F1では2022年シーズンから現行テクニカルレギュレーションが導入され、後続車両への後方乱気流の影響を軽減するために、マシン上面のウイング類ではなくマシン下面のフロアから主にダウンフォースを引き出すグラウンドエフェクトカーがF1に復活した。 ただ“空力の鬼才”とも呼ばれるレッドブルのチーフテクニカルオフィサー（CTO）であるエイドリアン・ニューウェイは、現行レギュレーションの規制が厳しい草案を見て「かなり憂鬱だった」という。 実際、当初このレギュレーション変更は一部のデザイナーや関係者から倦厭され、F1マシンのデザインがインディカーをはじめとするワンメイクシリーズのように似通ってしまうのではないかとの声が挙がった。 しかしこうした懸念は杞憂に終わり、2022年の開幕戦時点では各チームが全く異なるコンセプトをそれぞれに採用したマシンがグリッドに並んだが、レッドブルのニューウェイは草案が発表さ

これまでスクーデリア・アルファタウリと呼ばれていたレッドブル傘下のイタリアンチームは、2024年シーズンのF1に「ビザ・キャッシュアップRB」として参戦することになった。正式名称が発表されて以来このチーム名称が大きな反響を呼んでいるが、この新名称の裏にある戦略は、F1では目新しいモノではない。 この記事のタイトルを読んで「そのまま読めばいいじゃないか」と思う読者もいるだろう。それはその通りなのだが、そこにロジックがあるのだ。 アルファタウリからビザ・キャッシュアップRBへの名称変更は、チームのSNSでの“勇み足”によって正式発表前から既に周知のことだったが、タイトルスポンサーを務めるビザとキャッシュアップを全面に押し出した正式名称が公のモノとなってからは賛否両論が寄せられている。 名称に対する美的感覚や価値観については、人それぞれの意見があるだろうし、あまり重要なことではない。実際、誰がど

そんな状況から脱却するためにメルセデスはマシンの大規模な改良に取り組んでいるが、2024年用のニューマシンW15では、先代W14で悩まされていたリヤエンドの厄介な挙動を解消できている可能性があるようだ。 メルセデスのテクニカルディレクターであるジェームス・アリソンは、ライバルチームの開発進捗次第であるということは十分に認識しているものの、W15のシミュレーターでの結果には、ポジティブな兆候があるということを明かした。 「毎年この時期には、不安や興奮、恐怖を取り除くということは不可能だよ」 シミュレータでの結果について尋ねられたアリソンはそう語った。 「それは常に感じる感情なんだ。昨年あれほど良いパフォーマンスを発揮した後のレッドブルであったとしても、ベッドでぐっすり眠ることはできないだろうと想像する。だって他のチームが、どんなマシンを登場させるのか、誰にも分からないんだからね」 「でも我々

2023年シーズンのフェラーリは、ダブルタイトルを獲得したレッドブルから半分以下のポイント数でコンストラクターズランキング3位に終わった。その後ろランキング4位となったマクラーレンは、開幕当初こそ入賞すら怪しい状況だったものの、苦難をアップデートで乗り越えてシーズン終盤はレッドブルにプレッシャーをかける存在にまで成長した。 サインツJr.はそのマクラーレンを手本に、フェラーリが2024年に向けてオフシーズンを活用し、レッドブルとの差を解消できると考えているのだ。 シーズン開幕からレッドブルに挑戦できるか？　と見通しを訊かれたサインツJr.は次のように答えた。 「それが現実的な目標になるはずだ。そうだね。僕らがやれるかどうかは時間が教えてくれるはずだ」 「僕は可能だと信じているから、チームもできると考えていてほしい。そしてマクラーレンがシーズン中にああいうステップアップができたなら、フェラー

2023年シーズンは終始、まさにレッドブルによる独走だった。チームとしては22戦中21勝をマークし、うち19勝をマックス・フェルスタッペンが挙げた。グランプリを制するドライバー・チームが予想しやすいことから、現在の状況が続けば、盛り上がりを見せていたF1の熱が冷めてしまうかもしれないという懸念の声も聞こえてくる。 しかし、より良い優勝争いやタイトル争いを提供し、ファンのF1離れを食い止めるためには、レッドブルのライバルチームが「より良い仕事をする必要がある」と打倒レッドブルの一翼を担うメルセデスでチーム代表を務めるトト・ウルフは語った。 2023年シーズン序盤はアストンマーチンがレッドブルを追う2番手チームの最有力だったが、レースを重ねるごとにメルセデス、フェラーリ、そしてマクラーレンがその争いに加わった。 2番手チーム以下は混戦模様となったが、レッドブルはオランダGP以降大きなアップデー

2023年シーズンのフェラーリは予選で特に強さを見せ、サインツJr.とチームメイトのシャルル・ルクレールのふたりで7回のポールポジションを獲得した。 この予選での強さには、ライバルのレッドブルがどちらかといえばレースペースを重視していたことが要因の一部にある。そしてフェラーリはレースでタイヤのデグラデーション（性能劣化）に悩まされ、レッドブルに十分なプレッシャーをかけることができなかった。 そのため、サインツJr.としてもレッドブルと競うためにフェラーリが力を入れるべき領域は、タイヤマネジメントだと考えている。 2024年マシンに対して、今季マシンからどの部分を引き継ぎたいか？　そうサインツJr.に尋ねると、彼は「直線速度、ブレーキングパフォーマンス、そして90度コーナーのような短いコーナーでのパフォーマンスだ」と答えた。 「それから縁石に乗った時も大きな強みだと思う。このマシンには強みが

現行テクニカルレギュレーションの導入初年度となった2022年は1勝を挙げたものの、2023年は未勝利に終わったメルセデス。彼らは2024年のW15でマシンコンセプトを一新し、常勝軍団復活を目指している。 ハミルトンは現行レギュレーション3年目を迎える2024年に、メルセデスが3度目の失敗を犯す余地はほとんどないと指摘する。そして、その事実がチームとチーム代表にプレッシャーとしてのしかかっていると示唆した。 motorsport.comを含む一部メディアのインタビューに応じたハミルトンは、2024年マシンの競争力を確保するために重要なオフシーズンを前に、チーム全員がプレッシャーを感じていると語った。 ウルフ代表がどれほどのプレッシャーにさらされているか、と尋ねられたハミルトンは、次のように答えた。 「確かに膨大なプレッシャーだ。トトだけでなく、僕たち全員がだ。ファクトリーのみんなも大きなプレ

F1は現在、ウエットコンディションでの安全性向上に向けて、マシンが巻き上げる水しぶきを減らそうと取り組んでいる。マックス・フェルスタッペン（レッドブル）はその効果を疑問視しつつも、雨のレースができなくなれば残念だと語った。 雨の中でのレースの危険性は、7月にスパで行なわれたフォーミュラ・リージョナルのレースで、ディラーノ・ファン・ト・ホフが亡くなったことで改めて浮き彫りとなった。 またF1ベルギーGPのスプリントレースも雨の影響を受け、5周に渡ってセーフティカー先導で走行。レース距離が4周減算されることになった。 このレースを3位でフィニッシュしたピエール・ガスリー（アルピーヌ）は、前に2台しかいなかったにも関わらず、「何も見えなかった」としてレースをするには危険なコンディションだったと判断した。 FIAは以前からウエットコンディションでの視界改善のため、後付ホイールアーチの開発を進めてき

高速の市街地サーキットが舞台となったラスベガスGPでは、フェラーリのSF-23が速さを見せ、予選ではルクレールとチームメイトのカルロス・サインツJr.がフロントロウを独占。サインツJr.はパワーユニット交換によるペナルティで後方からのスタートとなったものの、決勝に向けてフェラーリがレッドブルの対抗馬となることが予想された。 その予想通り、決勝ではレッドブルを相手にルクレールが奮闘。ルクレールはセーフティカー出動のタイミングが悪くタイヤライフの面で劣勢に立たされて3番手に後退したものの、最終ラップでレッドブルのセルジオ・ペレスから2番手を奪い返して、そのまま2位チェッカーを受けた。 ただ、ルクレールは特殊な状況でラスベガスGPが行なわれたことを認識している。ラスベガスGPはナイトレースとなったことで特に路面温度が低く、フェラーリが苦しめられてきたタイヤのサーマルデグラデーション（オーバーヒー

しかしながら、スプリントでのグリッド位置を決するスプリントシュートアウトでのタイム差はかなり僅差となっていた。フェルスタッペンと2番手シャルル・ルクレール（フェラーリ）との差はわずか0.055秒で、上位4台が0.101秒差に収まっていた。 ただ、これは真の実力差を反映したものではなかった。スプリントでのポールを決めてピットに戻るフェルスタッペンが無線で発していたメッセージは興味深いものであった。 「トラブルのことを考えれば悪くないね」 実はフェルスタッペンは、スプリント予選中にエンジンマッピングの設定がうまくいかず、ドライバビリティの問題と格闘していた。また実際には1周のアタックに必要な燃料よりも若干余分に燃料を積んでいたのだ。つまり、フェルスタッペンは本来であればライバルに対してもっと大きな差をつけることができたはずなのだ。具体的には、データ上で見る限りはコンマ2秒ほどの差を後続につけら

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カルロス・サインツJr.（フェラーリ）がレースをコントロールし、ラッセルがそれを追うという展開となった今回のシンガポールGP。メルセデスはエステバン・オコン（アルピーヌ）がトラブルでストップした際に出されたバーチャルセーフティカー中に2台をピットインさせ、新しいタイヤで追い上げるという戦略を選んだ。 これにより、ラッセルは2番手から4番手にポジションを落としたが、ハイペースで追い上げ、終盤に首位サインツJr.と2番手ランド・ノリス（マクラーレン）に追いついた。 ノリスに激しくプレッシャーをかけたラッセルだったが、なかなかオーバーテイクはできず。そしてファイナルラップのターン10でウォールに接触すると、そのままバリアにクラッシュしてしまった。 この劇的なクラッシュによってチームメイトのルイス・ハミルトンが3位に浮上した一方で、優勝を狙っていたラッセルはリタイアに終わった。 ラッセルはレース後

2023年シーズンのF1で圧倒的な強さを発揮し、開幕戦バーレーンGPから第15戦イタリアGPまで開幕14連勝（第6戦エミリア・ロマーニャGPは開催中止）という新記録を樹立したレッドブル。しかしシンガポールGPでは初日から大いに苦戦し、予選では2台揃ってQ2敗退。決勝のレースペースでは多少持ち直したものの、表彰台には手が届かず、マックス・フェルスタッペンが5位に入るのがやっとだった。 この苦戦の理由についてチーム代表のクリスチャン・ホーナーは、今回取り締まりが強化されたフレキシブルウイングとフロアに関する技術指令とは無関係であると主張した。 今回のグランプリに向けては、ふたつの技術指令が出されていた。ひとつ目は、TD18として通達された、フレキシブルウイングの規則を厳格化するというモノだ。これにより、各チームが稼働機構を隠したり、ノーズ周辺が動くように賢いデザインを使うことを防いだのだ。これ

F1ベルギーGP初日の7月28日（金）にはF1委員会の開催が予定されており、ここで各F1チームの代表者とF1の首脳陣らが、2024年からの施行が目指されているタイヤウォーマーの使用禁止案について話し合うことになっている。 しかしレッドブルのマックス・フェルスタッペンは、依然としてこの案に反対の立場を取っている。タイヤウォーマーを必要としないタイヤは”チューイングガム”のようであり、これを使うことになればF1が”愚か”に見えてしまう可能性があると危惧しているのだ。 F1タイヤサプライヤーのピレリは、タイヤウォーマーを必要としないタイヤの開発に熱心に取り組んでおり、イギリスGP後に行なわれたテストで、開発プログラムを完了させた。 ピレリはこの新タイヤについて自信を持っているものの、チームやドライバーからは依然として懐疑的な見方が出ており、ベルギーGPで開催予定のF1委員会で賛同される可能性は低

今週末にスパ・フランコルシャンで開催されるF1ベルギーGPは、少なくとも金曜と土曜に雨が降ると予想されている。ジョージ・ラッセル（メルセデス）は、FIAは”大胆な決断”をする必要があると語った。 GPDA（グランプリ・ドライバーズ・アソシエーション）の理事でもあるラッセルは、雨によりほとんどレースができなかった2021年のような状況が繰り返される可能性があることを示唆した。 今月初めにスパで行なわれたフォーミュラ・リージョナル・ヨーロッパ by アルピーヌ（FRECA）のレースでは、18歳のオランダ人ドライバー、ディラーノ・ファン・ト・ホフが亡くなる痛ましい事故が起きた。 この事故の後、ウエットコンディションでの安全性について議論が再燃。GPDAはFIAに対し、調査の結果を報告するよう求めるとともに、F1および他のカテゴリーにおけるスパでの安全性を向上させるために何ができるかを問い合わせて

2022年のレギュレーション変更により、リヤウイングは大きく開発を制限されたエリアだ。翼端板を滑らかにフラップに繋ぐなど、エッジ部の露出を減らし、ダウンフォースを高める先端渦を発生させる機会を減らすことで、後方への乱気流を減らすことがその目的だ。 リヤウイングで生まれる渦流が、ディフューザーとの相互作用によりマシン後方の気圧が低いエリアを作り出し、フロア下を流れる気流をより効率的に引き抜き、ダウンフォース増加に寄与していたのだ。 しかし新ルールを持ってしても、リヤウイングからより多くのパフォーマンスを引き出そうとするエンジニアたちの創造性を抑えることはできなかった。 アルファタウリの新リヤウイングは、これまで見られた中でも最も極端なデザインとなっている。アッパーフラップはエンドプレートからほぼ完全に切り離され、翼端が露出している。 メインプレーンとの接続ポイントを内側に移動させ、先端を露出

今季のメルセデスはマシンバランスに苦しんでおり、ハンガリーGPへの期待も高くなかった。実際、初日を終えた段階ではハミルトンも感触が最悪だったとコメントしていた。 しかしFP3ではそのハミルトンがトップタイムをマーク。予選でも、チームメイトであるジョージ・ラッセルがQ1で敗退する波乱はありつつも、ハミルトンが1000分の3秒差でマックス・フェルスタッペン（レッドブル）を下し、驚きのポールポジションを獲得してみせた。 今回はQ1からQ3の各セッションで使用するタイヤコンパウンドが指定される新フォーマットで行なわれたこともあってか、アルファロメオがここ数年で最高の結果を残すなど、他にもサプライズ的な要素が多い予選となった。 ウルフはこの結果が、現行マシンに求められるセットアップ面の妥協により、物事がほぼ予測不可能になっているという証拠だと主張した。 「グラウンドエフェクトカーは謎に包まれた存在だ

2023年のレッドブルは非常に競争力が高く、開幕からここまでの10戦全てで勝利。まさに”我が世の春”といったシーズンを過ごしている。 アドバンテージを持つ彼らは、マシン開発をライバルより早期に翌年型へシフトして来季以降に繋げる事ができると見られている。 こうした状況は2014年から2020年までF1を支配していたメルセデスの姿を思い起こさせる。ただホーナー代表はライバルチームが開発競争で接近し始めていると考えており、レギュレーションが維持されていれば、その傾向が続いていくだろうと見ている。 加えてサクセスハンディキャップによって空力開発にかけられる時間が制限されるため、メルセデスのような圧倒的なリザルトを再現できる自信はないという。 「このスポーツで分かっていることのひとつは、状況は収束していくということが挙げられる。すでにそうなり始めているのは分かるだろう。そしてそのために最も重要なこと

レッドブルやアストンマーチン、さらにそれらにインスパイアされたアップデート・パッケージでマクラーレンが躍進を遂げたことで、その他のライバルたちも劇的な方向転換が必要なのではないかと頭を悩ませている。 メルセデスは長い間、サイドポッドやボディワークの微調整はパフォーマンスの差別化要因にはならないと主張してきたが、ライバルたちは明らかにこの分野のアップデートで恩恵を得ている。 メルセデスは今年のモナコGPでレッドブルスタイルのダウンウォッシュ型サイドポンツーンを導入したが、他のチームほどには開発が進んでいない。 チーム代表のトト・ウルフによると、その理由はレッドブルのデザインを試したところ初期段階では何のメリットも見いだせず、むしろマシンのパフォーマンスが悪化してしまったからだという。 しかし、マクラーレンがそのアイデアを有効活用したことにより、また新たな試みのキッカケになると彼は考えている。