最新データで、一般紙の総発行部数が3000万部割れ寸前まで落ち込んだことが明らかになった。 日本の新聞は高度経済成長期の1966年に3000万部台に乗り、その後は1990年代末の5000万部超まで拡大した。しかし、その後は下降を続け、部数減が止まる気配はまったくない。このまま進めば、本年中に一般紙は3000万部台を割り込むことが確実。高度経済成長以前の水準にまで落ち込むのも時間の問題になってきた。 新聞離れに一定の歯止め？ 日本新聞協会が2021年12月下旬に公表した同年10月時点のデータによれば、スポーツ紙を除く一般の日刊紙97紙の総発行部数は、前年比5.5％（179万7643部）減の3065万7153部だった。20年前の2001年には4700万部、10年前の2011年には4400万部を数えたものの、今や3000万部割れが目前である。 新聞協会のデー

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戦後、下水・汚水処理場が次々とでき、砂町汚水処分場のような屎尿（しにょう）を処理する設備も整った。それでも、高度経済成長期の東京の人口は増え続け、当然排泄も増え続ける。汲み取りトイレもまだ多く、砂町汚水処分場だけでは処理できない量だった。 いまでこそ日本の水洗トイレ率（汚水処理人口普及率）は91.7％、東京は99.8％。しかし、1970年代は東京23区内ですら、鼻をつまみたくなるようなにおいが充満する汲み取りトイレの家庭は多かった。 練馬区でボットン便所が長く続いた理由 またしても私事で恐縮だが、筆者（神舘）が生まれ育った東京・練馬区の石神井の家はボットン便所だったし、杉並区の阿佐谷にある公立高校に進学したら、そこもボットン便所だった。 家でもボットン。学校でもボットン。入学式の日にとても悲しい気持ちになった。高校について厳密にいうと、母屋というべき鉄筋コンクリートの校舎は水洗トイレ。とこ

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「納得がいかない部分を横に置いて､顧客のほうを見るのに心を1つにするなんてことができるはずがない」。日本郵便の中堅社員はそう口にした。 憤りを覚えたのは、東京支社の管轄の郵便局員ならば誰でもアクセスできる「音声」を聞いたからだった。日本郵便は、不適正な保険販売の大量発覚（かんぽ問題）をきっかけとした昨年来の自粛を解き、10月5日から事実上の営業再開を決めた。社員が聞いた音声は、それに先立ち9月24日に東京支社で開かれた「緊急保険担当副統括局長、単独マネジメント金融コンサルティング部長会議」を録音したものだ。 東洋経済はこの音声を独自入手した。会議の冒頭で荒若仁・執行役員東京支社長は「フロントライン（現場）の社員さんたち、いろんな思いがめぐっているんじゃないかと思います。今まで会社の方針に従って（保険の営業を）やってきたはずだったものが全否定された」と述べ、不適正営業の最大の要因は新規獲得を

欧州で新型コロナウイルスが出現して以来、スウェーデンは独自の社会実験で世界から注目されてきた。パンデミック中に政府がほとんど行動制限を加えず、通常の生活を続けるとどんなことになるのかは、スウェーデンを見ればわかる。 スウェーデン方式の成果はこうだ。まず死者数がロックダウン（都市封鎖）を実施した近隣諸国を大幅に上回った。そして経済も近隣諸国と似たようなダメージを受けている。 「本当に何のメリットもなかった」と語るのは、アメリカのワシントンDCに本部を置くピーターソン国際経済研究所のジェイコブ・カークガード上級研究員だ。「自ら傷口を広げただけで、経済的に何の得にもなっていない」。 健康を犠牲にしても経済は回復しない スウェーデンの経験は、スカンジナビア半島から遠く離れた地域とも無関係ではない。新型コロナの感染が恐るべき速度で拡大しているアメリカでは、トランプ大統領に背中を押される形で多くの州が

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新型コロナウイルス国内感染の状況 日本国内において現在確定している新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の状況を厚生労働省の報道発表資料からビジュアル化した。 制作・運用：東洋経済オンライン編集部 お知らせ 2023-5-10 New 新型コロナウイルス感染症の感染症法上の分類が5類に移行したのに伴い、厚生労働省の日次ベースでのデータ公表が終了したため、当サイトでのデータ更新も停止します。

感染拡大が続く新型コロナウイルスだが、感染経路がわからない感染者が多くなってきている。その中で、新たに喫煙室で感染したのではないかとされる事例が出てきたので紹介したい（この記事は2020年4月9日の情報に基づいて書いている）。 新型コロナウイルスの感染拡大で懸念されているのが、クラスター（小規模の患者の集団）の発生である。クラスターが特に発生しやすいのは、「3密」（①密閉空間②密集空間③密接場面）と呼ばれる感染リスクが高い場所だ。 感染者の多い都道府県に緊急事態宣言を発令した政府は、さらなる感染拡大を防ぐため、換気が悪く人が密集する空間に行くことを避けるよう、国民に求めている。 ところが4月に改正健康増進法が全面施行されたことにより、タバコを吸える場所が少なくなった喫煙者が、喫煙室や喫煙所に集まっている。喫煙室や喫煙所に感染者がいれば、そこから感染が広がっていく危険性がある。 社内の喫煙室

ネットショッピングがこれまで右肩上がりで発展してきた理由は、主にその「便利さ」にあった。検索をすれば欲しいものがあり、購入したものを家まで届けてくれる。一定額以上を買えば配送無料というのも当然のようになっている。 しかし、最近の消費者は、便利であることに慣れてしまっている。もちろん、便利なのは絶対条件ではあるものの、それはもはや空気のように当たり前の存在で、他社と差別化できるポイントにはなっていない。「便利さ」は、もはや価値ではなくなっているのだ。 では、今の消費者が便利さにも増して求めているものは何か？ 答えは「時間」である。拙著『2025年、人は「買い物」をしなくなる』でも詳しく述べているが、少しでもストレスのかかる時間を減らして、快適な時間、楽しい時間をもっと増やしたい。SNSなどの投稿を見ても、今はそれを生活の優先順位としている人が非常に増えている。 若い世代は「ググらない」 30

「首の皮一枚のところで倒産を避けることができ、本当に助かりました」 そう話すのは、アマゾンのマーケットプレイスに出品して5年になる永井亮（仮名、36歳）だ。2015年6月にアマゾンの出品者として本腰を入れるため法人登記した。首都圏の民家を借りて、数人の従業員を雇い、物販事業を営んでいる。私が訪れた民家には、発送する商品が山のように積まれ、その一角には商品を撮影する簡易スタジオがあり、台所では3人の従業員がパソコンに向かって注文を処理する作業を行っていた。 アマゾンから届いた｢著作権侵害｣の通告 その会社があわや倒産という危機に直面するのは、会社立ち上げから2年後の2017年6月のこと。《セラーセントラル》という、商品の販売データを閲覧したり、出品者とアマゾンや、出品者同士がやり取りしたりするページ上で、アマゾンから、永井が出品している商品が「知的財産権とその他の権利を侵害」しているというメ

首都圏を走る通勤電車で目下、最も「悪名高い」のが東京メトロ東西線。最混雑区間である木場→門前仲町間の朝ピーク時間帯の混雑率は199％。首都圏では断トツのワースト1位だ。 その東西線の混雑率を大きく改善させようというプロジェクトを、東京メトロが進めている。「東西線の輸送改善によって混雑率180％以下を目指す」と、東京メトロは説明する。実現すれば、混雑率は実に20％程度下がることになる。一体、どのようにしてこれだけの混雑緩和を実現しようというのか。 平成初期から下がらない混雑率 東西線の混雑率の推移を過去30年間さかのぼってみると、1988年度の最混雑区間は門前仲町→茅場町間で混雑率は216％だった。 1989年に都営地下鉄新宿線、1990年にJR京葉線が全線開業すると、東西線の利用者の一部が両路線にシフト。混雑率は196%まで低下した。当時の首都圏の通勤電車の平均混雑率は200％を超えていた

2030年度末の北海道新幹線・新函館北斗─札幌間の開業に合わせ、北海道と本州を結ぶ鉄道貨物輸送を船舶にシフトさせる議論がひそかに進んでいる。最悪の場合は、JR貨物が北海道から撤退する可能性もある。 東京と札幌を結ぶ空路の旅客数は年間900万人。日本で最も利用者の多い路線である。その一部が新幹線に移ればJR北海道のメリットは大きい。半世紀に及ぶ新幹線の歴史を振り返ると、新幹線の開業により、東京―名古屋間、東京―仙台間をはじめ、多くの区間で航空機から新幹線に利用者がシフトした。 東京―札幌4時間半に向けて 北海道新幹線にも同様の可能性はある。もっとも、東京―福岡間における新幹線と航空の旅客シェアを見ると、航空機が91％に対して新幹線は9％と、航空機の圧勝。約5時間という新幹線の所要時間の長さが敬遠されているのだ。 現行の東京─新函館北斗間の所要時間は約4時間で、新函館北斗─札幌間の所要時間は1