福岡大学はコンピューターが時刻合わせに使う「公開NTPサービス」を廃止する。草分けとして26年間にわたり世界に向けて無償公開してきた。だがインターネットを介して世界中から時刻合わせのアクセスが殺到し、学内ネットワークがインターネットにアクセスできないトラブルに4回見舞われた。同サービスを利用する設定の機器も多く、海外技術者とも協力して廃止を目指す。 福岡大学は「近い将来」（福岡大学のWebサイト）、公開NTP（ネットワーク・タイム・プロトコル）サービスを取りやめる。パソコンやサーバー、ネットワーク機器からの問い合わせに、「正確な時刻」を無料で返すサービスだ。 あらゆるコンピューターがネットでつながる時代、公開NTPサービスの重要性は高まるばかりだ。コンピューター間でデータを処理した時刻がずれれば全体として正常な運用をしにくくなるからだ。 実は福岡大は今から26年前の1993年10月に日本で

JR東海によると、マルスにつながる「指定席券売機」の一部で、新幹線の自由席特急券のみを往復で購入しようとすると、処理の途中で券売機が停止したという。「指定席券売機で往復分の購入操作をできないように設定を変更し、券売機の稼働を順次再開している」（JR東海）。JR東海はマルスを管理する鉄道情報システムに原因などの調査と分析を依頼している。 15日午後1時ごろ、東京駅にあるJR東海の新幹線券売機は数台が発券できなくなっていた。駅員は券売機を再起動しながら、貼り紙をするなどして、往復自由席を求める客に窓口での購入を促していた。ある駅員は「新幹線の自由席特急券の往復を買うと電源が落ちてしまうことがある。（複数の世代がある券売機のうち）新しいタイプの券売機で不具合が出ているが、問題はシステムのほうにあると聞いている」と説明した。

最近、COBOLに関するニュースを立て続けに目にした。1つは、毎月勤労統計で過去に不適切な調査が行われ、それにCOBOLが関係していたというニュース。もう1つは、情報処理推進機構（IPA）が、基本情報技術者試験の2019年の秋期試験を最後にCOBOLの出題を廃止するというニュースだ。 勤労統計の件は、全数調査するとしていたところを一部で抽出調査していたことが問題とされた。さらに、抽出調査を行った際には復元という統計的な処理が必要なのに、この操作を行わなかったため最終的なデータの値が誤っていたという。 この統計処理にCOBOLが関わっていた。厚生労働省が公表している報告書によると、正しい処理が行われなかった理由は以下の通りだという。 「システム改修の依頼を受けたシステム担当係は外部業者等に委託することなく自前でシステム改修を行うことになるが、毎月勤労統計調査に係るシステムのプログラム言語はC

事故が起こった工区は、大成建設・佐藤工業・森本組・三軌建設・西光建設JVが施工していた。JR博多駅から西に延びる「はかた駅前通り」の直下に、地下鉄七隈（ななくま）線の博多駅と線路が通るトンネルを築く。 工事区間279.3mのうち、東側のJR博多駅寄りの83.7mはアンダーピニング工法と開削工法を併用して掘削。現在は土留め壁の構築作業などが進んでいる。一方、西側の195.6mは駅部と線路部を含むため、トンネルの断面を柔軟に変えられるNATMを採用した。 NATMを採用する区間では、幅約9m、高さ約5mの小規模なトンネルを先行して掘り抜いた。その後、工区の西端で先行トンネルを拡幅して完成時のトンネルの上半断面を掘削している最中に、大量の土砂と地下水が坑内に流れ込み、地上の道路が陥没した。 事故現場の土かぶりは約20m。地表から16mほどの深さまでは砂層などが堆積し、その下は岩盤層となっていた。

マグニチュード（M）7.3を記録した熊本地震の本震から1週間がたった4月23日、筆者は日経コンストラクションの取材班第2陣として、熊本県西原村にいた。構造物被害の全貌が次第に明らかになるなか、一つだけ一般の報道では確認できない被害情報があった。俵山トンネルの「崩落」だ。 本震後、阿蘇大橋の崩落と同じく、俵山トンネルの被害も何度か耳にしたが、現場の状況を映像や写真で見る機会はなかった。崩落と一口に言っても、被害状況は様々だ。覆工コンクリートの表面がはく落したのか、トンネルが圧壊したのか、現地入り当初は詳細が全く分からなかった。 自分の目で被害状況を確かめるために、23日は早朝から俵山トンネルのある県道28号へ向かった。トンネルのかなり手前で車は通行止めということは、事前の情報で明らかになっていた。 県道28号の車両通行止め付近に到着してからスマートフォンで調べると、俵山トンネルまでは6km以

廃止の危機に直面していた故・坂倉準三氏の代表作の1つ、神奈川県立近代美術館鎌倉館に保存の可能性が出てきた。土地所有者の鶴岡八幡宮と神奈川県教育委員会が共同で実施した建物調査で、耐震補強によって建物の存続が可能とする結果がまとまった。これに基づき、今後両者は建物の保存や活用の可能性について協議することになった。

東京湾岸を走る京葉線とりんかい線の線路はつながっているが、料金収受などに課題が残り、相互直通運転は実現していない。しかし、JR東日本が羽田空港アクセス新線の構想を発表したことなどを受け、沿線自治体が動き出した。（編集部） 曙運河を渡る京葉線と埼京線の電車。京葉線の上り電車は、新木場駅の3階部分から進路を90度北にとり、次の潮見駅の先で地下へと潜っていく（写真：大野 雅人） 東京湾岸を走るJR東日本の京葉線は、2015年3月のダイヤ改正から、平日データイム（10～15時台）の東京─蘇我間で快速列車を毎時1往復増発する。これにより、同時間帯の京葉線と埼京線の快速は、そろって毎時3本となる。 JR東日本は、このダイヤ改正を発表する5か月前に、羽田空港アクセス線（新線）を介して羽田空港と東京臨海高速鉄道りんかい線、JR大汐線（東海道貨物線）を結ぶ3方面ルート案（臨海部・東山手・西山手）を示していた

東京の下町をのんびりと走る都電荒川線が慌しくなってきた。併走する都市計画道路の整備に合わせて、軌道やホームを移設する大規模な工事が始まっている。（編集部） 東京に現存する唯一の都電「荒川線」。荒川区の三ノ輪橋と新宿区の早稲田を結ぶこの軌道に重機が入った。都市計画道路を整備するため、荒川区や豊島区の2区間で道路と軌道の一体的な工事が進んでいる。起点の三ノ輪橋から新旧の電車に乗り、線路沿いを歩き、変わり始めた沿線風景を見ていく。 三ノ輪橋の停留場を出た荒川線電車は、京成線と立体交差する町屋駅前付近まで専用軌道を走るものの、その先は線路の両脇に車道が並ぶ。これが整備中の都市計画道路補助第90号線（補助線街路）だ。補助90号は荒川区荒川一丁目と北区堀船三丁目を結ぶ4.3kmの都市計画道路で、並走区間には「都電通り」という愛称が付いている。 都電通りの町屋二丁目と小台（西尾久三丁目）の間約2kmでは

その名の通り東京を東西に貫き、23区東部や千葉県北西部から東京都心への大動脈となっている東京地下鉄（東京メトロ）東西線。大手町など都心部に短時間で直結する利便性の高さから、葛西や浦安など地上区間の各駅を中心に宅地開発が急速に進み、鉄道の混雑率ワーストクラスの常連となっている。今後「日本一の混雑路線」になる可能性も出てきた東西線で、混雑緩和と遅延防止に向けた大改良工事が進められている。 高架線を走る東西線の電車（05系）。都心までの所要時間の短さなど、利便性の高さから沿線開発が進み、ラッシュ時の混雑は日本ワーストクラスだ（写真：小佐野カゲトシ） 2015年以降は「混雑日本一」に？ 東西線は全国の地下鉄と大手民鉄16社の中で最も混雑率の高い路線だ。国土交通省の2013年度データによると、木場─門前仲町間の朝ラッシュ時1時間（7時50分～8時50分）の混雑率は199％。どれくらい混雑しているかと

数年前、ソフトウエアの脆弱性を放置するとどうなるかを実感した出来事があった。自宅のパソコンにインストールしておいたリモートデスクトップソフトの脆弱性を突かれて、知らない間にどこかの誰かにパソコンを勝手に操作されてしまったのだ。その「事件」以降、セキュリティに対する意識は変わった。最終的には被害はなかったが、読者の方にデジタルデバイスの使い方を見直してもらうきっかけになるとは思うので、ここにその顛末をまとめておく。 本当に深刻だった脆弱性を知らずに使い続ける 昨今は企業のWebサーバーの脆弱性を突かれて乗っ取られたり、情報が流出したりといった事例が大きな話題になる（図1）。その一方で、クライアントパソコンで使う様々なアプリケーションやOSそのものにも脆弱性はある。 図1●これも筆者が体験したWebサイトの乗っ取り事例。ベンチマークソフトを手がける英SiSoftwareのWebサイトにアクセス

東京下町を流れて東京湾に注ぐ隅田川の最下流に5月8日、橋長245mのアーチ橋が架かった。2020年の東京五輪では、選手村ができ競技会場が集中する臨海部と都心部とを結ぶ大動脈になる。 この橋の仮称は「隅田川橋りょう」。隅田川に架かる29番目の道路橋で、東京都市計画道路環状第2号線の一部となる。鋼3径間連続中路式のアーチ橋だ。 環状第2号線は3月29日、都心寄りの港区虎ノ門から新橋までの1.4kmの区間が開通したばかり。新橋から臨海部へは、トンネルで既存の交差点を抜けた後、築地市場の敷地内で地上部に出て、隅田川を橋で渡る計画となっている。その先の中央区勝どきや晴海、江東区豊洲、有明までは橋や高架橋でつなぐ。東京五輪では晴海に選手村、有明にバレーボールや体操などの競技施設ができる。

日経BPイノベーションICT研究所は3月6日、「全国『道の駅』iPhoneのLTE接続調査」の結果を発表した。調査の結果、LTE接続率は、KDDI(au)が1004カ所中921カ所で91.7％と首位。以下、NTTドコモが745カ所で74.2％、ソフトバンクモバイルが527カ所で52.5％の順だった。詳細はこちら。 国道沿いなどに設けられている「道の駅」は、ドライバーに対して休憩所（無料駐車場、トイレ）や道路・地域の情報を提供している。近年は地元の農水産物を直売する施設が増え、観光客の人気も高まっている。しかし、その立地は不便な場所が多く、通信環境も決してよいとは言えなかった。そこで、観光振興や地域の活性化の切り札として注目を集める「道の駅」の通信環境の実態を把握するために、今回の調査を企画した。 調査では、現在開業している全国1004カ所のすべての「道の駅」に、調査員が出向いて、NTTドコ

首都高速道路会社は12月25日、約6300億円を投じる首都高の更新計画を発表した。選定した合計約63kmの区間を対象に大規模更新・修繕を実施する。まずは2014年度に1号羽田線の東品川桟橋・鮫洲埋め立て部の大規模更新に着手し、10年程度でめどをつける方針。同社の菅原秀夫社長は「2020年の東京五輪開催を視野に進めていきたい」と意気込む。

東京都内で他線に比べて遅れている西武新宿線の連続立体交差事業が動き始めた。東京都は12月10日、東村山駅を中心とした区間の事業に着手すると発表。これに先立って、4月には同線初となる中野区の中井駅─野方駅間の事業着手を発表し、10月に施工者が決まった。それぞれの事業区間を歩いてみた。

内閣官房は2013年11月12日に、社会保障・税番号（マイナンバー）制度の中核となる「情報提供ネットワークシステム」の調達仕様書案を公開した。この仕様書案における、文字コード（符号化文字集合及び符号化方式）の部分には、様々な問題点が存在する。

NEC、パナは撤退したのに、なぜ富士通は生き残れたのか スマホシフトが成功した理由は東芝との事業統合にあった “ドコモファミリー”の中核だったNEC（NECカシオモバイルコミュニケーションズ）、パナソニック（パナソニック モバイルコミュニケーションズ）が、スマートフォンから撤退する中、同じドコモファミリーの富士通は、今も大手の一角を占めている。富士通はなぜ生き残れたのか――。ここ数年スマホを追ってきた身としては、以前からきちんと話を聞いてみたいと思っていたテーマだった。 富士通は、フィーチャーフォン（ガラケー）時代も、飛びぬけたブランド力を持っていたわけではない。NECやパナソニックに比べると地味な印象を持っていた人も多いはずだ。 しかし、2年前の2011年の秋冬に登場した「ARROWS X」では、デュアルコアCPU、防水、おサイフケータイなど、国内ユーザーが求める機能を網羅した“全部入り

9月16日に上陸し東日本を縦断した大型の台風18号は、各地で河川の氾濫や土砂災害、橋の流失、突風による被害などをもたらした。四国から東北にかけて広い範囲で大雨を降らし、約42万人に避難指示が、約83万人に避難勧告が出たほどだ。

米アップルから正式にiPhone 5s/5cが発表された（関連記事）。噂通りNTTドコモによる新iPhoneの扱いも決まり、国内の携帯大手3社がiPhoneを発売することになった。国内の携帯各社の競争は新たな局面を迎えることになる。 現時点（9月12日午前）で、各社から料金やキャンペーンの詳細は明らかになっていない。ただアップルが公表したiPhone 5s/5cのLTE対応バンド（参考資料）からは、今後の国内3社の競争の行方、そしてアップルが今回の新機種に込めた深意の一端を読み取ることができる。 基本は北米向け、欧州向けの2モデル、さらに派生モデルが2モデルの構成 iPhone 5s/5cのネットワーク面からみた最大の特徴は、iPhone 5と比べて大幅にLTEの対応バンドが増えた点だろう（写真1）。A1456（iPhone 5c）/A1453（iPhone 5s）というNTTドコモ、KD

美術分野の中に分類されることもある「建築」に比べて、「土木」は地味で武骨なイメージが付きまとう。しかし印象派絵画の時代、土木施設は画家たちが注目したモチーフの一つだった。この時代に詳しい美術史の研究者、坂上桂子氏に聞いた。 ──美術史に残るような絵画にも、土木とつながりがある作品が少なくないと伺いました。 坂上 桂子（さかがみ・けいこ）　1957年東京都生まれ。早稲田大学大学院文学研究科を経て、2009年から同大学文学学術院教授。建設業団体の機関誌にコラムも連載中（写真：日経コンストラクション） 坂上　私は主に、印象派やポスト印象派と呼ばれる19世紀後半のフランス絵画を研究しています。フランスでは皇帝ナポレオン3世の治世下で産業革命が浸透し、鉄道など近代的な公共インフラが都市部から地方へと急速に整備された時代です。 この時代に活躍した印象派などの画家たちは、自分が生きる時代そのものを好んで

列車は通らない一筋の鉄路──。歩いていくと、日本海の眺望が一気に広がる。この遊歩空間は、兵庫県が旧余部鉄橋の一部を再生活用してこの5月に開設した展望施設「空の駅」だ。JR餘部駅に隣接し、コンクリート橋として生まれ変わった新余部橋梁と並んで設けられている。 2010年にコンクリート橋に架け替えられたJR山陰本線の余部橋梁。寄り添うように、旧余部鉄橋の一部が残る。兵庫県がJR西日本から無償譲渡された3本の橋脚部分などを生かし、展望施設を整備した（写真：生田将人） 旧余部鉄橋は明治末期に誕生。建設当時、鋼トレッスル式橋梁として橋長も高さも東洋一の規模を誇っていた。冬には厳しい潮風が吹き付け、列車の遅延や運休がしばしば発生していたことでも知られる。 新橋梁への架け替えが決まると、専門家などから旧鉄橋の保存を望む声が上がり、県は、2006年に学識経験者のほか、地元自治体や住民、JR西日本や県などをメ