「ハードウエアだけを売ってほしい」。最近増えているのが、自動車部品メーカー（サプライヤー）に対する自動車メーカーからのこうした要求だ。フランスValeo（ヴァレオ）やドイツZF、同Bosch（ボッシュ）など大手サプライヤーも、そうしたケースが増えていることを認める。 背景にあるのは、電気自動車（EV）化の先に見据える、ソフトウエア定義車両（SDV）化や自動運転（AD）化の存在だ（図1）。SDV化やAD化では、クルマにおけるソフトウエアの重要性が増し、自動車メーカーはその主導権を握りたいと考えるようになるからだ。

全国銀行資金決済ネットワーク（全銀ネット）は2023年10月11日、前日に発生した銀行間送金を担う「全国銀行データ通信システム（全銀システム）」の不具合が午前7時時点でも解消のめどが立たないと明らかにした。午前8時30分に、平日朝から夕方までの取引を処理する「コアタイムシステム」に切り替わってからも、三菱UFJ銀行など11金融機関で他行宛ての振り込みが通常よりも遅れる可能性がある。 全銀ネットによると、10月10日夜から11日早朝にかけて、システム障害の原因になったとみられる中継コンピューター（RC）の内国為替制度運営費（旧銀行間手数料）のチェック機能に関するプログラムの改修を急いだ。しかし、「改修プログラムをテスト環境で試したところ、エラーが継続した」（全銀ネット）としている。

ある会合で話をしてほしいと言われた。会合の趣旨を聞くと「日本がなぜITの利用で劣後してしまったのかを考えること」と説明してくれた。演題を考えているうちに「ソフトを他人に作らせる日本、自分で作る米国」という一言が浮かんだ。 この言葉は10年近く前、2013年12月に出版した拙著の書名である。元々は日経ビジネスオンライン向けに書いたコラムに付けた題名であり、そのコラムを同書の巻頭に再録した。 「日本企業は自社で利用するソフトのほとんどをIT（情報技術）企業に開発させているのに対し、米国企業はソフトを内製する比率が高い」「日本のソフト開発技術者の大半はIT企業に所属するが、米国のソフト開発技術者の大半はIT企業ではなく一般企業に所属している」、これがコラムの内容であった。ここでいうソフトはコンピューター上で動かすプログラムのことである。 これ自体はソフトの内製化と言われる問題だ。実は同書の主題は

トヨタ自動車グループで新たに不正が発覚した。自動車向け特殊鋼大手の愛知製鋼が2023年5月17日、寸法公差が規定から外れた製品（公差外れ品）を顧客に納品していたことを公表した（図1）。トヨタグループでは不正が相次いでおり、トヨタ自動車の販売店による車検不正（2021年）と日野自動車のエンジン不正（2022年）、豊田自動織機のエンジン不正（2023年3月）、ダイハツ工業の衝突試験不正（同年4月）に次ぐ、5社目の不正事案となる。

企業の経営状況は財務に関する情報から分析できる。Pythonを使ってEDINETから有価証券報告書のデータを取得し、企業の収益性を可視化してみよう。 「財務分析」とは、「企業の財務に関する情報から経営状況を分析すること」です。企業の財務に関する情報は、「貸借対照表」「損益計算書」などから構成される「財務諸表」と呼ばれる資料から確認できます。 では、上場企業の財務分析を行う場合、それらの資料はどうやって入手したらよいでしょうか。そんなときに利用できるのが「有価証券報告書」です。 有価証券報告書は、企業の株式などを購入する投資家に対し、投資判断に有用な情報を示すために作られる資料です。財務諸表も有価証券報告書の中に含まれています。 この有価証券報告書は、金融庁が運用している「EDINET」というシステムから入手できます。EDINETは、有価証券報告書、有価証券届出書、大量保有報告書等の開示書類

2023年3月17日、豊田自動織機はフォークリフト向けエンジンで不正を確認したと発表。当該エンジンを搭載したフォークリフト「ジェネオ」（積載能力1.5～8.0t）の出荷を停止した（図1）。同社はトヨタ自動車を生んだ名門企業だ。1年前の2022年3月には、トヨタ自動車の子会社である日野自動車もエンジン不正を発表。その前の2021年にはトヨタ自動車の販売店で車検不正が発覚している。トヨタグループで不祥事が続いている上に、豊田自動織機はトヨタ自動車の「3大ティア1（1次部品メーカー）」といわれるメガサプライヤーの一角を占める。トヨタブランドのイメージ悪化は避けられない。 この事態を受けてトヨタ自動車は「昨年（2022年）の日野自動車での認証不正に続いてグループ会社で信頼を裏切るような事案が発生したことは誠に遺憾で、重く受け止めている」とコメントを発表した。 不可解なのは、なぜ豊田自動織機のフォー

パソコンとLANスイッチ、ネットワーク機器同士など、企業ネットワークで機器と機器をつなぐ役割を担うのが、LANケーブルだ。最近では、無線LANを使ってネットワークにつなぐ場合もあるが、アクセスポイントより先にはLANケーブルが使われている。ネットワークを構成する上で、LANケーブルは不可欠なのだ。 しかし、LANケーブルが注目される機会は少ない。「ただつながればいい」と見られがちで、性能や品質をあまり気にしない。しかし、LANケーブルなら何でもよい、適当に配線しておけばいいと考えていると思わぬトラブルに発展する。LANケーブルを起因とするネットワークトラブルは非常に多いからだ。おろそかにすれば、重大なトラブルを引き起こす可能性がある重要なコンポーネントだと考え直す必要がある。 本特集では、企業ネットワークで主流の金属の信号線を使ったメタリックケーブルの仕組みや種類、正しい使い方などをQ&A

再生可能エネルギーや電気自動車（EV）についての批判が最近増えているように感じる。正当な批判も確かにある。例えば、太陽光発電であれば、自然林を周辺住民の同意なしに伐採、造成したり、固定価格買い取り制度（FIT）の穴をついて権利だけ取得し、システムの価格低下をぎりぎりまで待つケース、あるいはその権利の転売でもうけるケース、20～30年後の発電終了後の撤去計画や予算を明らかにしていないようなケースについての批判だ。筆者としてはそうした事業者の責任もさることながら、そうした業者のふるまいを許した制度設計に問題があったと考えている。 EVであれば、充電インフラの不備不足の指摘や、もっと根本的な、長距離を移動するモビリティーとして重い電池を載せて走るEV（BEV）は最適解か、といった問いも建設的な正しい批判だと思っている。そこに別の解がなければ単なる“ないものねだり”だが、例えば、燃料電池車（FCV

現在、世界の主要自動車メーカーが販売する量産EVは、大容量のリチウムイオン電池を搭載し、長距離走行に耐えうる航続距離を確保しているのが主流だ。EVでは電池が車両コストの3～4割を占めるとされ、電池容量の増加は価格上昇に直結する。 永守氏は「車両価格は200万～300万円でも高い」と主張する。中国・上汽通用五菱汽車が同国で約50万円で販売し、大ヒットした格安EV「宏光MINI EV」を例に挙げ「EVは安く造れる」（同氏）と強調した。 日本電産社長の関潤氏は「金銭的に余裕があるユーザーは、充電などの不便さを嫌がる。今は、自動車メーカーがこうしたユーザーに向けてEVを造っているから、価格が高い」と分析する（図3）。そのうえで、関氏は「日常的なクルマ使いにおいて、9割以上のユーザーの平均運転距離が30km未満」とのデータを示し、今後は「航続距離が短くても、価格の安いEVを欲しがるユーザーが出てくる

機械工具卸売業のトラスコ中山は、「在庫は悪」という考えの真逆を行く在庫戦略で成長を遂げている。約3000社の製品を取りそろえて即納するという他社にはないサービスが多くの顧客を惹きつける。「在庫は成長のエネルギー」と力説する代表取締役社長の中山哲也氏に話を聞いた。（聞き手は岩野 恵、高市清治、中山 力） 生産現場で必要な商品をすぐに届けられるよう、幅広い商品をとにかく置いて、置いて、置きまくろう。そういう方針で会社を経営しています。現在、在庫として持つ商品は約50万アイテムあります。50万アイテムというのは半端ではない数字だと自負しています。商品を買う側からすると、トラスコとつながるだけで、50万アイテムの商品を即納してもらえる。こんなに便利な会社は他にありません。 我々の在庫戦略は、マーケティング用語の「ロングテール」に該当すると言われることがあります。直訳すると長いしっぽですね。例えば、

みずほ銀行で2021年8月20日、営業店の窓口業務が全面停止するトラブルが発生した。前日の19日午後8時53分ごろに営業店端末と勘定系システムをつなぐサブシステムで、データベース（DB）サーバーがディスク装置の故障をきっかけに停止したためだ。待機系DBサーバーへの切り替えも失敗、副データセンター（DC）に処理を切り替えた。副DCへの切り替えに着手するまで11時間超を要し、業務開始に間に合わなかった。 みずほ銀行で2021年8月20日、全463店舗で営業店端末や店頭のタブレット端末が使用不能になった。午前9時の開店から午前9時45分までは全ての店頭取引ができなくなり、その後も午前11時58分まで融資や外国為替（外為）の一部取引ができなくなった。営業店端末などと勘定系システム「MINORI」をつなぐサブシステム「業務チャネル統合基盤」が前日の8月19日午後8時53分ごろに停止したためだ。 業務

「競合企業が品質不正問題でつまずきました。御社にとっては受注拡大のチャンスではありませんか？」。ある自動車部品で品質データ偽装問題が発覚した。顧客である自動車メーカーから信頼を失うのは必至だ。そこで記者は、同じ自動車部品を造る競合部品メーカーに取材し、こうした質問をぶつけてみた。 「顧客の立場になれば、品質不正を犯す部品メーカーとは縁を切り、同じ価格で品質が確かな部品メーカーと取引したいと思うはずです。表には高品質のラベルを貼っておきながら、実際には品質データを偽装した部品を納入する。そんな企業の部品を使っていては、自動車メーカーが顧客に対して製品（クルマ）の品質を保証できなくなってしまいませんか」 ところが、その競合部品メーカーからは予想外の言葉が返ってきた。「いや、その部品の受注は要りません。だって、もうからないですから」。 さらに聞いてみると、（言葉や印象は悪いが…）敵失に乗じて売り

政府と産業界、学術界が連携してデジタル人材を5年間で175万人育成する――。参議院議員の片山さつき氏は日本経済新聞社と日経BPがこのほど共催した「デジタル立国ジャパン・フォーラム」において、このような目標を示し、実現に向けた作戦について明かした。 片山氏は自民党デジタル社会推進本部にあるデジタル人材育成・確保小委員会で委員長を務めている。日本のデジタル人材の現状について片山氏は「IMD（国際経営開発研究所）のデジタル競争力ランキングが落ち続けており、2020年には27位だった」と述べた。日本のデジタル人材が2030年に45万人不足するという試算を併せて紹介した。 企業のデジタル人材に対する処遇における課題についても指摘した。デジタル人材について経団連の加盟企業にアンケートしたところ、デジタル人材の処遇について「特別な処遇をしているところは回答企業の2割ちょっとしかなかった」（片山氏）という

「トヨタの社長は部品加工の現場の状況をご存じないのだろうか。今や自動車や設備の部品のものづくりは、ほぼ加工メーカーが支えていると言っても言い過ぎではない」。トヨタ自動車や同社グループから自動車や設備の部品加工を請け負うある中小企業（以下、加工メーカー）の社長の言葉だ。 2019年度の決算発表の席で、トヨタ自動車の豊田章男社長は新型コロナウイルス禍で先が全く見通せない中、「日本にはものづくりが必要」「トヨタだけを守ればよいのではなく、日本の自動車産業の要素技術と、それを支える技能を持つ人材を守り抜く」と語った。世間が高く評価したこの言葉に対し、加工現場からは意外な声が聞こえてくる。

電気自動車（EV）や電動飛行機、さらにはスマートフォンから電池パックが“消える”可能性が出てきた。 最近のEVやドローン、電動飛行機やHAPS（High Altitude Platform Station）と呼ばれる成層圏で飛行する基地局用無人航空機などはわずかでも重量を減らすべく、電池のパッケージを構造体で代替するといった工夫が試みられている。 その方向を究極にまで推し進めたのが、スウェーデンの大学Chalmers University of Technologyと同KTH Royal Institute of Technology（スウェーデン王立工科大学）の研究チームだ。同チームは、Liイオン2次電池（LIB）を構造材料と一体化させて、電池としての体積や重量を大幅に低減する技術「構造体電池（Structural Battery）」を共同開発した（図1）1）。電池は筐体（きょうたい）や

米国で製品を販売する日本メーカーを不安に陥れる品質不正問題が勃発した。京セラと東洋紡の2社が、材料において米国の安全規格であるUL規格に関して長年にわたって不正を行っていたことが発覚したのだ。現在、両社で第三者による調査が進んでおり、不正が見つかり次第、該当製品のUL規格認証が取り消される事態が続いている。東洋紡では不適合品（以下、不適合材料）が当初1製品だったが、2021年3月26日時点で7製品にまで拡大した。

将来の新型エンジン開発の噂が聞こえてこないトヨタ自動車だが、とてつもない市販ガソリンエンジンを開発した。2020年9月発売のスポーツ小型車「GRヤリス」に搭載した「G16E-GTS」である。独BMWとの共同開発車である「GRスープラ」に続く豊田章男社長肝いりのスポーツカーで、公道を疾走できるGRシリーズ専用に初めて設計された内製エンジンだ。 市販車からモータースポーツカーにチューンアップするのではなく、GRヤリスのためだけに、「WRC（世界ラリー選手権）」などで培われた技術を基に生み出したエンジンである。プロドライバーが求める動力性能と真摯に向き合い、さらにモデルベース開発（MBD）をフル活用して、最適なエンジンを設計している。今までのトヨタの試作を繰り返す開発プロセスを考えると、とっても“スマート”だ。 トヨタがMBDをここまで使いこなした 怪物エンジンの排気量は1.6Lで3気筒、筒内と

デンソーの欠陥燃料ポンプ問題が深刻化している。ホンダが2020年5月末に届け出た「シビック」や「CR-V」、「HR-V」、「NSX」など世界で137万台を数えるメガリコールの原因も、デンソー製欠陥燃料ポンプにあることが関係者への取材で分かった。中国市場で77.5万台の、アジア市場（中国市場を除く）で35.9万台の、米国市場では16.4万台のホンダ車のユーザーに対策品への交換を強いる。これにより、既に判明している322万台のトヨタ車と20万2000台のSUBARU車と合わせて、デンソーの欠陥燃料ポンプは世界で479万台を超える大規模リコールへと拡大した。

リピーターハブは、LANケーブル上を流れる電気信号を中継するネットワーク機器の一つ。昔はどのネットワークにもありましたが、最近は見かけることが少なくなりました。その理由は、スイッチングハブ（LANスイッチ）に“世代交代”した点にあります。 まず両者の違いを明らかにしておきましょう。リピーターハブは、あるポートから入力された電気信号をすべてのポートに伝えます。イーサネットでは電気信号が伝わる範囲を「コリジョンドメイン」と呼びます。この範囲にある端末は伝送路を共有して使用します。複数の端末が同時にデータを送信しようとするとコリジョン（衝突）が発生し、その原因となった端末は送信待機状態となります。コリジョンドメインの範囲は最小限に抑えるのが理想ですが、リピーターハブは電気信号をすべてのポートに中継するので、コリジョンドメインを分けられません。 一方スイッチングハブは、電気信号を必要なポートにしか

TISによれば、RemoteWorksは約400社が使い、2万IDを抱える。現在は全面停止している。不具合の原因についてTISは「利用者数の急増に伴い不具合が発生しているようだ」（広報）とする。セキュリティー面の脆弱性が存在する可能性も考慮に入れて、調査を進めているという。既存ユーザーへの代替手段の提供に関しては「個別に調整を進めている」（同）。 RemoteWorksを全社推奨ツールとして使っているJTBはサービス停止により一部の業務で支障が出ている。「リモート環境での代替手段がない業務については担当者が出社して対応している」（JTB広報）という。