専門のお隣。 - sumisumi
仕事もそこそこに、帰りの喫茶店で、たまっていた読み物に一気に目を通す。 業界モノが多い。 昔ふうに言えば「土木」。 ちょっと前ならば「建設」。 今ならば「社会基盤」。 業界誌には、 「これからの建設産業はどうあるべきか」 同窓会誌には、「土木への期待」 など、この分野の将来がテーマになるものが多い。 そのタイトルを見ただけで嫌になるテーマである。 本来、土木は、基盤を作り、災害を軽減する。公共性の高い事業であるから、そもそもその建設そのものが制御されるものである。市場経済に乗りにくいものである。だから、あるべき論は、社会の需要をどう考えるか、社会の負担能力はどれだけあるのか、をいう公共の視点から発せられなければならないはず。そのための基礎情報が整理されないなかで、ごちゃごちゃ言っても始まらない。 ばさっとそれらの冊子をテーブルの上に置いて、はたと思う。 ーーー 建設産業、という言葉への違和
RIETI - 容積率緩和による通勤鉄道混雑への影響
本稿では、丸の内・大手町地区で容積率を1000％から2000％に引き上げた場合の通勤鉄道の混雑率の変化とそれに伴って増加する疲労費用を金銭換算する。 丸の内・大手町地区で容積率が2000％になった場合、同地区の従業者数は15.3万人から最大42.9万人にまで27.6万人増加する。そのとき、ピーク集中率と集中原単位は不変、容積率緩和地区に通勤する従業者の居住分布と通勤経路は不変という2つの仮定を設けて首都圏の全駅間の混雑率の変化を予測すると、現在の首都圏の主要34路線の最混雑区間のピーク時平均混雑率は179％から187％に8％ポイント上昇する。平成2年度は212％であったので、容積率緩和によって上昇するのは、この間の減少幅の1/4程度である。次に、山鹿・八田（2000）で推定された疲労費用関数を援用し、全駅間の疲労費用の増分を算出すると、首都圏合計で年間430億円になった。路線別でみると、東
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