みずほ銀行で2021年8月20日、営業店の窓口業務が全面停止するトラブルが発生した。前日の19日午後8時53分ごろに営業店端末と勘定系システムをつなぐサブシステムで、データベース（DB）サーバーがディスク装置の故障をきっかけに停止したためだ。待機系DBサーバーへの切り替えも失敗、副データセンター（DC）に処理を切り替えた。副DCへの切り替えに着手するまで11時間超を要し、業務開始に間に合わなかった。 みずほ銀行で2021年8月20日、全463店舗で営業店端末や店頭のタブレット端末が使用不能になった。午前9時の開店から午前9時45分までは全ての店頭取引ができなくなり、その後も午前11時58分まで融資や外国為替（外為）の一部取引ができなくなった。営業店端末などと勘定系システム「MINORI」をつなぐサブシステム「業務チャネル統合基盤」が前日の8月19日午後8時53分ごろに停止したためだ。 業務

リチウムイオン2次電池（LIB）の実用化後の歴史は約30年。一方、発見されてから334年がたったあの“エネルギー”が大規模蓄電の新技術として参戦してきた。アイザック・ニュートンが、木から落ちるリンゴを見て発見したという“重力（万有引力）”を使うエネルギー、すなわち“位置エネルギー”である。既存の揚水発電やLIBと比べてどんな特徴があるのか、誰が利用しようとしているのかを紹介する。 欧米では古くてほぼ廃れたような技術からまったく新しい技術までさまざまな蓄電技術／蓄電媒体に脚光が当たり、それらの開発ラッシュが起こっている。理由は大きく3つ。1つは、電気自動車（EV）の需要が急増する見通しであるため。 2つめは、再生可能エネルギーの大量導入に伴い、その出力変動を平準化、もしくは蓄電して水素など別のエネルギー形態に変換する需要が非常に大きくなると予測されているためである。調査会社の米Bloombe

多田隈理一郎氏と東北大学大学院情報科学研究科タフ・サイバーフィジカルAI研究センター准教授の多田隈建二郎氏、同特任助教の阿部一樹氏が開発する。出力軸となる球状歯車の中心で3本の回転軸は直交しており、原理的に回転範囲の制限はない。球面モーターは、ロボットアームの関節部分や、ドローン用カメラの画面揺れ防止に使うジンバル機構などに応用できる。（出所：多田隈理一郎氏） 話題になったのは、山形大学と東北大学の研究チームが開発する、球状歯車機構を組み込んだアクチュエーター（以下、球面モーター）である。1台の球面モーターで全方向駆動（回転3自由度）を実現した事実にまず驚いたのだが、インターネット上での展開も予想外だった。3Dプリンターで球状歯車機構の自作を試みたという投稿が続出したのだ。 記者が感じたのが、ハードウエアの開発がそれとなくソフトウエア開発に近づいてきていることだ。開発した技術を発表するとイ

Armコア40個からなる大規模CPU（Central Processing Unit）をソシオネクスト（横浜市）が設計した。ある海外顧客のSoC（System on a Chip）に集積されるCPUで、同SoCは台湾TSMCがいう「7nmプロセス」で製造され、CPUは3GHzと高速動作する。同等のプロセスで製造される米Intel（インテル）のサーバー向け最新MPU（マイクロプロセッサー）「第3世代Xeon Scalable Processor（Xeon SP）」（開発コード名：Ice Lake-SP）*1が最大40コアで、ベースクロック周波数が2.3GHz／ターボ動作時の最大クロック周波数が3.4GHzであり、今回のCPUの規模や性能はこれに近い。 関連記事 *1 本命は10nmで製造、Intelが第3世代Xeon Scalable Processor 大規模なチップでは、クロック源から各

日産自動車が開発する「e-POWER」（図1）。業績回復の鍵を握る、同社にとって重要なパワートレーンの電動化技術だ。 発電専用エンジンと駆動モーター、インバーター、電池（後ろにあって見えない）を組み合わせたハードウエアを、ソフトウエアによって制御する。開発には、日産自動車がこれまでに販売した電動車の市場データ（ビッグデータ）を活用している。（出所：日経ものづくり） e-POWERは、発電専用エンジンと発電機、インバーター、駆動モーター、リチウムイオン2次電池（以下、電池）で構成されたハードウエアと、制御用ソフトウエアから成るシステム。これを搭載した車両（以下、e-POWER搭載車）は、ガソリンで動くエンジンの回転で発電機を回し、発電によって得た電気を電池に充電。続いて、この電池に蓄えられた電気を駆動モーターに供給し、タイヤを回転させることで車両の駆動力を得る仕組みだ。 エンジンとモーターを

日産自動車は2021年8月27日、三菱自動車と共同開発する軽の電気自動車（EV）を22年度初頭に日本国内で発売すると発表した（図）。軽では電池の搭載空間が限られる中、容量として20kWhを確保する考えだ。過去に三菱自動車が開発した軽EV「i-MiEV」の最大16kWhに対して25％増に達する。消費者の実質購入価格は約200万円からとなる見込み。 新型の軽EVは、日産と三菱自動車の合弁会社NMKVで企画・開発を進めている。満充電の航続距離（以下、航続距離）は公表していないが、日産は「安心して日常で使用できる航続距離を確保する」とした。 電池の搭載容量は大体、高級EVで90～100kWh、量産EV（登録車）で40～60kWhほどである。一方で軽自動車は搭載空間が限られているため、そこまで容量の大きな電池を搭載できない。20kWhというのは、軽EVとしては妥当な水準といえそうだ。 EVに詳しい専

具体的には、（1）ソフトの検査ツールの大幅導入、（2）ソフト生成の一部をAI（人工知能）に任せることによる自動化、（3）仕様書を固めて次の工程に渡すことによる手戻りの削減――などを実施している。さらに、ソフト開発で協力する企業を厳選し、その協力企業には出資を含めて関係強化を図っているという。 松井氏は今後のリスク要因となる市場の“不透明感”に関して、半導体不足と新型コロナウイルス感染症の影響を挙げる。 多くの企業が半導体不足の影響で工場の稼働を停止しているが、「デンソーは半導体不足によって生産を中止するという状況にはなっていない」（同氏）という。ただ、市場全体で半導体がひっ迫していることから、「他の部品メーカーの稼働停止の影響で自動車メーカーが生産調整すると、当社にも影響が出る」（同氏）。 新型コロナに関しては、マレーシアやインドネシアなどの東南アジアで実施されているロックダウン（都市封鎖

機体の外観（a）と操縦席（b）。国立科学博物館が所有する機体で、1972年に南太平洋のニューブリテン島沖の海中で発見された。エンジンは起動せず、飛行はできない。（撮影：柴 仁人） 当時はなかったプラスねじ 「まずは機体のどの部分がオリジナルなのかを見極める必要があった」─。こう苦労を語るのは、零戦の修復を担当する、国立科学博物館産業技術史資料情報センター長の鈴木一義氏である（後述の囲み記事を参照）。 科博廣澤航空博物館に持ち込んで修復することになったのは、長年の展示で機体に劣化が生じていたからである＊2。加えて、以前の修復では考証が足りず、実際とは異なる部品を使って修復した箇所が幾つかあり、それを修正するという狙いもあった。例えば「当時はなかったプラスねじが使われていた」（鈴木氏）。そこで同氏らは、今回の分解・再組み立てをきっかけに、できる限りかつての状態に戻そうと試みている。

トヨタ自動車は、ソフトウエアやコネクテッド技術の手の内化（内製化）を加速するため、ソフト技術者をトヨタグループ全体で1万8000人に増やす。2021年8月25日に開催したソフトおよびコネクテッドに関する説明会で同社執行役員Chief Product Integration Officerの山本圭司氏が明らかにした。

宏光MINI EVが中国で人気を呼んでいるが、その理由をどう分析しているのか？ 理由は大きく2つある。1つは「安さ」、もう1つは「女性（に受け入れられたこと）」だ。 上汽通用五菱汽車は、宏光MINI EVを当初は若者向けとして売り出した。商品コンセプトは、「最安の4人乗りEV」。低価格で補助金に頼らなくても売れる4人乗りのEVを目指した。 背景には、宏光MINI EVの前に市場投入した「宝駿E100」「同200」という低価格EVの存在がある。これらはある程度は売れたが、2人乗りということもあって、期待ほどは売れなかった。そうした試行錯誤の末にたどり着いたのが、今回の最安の4人乗りEVというコンセプトである。 そして、そうしたコンセプトは実は女性の方に向いていた。 そうしたコンセプトのどこが女性に向いていたのか？ 女性には、運転が苦手という人が少なくない。（全長2917×全幅1493×全高1

米Tesla（テスラ）は2021年8月19日（米国時間）、プライベートイベント「AI Day」を開催し、AI（人工知能）技術のトレーニング（学習）に用いる独自プロセッサー「D1」を発表した。自社スーパーコンピューター「Dojo」に利用する予定だ。自動運転機能に向けたDNN（Deep Neural Network）のトレーニング（学習）などに利用する。D1を3000個利用すれば、演算処理性能が1.1E（エクサ）FLOPSのクラスターを実現できるという。

デンソーはさまざまなサイバーセキュリティー技術を開発し、同社の製品に組み込んできた。その一方で自前主義にはこだわらず、外部のセキュリティー企業との連携も推進している。セキュリティー評価ではNRIセキュアテクノロジーズと共同でNDIAS（エヌディアス）を設立した。VSOC（車両セキュリティー監視センター）ではNTTコミュニケーションズと技術検証を進めている。 「サイバーセキュリティーは品質保証の一環、または品質そのものと考えている」。デンソー執行幹部、情報セキュリティ推進部部長の後藤俊二郎氏はこう話す（図1）。ECU（電子制御ユニット）は機能の統合化が進み、ソフトウエアの比重が高まっている。コネクテッド機能も加わり、セキュリティーが品質に重大な影響を及ぼすようになった。「ECUのセキュリティーを保証するのは我々の仕事」（同社電子PFシステム開発部部長の寺島規朗氏）と自負する。

米国のバイデン大統領は2021年8月5日、30年までに新車販売の50％を電動車にする目標を定めた大統領令に署名した。欧州の方針とは異なり、プラグインハイブリッド車（PHEV）が「ゼロエミッション車」として生き残った。 米国は新目標で、電気自動車（EV）と燃料電池車（FCV）、そしてPHEVを、走行中に二酸化炭素（CO2）を排出しないゼロエミッション車として設定した。「自動車産業の未来は電気だ。後戻りすることはない」――。バイデン氏はホワイトハウスで開いた会見で強調した。 会見および大統領令への署名の場には、米General Motors（ゼネラル・モーターズ、GM）会長兼CEO（最高経営責任者）のMary Barra（メアリー・バーラ）氏をはじめとする米自動車大手の幹部が参加（図）。官民が歩調を合わせて電動化を推進する姿勢を印象付けた。

村田製作所は2021年8月5日、日本IBMに委託した会計システムの更新プロジェクトにおいて、再委託先のIBM中国法人社員が、個人情報など約7万件を不正に取得していたと発表した。当該社員は業務用パソコンに許可なく情報をダウンロードした上で、外部クラウドサービスの個人アカウントにアップロードしていた。第三者が情報を引き出したり、悪用したりする被害は確認されていないという。 村田製作所は、業務効率化とデジタル化推進を目的とした全社横断の会計システムの更新プロジェクトを日本IBMに委託。2016年から国や地域ごとに段階的に更新を進めてきた。日本IBMが中国拠点における会計システムの導入をIBM中国法人に再委託したところ、今回の情報の不正取得が発生。中国法人の社内監視システムで不正を検知したという。 不正取得されたのはプロジェクト関連のデータで、中には取引先情報約3万1000件と村田製作所従業員の個

背景には、バーチャルテストの仕組み（フレームワーク）を業界全体で標準化する動きがある。ドイツの連邦経済エネルギー省（BMWi）のプロジェクト「PEGASUS」や、国際標準化団体ASAM（Association for Standardisation of Automation and Measuring Systems）の活動が中心となり、SILS（Software-In-the-Loop-Simulation）環境の仕様策定が進む。

全方向に無制限駆動する歯車――。2021年6月、TwitterなどのSNSがにわかに盛り上がった。関連投稿が1万リツイートを超えるほどに反響を呼んだのは、山形大学と東北大学の研究チームが開発する「球状歯車機構」だ（動画1）。表面に凹凸を設けた球状歯車が全方向（回転3自由度）で動く様子に「ヒト型ロボットの関節部に使えるのでは」といった声が相次いだ。 反響のきっかけとなったのは、21年6月に開催された国際展示会「Japan Drone（ジャパンドローン） 2021」での、山形大学学術研究院機械システム工学専攻准教授の多田隈理一郎氏の講演だった。講演の参加者がTwitter上で球状歯車機構について投稿すると、瞬く間にこの存在が知れ渡った。 インターネット上での人気ぶりは国内にとどまらず、国外にも広がっている。開発者がYouTubeに投稿した解説動画には600件以上のコメントが殺到し、そのほとんど

SUBARU（スバル）が予防安全性能で巻き返した。国土交通省と自動車事故対策機構（NASVA）が2021年5月25日に発表した日本の自動車アセスメント（JNCAP）の最新の試験結果（20年度）で、同社の新型ステーションワゴン「レヴォーグ」が最高点を獲得した（図1）。 スバルの車両はこれまで、JNCAPの予防安全性能試験で他車に先行を許していた。条件が厳しい夜間歩行者（街灯なし）を対象にした自動ブレーキの19年度の試験では、トヨタ自動車や日産自動車、ドイツDaimler（ダイムラー）などに大きく差をつけられた。これに対して、20年度の予防安全性能試験で新型レヴォーグ（以下、新型車）は、トヨタ自動車の中型SUV（多目的スポーツ車）「ハリアー」と並んで満点となった。 JNCAPが発表した20年度の同試験の結果をみると、新型車に標準搭載する先進運転支援システム（ADAS）「新世代アイサイト」は、（

トヨタ自動車が全面改良した新型の小型ハイブリッド車（HEV）「アクア」（図1）。最大の特徴は、「バイポーラ型」のニッケル水素電池を採用した点だ。駆動用の車載電池として採用するのは新型アクアが「世界初」（同社）である。リチウムイオン電池パックと比較すると、体積当たりの容量で25％増を実現した。豊田自動織機が量産する。

開発設計（詳細設計）における未然防止の品質手法としてFMEAはよく知られている。では、「工程FMEA」はどうだろうか。「工程FMEAを実施しているのは5割。実施していても、形骸化しているところが多い。しかも、この形骸化はISO9001が推奨する工程FMEAのワークシートに原因がある」。こう指摘するのは、デンソーの開発設計者出身で、トヨタグループの品質スペシャリスト「SQCアドバイザー」も務めた皆川一二氏だ。「日経 xTECHラーニング」において講座「工程設計トラブルを未然に防ぐトヨタの決め手『工程FMEA』」の講師を務める同氏に、トヨタグループが実践している工程FMEAと国際標準化機構（ISO）推奨の工程FMEAの違いを聞いた。（聞き手は近岡 裕） まず、「工程FMEA」とは何か、初心者でも理解できるように分かりやすく教えてください。 皆川氏：工程FMEAは、生産ラインの工程設計を対象とす

R＆D（研究開発）領域のDX（デジタルトランスフォーメーション）を考えた時、究極的には開発の完全バーチャル化が一つの目標だろう。しかし、開発現場というのは、改善に改善を重ねて進化してきた世界であり、トランスフォーメーションとは対極の「カルチャー」の持ち主だ。そんなカルチャーも加味し、今取り組むべきDXについて考察する。 自動車変革期における商品性の再定義 筆者の知る開発現場の共通点は、「商品性」の高い製品を作り出すことに日々奮闘していることである。商品性こそ、最も大切にしてきたものであり、大切なものであり続けるだろう。しかし、その定義は変化し続ける。 自動車の歴史とこれまでの商品性推移 自動車の歴史は1769年にニコラ・ジョセフ・キュニョー氏が蒸気エンジン車を発明したところから始まり、長らく馬車との争いが続いた（図1）。その後、約100年の時を経て電気自動車が誕生し、1886年、ガソリンエ