会社更生手続き中の日本航空と管財人の企業再生支援機構は、新たに国際線16路線、国内線は30路線前後を10月以降に廃止するリストラ案をまとめ、取引銀行団との交渉に入った。不採算路線を整理し国内外ともに運航規模を現在の3分の2にすることで早期の黒字化を図る考え。ただ、一部銀行はすでに今回の日航案以上の路線削減を求める方針を固めており、6月末期限の更生計画案の取りまとめを巡り厳しい交渉が続きそうだ。

負債総額2兆3000億円余―史上最高額の借金を踏み倒しただけでなく､公的資金という国民の税金によって救済された日本航空(JAL)｡1月19日に会社更生法を申請して､｢事実上倒産｣した後､稲盛和夫会長のもと再建の道を模索している｡ ｢JAL再生は､ひとえに人員削減できるかにかかっています｡1万5600人もの社員を削減できなければ､赤字垂れ流し体質から脱却することはできない｡ ただ､稲盛氏は過去に"クビ切り"をやったことがないので､本人も会見で不安を漏らしていました｡ これが失敗すれば､破産手続きなどの清算型法的整理に移行する｡この場合､JALは"二次破綻"し､会社は消滅します｣ (全国紙JAL担当記者) そんな中､現役･OBを含めた複数の客室乗務員による著書『JAL崩壊　ある客室乗務員の告白 』(文春新書)が発売された｡ "倒産会社"社員たちのお粗末すぎる実態が､暴露されているのだが､その内

企業再生支援機構は26日、経営再建を支援する日本航空の取引金融機関から、簿価ベースで1900億円分の日航向け債権を買い取ると正式発表した。金融機関が保有する日航向け債権は計7103億円分あるが、機構は主に非主力行から債権の買い取り要請を受け付けると表明していた。機構は26日に政

会場となったセンタープラザでは、35店がブースを構え、商品の試飲・試食などを行いながら、来場者に直接商品の説明を行った。また、会場内に設けた「商品紹介ステージ」では、出展各社が3分間で自社商品のPR・紹介を来場者に行う場を設けた。 来場者数は2日間で約3万8000人に達した。ちなみに、この2日間の航空機の予約者（搭乗者）数は約4万3000人だったとのこと。見送りや出迎えの人が搭乗者数の20％ぐらいの数はいたと仮定すると、新千歳空港を訪れた5万1600人のうち、7割以上がイベントを訪れたことになる。 なぜ、このイベントはこれほど多くの人を集められたのだろうか。 単なる「試食」では集まらない これまでにも、農商工連携を活用して開発された新製品の展示会や商談会は、数多く実施されてきた。しかし、多くの場合は、試食や試飲を行ってもなかなか人が集まらないし、出展者の説明に耳を傾ける方もそれほど多くはな

筆者が3年以上前から警鐘を鳴らしてきたにもかかわらず、放漫経営を脱却できなかった日本航空（ＪＡＬ）は、１月19日、ついに1950年の国策会社「日本航空」の設立以来60年の歴史にピリオドを打つに至った。就航している内外30前後の国々で“同日法的整理”に踏み切るのだ。 政府と企業再生支援機構は再建を後押しする方針を打ち出しているが、実際には米政府がゼネラル・モーターズ（ＧＭ）で目指したような「プレパッケージ（事前調整）型の法的整理」の体裁が整っておらず、前途は予断を許さない。専門家の間では、(1)飛行機の差し押さえや引き揚げに伴う運航トラブル、(2)利用客のＪＡＬ離れや取引先の不信増大に伴う収支の悪化、(3)つなぎ融資資金の枯渇――など多くのリスクが懸念されている。 裁判所の更生決定を得られずにＪＡＬが清算に向かうと読む向きや、2次破たんを予測する向きも少なくない。これといった政策哲学・法的根

落語の世界の「住人」として、よく知られるのは八つぁん、熊さん。だがそれ以外にも、長屋のご隠居、与太郎、幇間（たいこ）・・・と個性豊かで魅力的な面々が数多く登場する。甘ったれで、頼りなさげな「大店の若旦那」もまた、この世界には欠かせぬ住人である。 苦労知らずに育ったおかげで、若旦那は世の中の常識にとんと疎い。格好ばかりつけたがり、損得勘定は苦手。大旦那からは「しっかりしろ」と何度となくお目玉をくらうが、本人は至って平気で落ち込みもしない。 周りの人間はそんなお気楽な所業に振り回される一方だが、なぜか憎めない。勘当され、落ちぶれても、誰かしら救いの手を差し伸べる。「唐茄子屋政談」「船徳」などの噺でお馴染みの「若旦那」は概ねこうしたキャラクターの持ち主だ。 その「若旦那」と日本航空。政府が経営危機に陥っている日航に対し全面支援に乗り出すことを決めて思ったのだが、どこか似ていやしないか。 政府が2

自民党・小泉政権下の2003年、当時の塩川正十郎財務相が発した名言である。「母屋」とは財政赤字に苦しむ国の一般会計であり、「離れ座敷」は各省庁が積立金の名目で「埋蔵金」を貯め込んできた特別会計を指す。 特別会計改革の必要性を説いた「塩爺」（しおじい）の意思を忠実に受け継いだのは、皮肉にも自民党政権に引導を渡した鳩山政権である。その経済政策「ハトノミクス」が成功を収めるには、特別会計という名の「伏魔殿」との闘いを避けては通れない。 特別会計の予算規模169兆円、毎年10兆円余剰？ 日本の国家予算は一般会計と特別会計に分けられる。年末の予算編成時期になると、マスコミがスクープ合戦に鎬を削るのは一般会計であり、その予算規模は2009年度当初で88.5兆円に達する。 実は、一般会計からは特別会計に51.4兆円に上る「仕送り」が行われており、特別会計の予算規模（純計額）は169.4兆円に膨らむ。仕送

年末・年始と日本の新聞・テレビを賑わした日本航空の再建問題も、ようやく、法的整理への道筋がついたようだ。 ナショナルキャリアである日航が日本人にとって大きな関心事であるのは当然のこと。しかし、米メディアにも太平洋の向こうの航空会社のニュースが頻繁に登場している。というのも、2008年秋にノースウエスト航空を買収して旅客輸送能力世界一に躍り出たデルタ航空と、業界2位に甘んじるアメリカン航空が、日航との関係強化を目指して激しいつば競り合いを演じているからだ。 デルタ、アメリカン両社のマスコミ対策が尋常ではない。広報担当者だけでなく、役員をニューヨークやワシントンに送り込み、米主要メディアは言うに及ばず、日系報道機関にも積極的に接触を図っている。米大手企業の広報戦術としては極めて異例だ。 もちろん、世界1位と2位の航空会社が、善意だけで日航支援に動いているわけがない。燃料費の高止まりや世界景気の

日航の2009年9月中間連結決算は1312億円の大赤字。再建は官民出資の公的機関「企業再生支援機構」に委ねられ、国は日航救済のために公的資金、つまり税金を注入する準備をしている。だが、日航が退職者に支払っている年金額は一般企業に比べて高額で、彼らの年金を税金で下支えすることに国民の合意を得るのは簡単ではない。 そこで政府は年金を強制的に減額できる特別立法を準備して次期通常国会に提出する構えを見せている。そうなればOBたちが積み立ててきた年金基金は実質的に解散を余儀なくされる。日航の経営陣は強制減額を回避して、OBたちに自主的に年金の額を減らすよう求めたい方針。年金の減額には基金加入者の3分の2以上の賛成が必要で、現状と経緯を説明することにした。 この日、2回に分けて行われた説明会には元パイロットや整備士、客室乗務員など約9000人の日航OBのうち、計1500人が集まった。穏やかに晴れわたっ

「プライドにはふたつあると思う」――。2010年5月で47歳を迎える球界の現役最年長左腕、埼玉西武ライオンズの工藤公康投手が1月19日付産経新聞のインタビューの中でこう語っていた。その「ふたつ」とは、「捨てなきゃいけない」ものと「持ち続ける」もの。そして捨てなきゃいけないのは、「過去の栄光」だという。 工藤選手といえば現役最多の224勝を挙げ、これまで在籍した3球団でリーグ優勝と日本一を経験している言わずと知れた大投手である。その大投手がいまだ現役にこだわっているから言うのである。これまで同様、超一流の打者と互角に対峙し、その世界で生き抜いていくには、人も羨む自らの輝かしい実績こそ邪魔だと。むしろ、そんな「過去の栄光」なんてすっぱり捨てなきゃいけない・・・。 「『オレは昔はね・・・』なんて言い出したら終わりですよ。僕はいつも自分の心に問いかける。『昔の自分と今の自分は違う。しっかり現実を見

日本航空の経営再建は「政府支援」の大号令こそ打ち出されたものの、具体策を確定できず混迷が続く。その中で日航との資本・業務提携をめぐる米航空大手アメリカン航空とデルタ航空の舌戦だけが激化している。 両陣営が表明した支援額はともに10億ドルを突破した。日航は近く、提携先を選定した上、助力を仰ぐ企業再生支援機構に報告。支援機構はこの提携も含む経営問題を評価して年明けにも支援の可否を決定するとみられる。 日航再建をめぐり、国内では日本政策投資銀行をはじめ、3メガバンクなどの取引金融機関が無条件での支援・債権放棄に難色を示す。金融機関だけではなく、2008年に優先株を引き受けた大手商社も「誠意ある再建策が出なかった」と冷ややかだ。 そんな日航に対して、なぜ、海外の航空2社は熱視線を注ぐのだろうか。 覇権争いのかなめ石 その答えは、日航が世界の航空連合の覇権争いを左右するかなめ石になっていたことにある

大向こうからそんな掛け声が聞こえてきそうな気がした。白浪五人男ならぬ、「JAL再生タスクフォース」の5人衆である。産業再生機構で産業再生委員長を務めた高木新二郎氏、最高執行責任者（COO）としてダイエーなどの再建作業で陣頭指揮に立った冨山和彦氏・・・。日本航空の再建問題に関し、前原誠司国土交通相が設置を決めたタスクフォースのメンバーは、何れ劣らぬ「千両役者」が揃い踏みとなった。 話の筋立てが悪く、ただダラダラと緊張感なく続けられてきた・・・。そんなイメージの強いこれまでの「日航再建劇」。素人芝居をこれ以上続けていても、再建なんかできやしないと業を煮やした前原国交相が、当代随一とされるプロの力を借りて最後の賭けに出たというところだろう。 再生機構の流儀「時に熱く、時には冷徹」

混乱に拍車をかけたのは、実は、前原国交相だった。 9月下旬、前原氏は再生ビジネスの専門家5人で構成する「JAL再生タスクフォース」を日航に送り込んだ。彼らに与えられたミッションは、外部の視点から資産を査定し、新たな再建計画策定に向けて日航に助言すること。日航が独自に立てた再建計画を前原氏自身が「実現性不十分」として撤回させた直後の政治決断だった。 しかしタスクフォースは政府としての正式な手続きを踏まず、前原氏の一存で選ばれたチームに過ぎなかった。民間企業に介入する法的な設置・活動根拠を持たない組織に、誰が、本気で耳を傾けるだろうか。 タスクフォースは最多時には弁護士やコンサルタントなど100人規模の外部スタッフを呼び込んで再建戦略を練り上げたが、排除された日航経営陣や国交省からの反発は強まった。さらに10月中旬以降、タスクフォースが再建計画の中間報告をまとめ、利害関係者に示し始めると、批判

最近、金融関係者の間では、「赤ずきんちゃん」の寓話になぞらえて、相次いで大型案件に乗り出した支援機構をちゃかす「なんちゃってストーリー」が流行っている。 （赤ずきん） お婆さんの窓口はなぜそれほど広いの？ （機構） 全国の様々な企業に門戸を開いているからさ。 （赤） お婆さんの投融資枠はなぜそんなに大きいの？ （機構） どんな企業からの要請にも応じられるようにするためさ。 （赤） お婆さんの家にはどうして法律家がたくさんいるの？ （機構） お前たちを法的整理に追い込むためさ！ 果たして支援機構は日本経済を支える救世主なのか、赤ずきんちゃんを法的整理に追い込む狼なのか――見方は分かれる。 支援機構の本当の評価が固まるのは5年の活動期間を終えた後だろう。だが、現時点で機構という存在を読み解く鍵は「形を変えたソブリン・ウェルス・ファンド（SWF、政府ファンド）」、そして付け加えるならば「事前調整

前原誠司国土交通相は、2010年1月12日、日本航空再建を企業再生支援機構主導の「公的整理」で進めると言明し、政府が全面支援する姿勢を示した。日航は19日にも東京地裁に会社更生法申請する見通しで、裁判所の管理下での抜本的な経営再建を目指す。 ナショナルキャリア・日航は企業年金や複雑な労使関係などの「レガシーコスト（負の遺産）」に悩まされ続け、結局、米国の墜ちた巨人ゼネラル・モーターズと全く同じ道を歩むことになった。 政治判断の紆余曲折が日航を翻弄 そもそも、今回、JALの再建問題を混迷させたのは、前原国交相自身と言っても過言ではない。民主党政権発足直後の2010年9月、前原氏は自民党政権が検討してきた債務延期を軸とする再建プランを白紙撤回したのだ。以来、4カ月、日航再建は、国交相直轄の再生タスクフォースの派遣とその撤退、5関係閣僚による支援合意とその実質的な撤廃など政治判断の紆余曲折に翻弄

日本航空は、あらかじめ利害関係者と債権カットの合意を取り付けた上で会社更生法の適用を申請する事前調整（プリパッケージ）型法的整理という新たな企業再生手法を活用し、再建に乗りだした。裁判所の強力な権限を使いながら複雑な債権債務関係を一掃し、透明かつ短期間で財務リストラを完了できるという触れ込みだ。 需要低迷に柔軟に適応できない硬直的な事業構造や組織体制で窮地に陥った日航は、「低迷する日本経済の縮図」（稲盛和夫・次期日航会長＝京セラ名誉会長）。従来の法的整理や私的整理ではない「第3の道」を試す日航は、「日本株式会社」再生の先駆けとなるのだろうか。 負債は過去最大2.3兆円、法的整理は「最後のチャンス」 2010年1月19日、長年にわたり経営難に陥っていた日本航空は子会社2社とともに東京地裁に会社更生法の適用を申請、事実上倒産した。負債総額は事業会社として過去最大の2.3兆円。日航株は100％減

JALは法的整理にするしかなかったのだ。それは昨年秋、前原国交相がJAL救済に乗り出した時点でわかりきっていたはずだ。それが今ようやく・・・・・・。空費された時間とカネも、戻ってはこない。 新CEOは「何も知らない」 JAL（日本航空）の法的整理が決まった。鳩山政権発足時の昨年9月16日の株価は167円。それが法的整理決定、100％減資の検討によって、紙クズと化すことになった。株主の方々には、誠にお気の毒と言うしかない。 なぜJALは事実上の倒産───会社更生法を申請し、官民ファンドの企業再生支援機構の監督の下で再建を目指す───に至ったのか。そしてJALは、これで本当に再建できるのか。本稿では、民主党政権下で何が起こっていたのかを振り返りながら、JAL再建の行方を探ってみたい。 まず驚いたのは、JALの新しい舵取り役となる最高経営責任者（CEO）に京セラの稲盛和夫名誉会長が就任することだ