フォッサマグナ - Wikipedia
■ 青線に囲まれたオレンジ色の部分はフォッサマグナ、左側の青線が糸魚川静岡構造線、赤線が中央構造線 フォッサマグナ（羅: Fossa magna、意味：大きな溝）は、日本の主要な地溝帯の一つで、地質学においては東北日本と西南日本の境目となる地帯。中央地溝帯（ちゅうおうちこうたい）、大地溝帯（だいちこうたい）とも呼ばれる。端的に言えば、古い地層でできた本州の中央をU字型の溝が南北に走り、その溝に新しい地層が溜まっている地域である。 本州中央部、中部地方から関東地方にかけての地域を縦断位置する。西縁は糸魚川静岡構造線（糸静線）、東縁は新発田小出構造線及び柏崎千葉構造線となるが、東縁には異説もある。フォッサマグナはしばしば糸静線と混同されるが、フォッサマグナが広がりを持つのに対し、糸静線はフォッサマグナの西端の境界を成す「線」である。 概要[編集] 地質学において、フォッサマグナ西縁の西側を西南
中央構造線 - Wikipedia
中央構造線（ちゅうおうこうぞうせん; 英: Median Tectonic Line）は、西南日本を九州東部から関東へ横断する世界第一級の断層である[1][2]。英語表記からメディアンラインやメジアンラインとも言い、略して MTL とも言う[注釈 1]。 注：「中央構造線」は地下の断層の面を地上に延伸した地表トレースの線だけを指すべきだとする意見もあるが、多くの場合、断層自体を指して「中央構造線」と呼んでいるのが実情である[1]。 なお本項では、地質境界の断層としての「中央構造線」だけでなく、単に中央構造線と呼ばれることもある活断層「中央構造線断層帯」についても解説している。 解説[編集] 概略[編集] 中央構造線起因の谷（画像右端）が南北に走る長野県伊那地方 1885年（明治18年）にハインリッヒ・エドムント・ナウマンによりその概念が提唱され、1917年（大正6年）に矢部長克によって構造
断層 - Wikipedia
アパラチア山脈の断層 横ずれ断層 (皮羌断裂) 断層（だんそう、英語: fault）とは、地下の地層もしくは岩盤に力が加わって割れ、割れた面に沿ってずれ動いて食い違いが生じた状態を言う。 断層がずれ動く現象を断層運動（faulting）と言う。食い違いが生じた面そのものを断層面（fault surface）と称する。鉛直線に対して水平な角を断層角（fault dip）0度と定義したため、鉛直な断層面は90度である。また、水平面に置き換えた断層運動の方向を走向（fault strike）と言う。 なお、侵食や堆積環境の変化、火山岩の噴出・堆積などによってできた地層の境界は、一見食い違っているように見える場合もあるが、ずれ動いたわけではないため断層ではなく、不整合、非整合などと呼ばれ、区別される。 成因[編集] この節は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して
日本海東縁変動帯 - Wikipedia
日本海東縁変動帯の区分。 2003年地震調査委員会發表。 日本列島周辺のプレートの分布 日本海東縁変動帯（にほんかいとうえんへんどうたい）とは、文字通り日本海の（日本列島より）東縁を南北に延びる、幅数百kmの地質学的な歪みの集中帯である。日本海東縁ひずみ集中帯とも呼ばれる[1][2]。 ユーラシア大陸 - 樺太間の間宮海峡から北海道積丹半島沖を通過し、男鹿半島沖から新潟沖に繋がる。北方への延長線は、東シベリアから北極海底の超低速で拡大するガッケル海嶺を経て大西洋中央海嶺に繋がるが、大西洋中央海嶺は拡張方向の運動で、シベリアの北側にあるラプテフ海のファデエフスキイ島（Ostrov Faddeyevskiy）付近を回転軸として日本方付近は東西方向からの圧縮運動となっている。 プレートテクトニクス的観点[ソースを編集] 衝突境界の様式例 赤：トランスフォーム断層 茶：断裂帯 プレートテクトニクス
丹那トンネル - Wikipedia
丹那トンネル（たんなトンネル）は、東海道本線の熱海駅 - 函南駅間にある複線規格の鉄道トンネルである。総延長7,804メートル、1934年（昭和9年）[1]12月1日開通。 完成当時は清水トンネルに次ぐ日本第2位の長さで、鉄道用複線トンネルとしては日本最長だった。現在、東日本旅客鉄道（JR東日本）と東海旅客鉄道（JR東海）との会社境界はトンネル東口付近（来宮駅電留線の上り場内信号機）で、丹那トンネル自体はすべてJR東海の資産となっている[注釈 1]。 なお、本稿では東海道新幹線の熱海駅 - 三島駅間にある新丹那トンネル（しんたんなトンネル）についても記述する。 トンネル開通の効果[編集] 丹那トンネルの開通以前、東海道本線は現在の御殿場線を経由した箱根超えであった[2]。この区間は急な勾配が続くため、下り列車は国府津駅、上り列車は沼津駅において全列車に登坂専用の補助機関車を連結していた[2
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