<米テスラが火をつけたEV(電気自動車)シフトが欧米で進む一方、トヨタはハイブリッド車(HV)、プラグインハイブリッド車(PHV)、燃料電池車(FCV)にEVを加えた全方位戦略で受けて立とうとしている。果たしてトヨタに勝機があるのか。『TechnoKING イーロン・マスク 奇跡を呼び込む光速経営』の著者、竹内一正氏がトヨタとテスラの戦略を比較し、トヨタの燃料電池車「MIRAI」のこれからを予想する> 燃料電池車MIRAIは失敗だった 2015年の北米モーターショーで、テスラのCEOイーロン・マスクはトヨタの燃料電池車(FCV)のフューエル・セルをもじって、「馬鹿げた(フール)・セルだ」と酷評した。 それから6年たった今、果たしてトヨタのFCVは「馬鹿げたセル」なのか? 残念ながら、2020年のトヨタFCVの世界販売台数はたったの2000台に過ぎない。 なるほどCO2は出さないが、約700
2021年4月19日、中国・上海で開催されたモーターショー「Auto Shanghai 2021」のメディア内覧日に、展示ブースに置かれた自動車「テスラモデル3」の横を通る人々。 テスラ新型は序の口にすぎない 最近、僕はテスラの新型車「モデル3」を試乗しました。モデル3、特に上海工場で製造されたモデル3はボディの剛性が高く、動力性能の高さ、高速走行での安定性、操縦性のよさなど、商品として完全に「ものになっている車」です。 充電1回あたりの航続距離は、エントリーグレードの「スタンダードレンジ」でも448km(WLTP)あり、その販売価格は434万円(6月4日時点)。今は「令和2年度第3次補正予算」で補助金が増額され、モデル3であれば80万円の補助金がつくので、実売価格は354万円と、一般の人にも手が届く範囲となっています。 テスラ独自の運転支援機能はすばらしく、日本では高速道路でしか使えませ
ABOUT about US Editorial OFFICE from EDITORS Copyright (C) JAPAN ATOMIC INDUSTRIAL FORUM, INC. (JAIF) ここに掲載されている記事や写真などの無断転載はご遠慮ください。 放射線の恐怖を煽り、遺伝子組み換え食品の恐怖を煽り、メディアはどこへいくのか? 単に市民の声、懸念を伝えるのではなく、科学的事実を読み込み、そうした懸念に応える建設的な提案も含めた情報、メッセージを発信すべきではないか? 報道の現場を知り尽くした筆者が、強く訴える。 最近の新聞を見ていると、電気自動車(EV)の販売が世界で加速しているというニュースがよく目につく。そこで思い出すのが、2020年12月に行われた豊田章男日本自動車工業会会長(トヨタ自動車社長)の会見内容だ。豊田氏はそこで重大な発言をした。日本中に電気自動車が普及し
2月26日、日産自動車は、発電専用ガソリンエンジンで最高熱効率50%を実現できる技術を発表した。都内で2020年11月撮影(2021年 ロイター/Issei Kato) [東京 26日 ロイター] - 日産自動車は26日、発電専用ガソリンエンジンで最高熱効率50%を実現できる技術を発表した。自動車用ガソリンエンジンの平均的な最高熱効率は30%台で、40%台前半が限界とされる中、新技術による最高熱効率は世界最高水準で、ハイブリッド車(HV)の燃費性能が大幅に改善できる。 新技術は、エンジンで発電機を動かして発生させた電力でモーターを駆動する独自のHV技術「e-POWER(eパワー)」に生かす。熱効率50%のエンジンによるeパワーの燃費は、これから発売するeパワーに搭載する熱効率40%のエンジンに比べ、約25%改善ができるという。日産は2030年代早期に主要市場に投入する新型車すべてを電動化す
さよならCO2のためにEnergyShiftはエネルギーと気候変動をテーマにしたオピニオンサイトです。エナジーシフト(エナシフ)と読みます。エネルギーと気候変動に関連するニュース、記事などを独自の視点で展開し、ユーザーに寄稿や議論の場を提供していきます。合言葉は、「さよならCO2」です。 日本と世界のエネルギー転換(シフト)は加速していきます。ビジネスも、私たちの暮らしも変わっていきます。新しいビジネスアイデアも次々と誕生しています。EnergyShiftは、その変化を捉え、より良い未来のために、ともに考えるサイトを目指します。 気候変動とエネルギーなぜ、エネルギーと気候変動なのでしょう。 エネルギー、特に電力は、私たちの暮らしになくてはならないものです。安定的に供給されるために、国によって規制されたり、保護されたりしています。気候変動は、もっと直接的に私たち自身の問題です。未来の人々のた
連載:EVはカーボンニュートラルを目指す 火力発電が主体となっている現在の電力システムでは、EV(電気自動車)を導入しても、CO2排出削減にはならない、という主張が一部でなされている。しかし、本当にそうなのだろうか。あらためて、ガソリン車とEVのLCA(ライフサイクルアセスメント)を通じた排出量を産業技術総合研究所の櫻井啓一郎主任研究員が検証する。 欧州市場ではすでに新車の4分の1がEVとPHVになっている昨今、世界各国でEV(BEV:純粋な電気自動車)の導入が始まっている。販売数も増加し、2020年11月には世界の新車の4%超がEVとなっている[1]。つまり新車25台のうち、1台はEVだ。 中でもホットなのは、欧州市場である。昨年(2020年)は通年でEVが6.2%のシェアとなった[EV Sales]。絶対量としてはまだ少ないが、2019年(2.2%)に比べるとほぼ3倍増である。しかも直
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