エムエスシーソフトウェア（東京・千代田）は2021年10月26日、さまざまな設計案に対して性能などの特性値を瞬時に推定するシステムの構成が可能な機械学習ツール「ODYSSEE A-Eye」を発売した（図）。設計案を表現した画像データやCADデータをシミュレーションによる特性値の計算結果とともに学習させると、新たな設計案に対しても特性値をただちに出力する。さまざまな設計案を探索する用途を想定している。 例えば車輪の設計時に、さまざまな設計案を探索して、路面にある障害物に衝突したときの強度を瞬時に確認できる。このとき事前準備として、解析技術者がスポークの数が異なるなどの幾つかの車輪設計案に対して非線形有限要素法で衝突シミュレーションを実施し、画像データなどとともにODYSSEE A-Eyeに学習させておく。学習済みのシステムに対して、車輪の設計担当者が新たな設計案を画像で表現して入力すると、シ

【10月28日 東方新報】ひと昔前の中国と言えば「自転車の波」のイメージが浮かぶが、今は電動自転車の保有台数が3億台を超え、新たな国民の足となっている。しかしここ2年ほど電動自転車の火災が相次ぎ、今年はすでに1万件を突破。死者も出ていて社会問題となっている。 日本で電動自転車というとペダルをこいで走行する電動アシスト自転車のこと。中国の電動自転車はハンドルのアクセルを握るだけで走行するので、実質は電動スクーターだ。ペダルは走行中にバッテリーが切れた時に使うぐらい。2000元（約3万5653円）もあれば購入でき、時速は20キロ以上出るが免許はいらない。経済成長に伴い自動車保有者が増え、都市では交通渋滞が悪化している中、電動自転車は日常生活に欠かせない存在になっている。 ただ、安全生産や災害管理を管轄する応急管理省によると、今年第1～9月に全国で報告された電動自転車の火災件数は1万30件に達し

パナソニックは車載事業に関する合同取材会を2021年10月に開催し、次世代コックピット向けの統合ソリューションを発表した。車載情報システム（IVI）やメーター、HUD（ヘッドアップディスプレー）、電子ミラー、先進運転支援システム（ADAS）などを束ねる統合ECU（電子制御ユニット）「コックピットドメインコントローラ」を開発する。 現在、自動車業界で起きているECUの統合化やSDV（ソフトウエア定義車両）への移行は、かつての携帯電話機からスマートフォンへの変化に似ている。統合ECU開発を指揮するパナソニックオートモーティブ社常務CTO兼開発本部本部長の水山正重氏は、過去に携帯電話機の技術責任者を務めた経験を持つ。 「スマートフォンへの変化では、我々だけでなく日本の多くの携帯電話機メーカーが出遅れた。IT企業との連携よりも、自分たちで良いものを作ることに固執しすぎた。世の中がどんどんエコシステ

「プロジェクトマネジャーの教科書」とも呼ばれる「PMBOKガイド」第7版の日本語版書籍が2021年11月1日に発売される。第6版は重量が2kgあったが、新版は800gと一気に軽くなった。プロジェクトの流れをまとめたプロセスの記載が姿を消し、プロジェクト運営を成功させる「原理・原則」が前面に出るなど構成が大きく変わったことが影響した。変化が激しい時代に対応するため、開発プロセスにかかわらず活用できるように転換した。 米PMI（Project Management Institute）が発行したPMBOKガイド第7版は、従来版とは全く異なる構成になった。翻訳作業に中心的に携わったPMI日本支部の庄司敏浩標準推進委員会委員は「プロセス中心の構成をやめた」と説明する。 第6版までのPMBOKガイドは、QCD（品質・コスト・納期）をはじめとする要求事項を満たして円滑に成果物を作り上げることを重視して

日本電産が2022年3月期第2四半期の連結決算を発表した（図）。上期としては、売上高が9106億6800万円（前年同期比21.1％増）と過去最高を記録し、営業利益も901億9600万円（同30.4％増）と増収増益だった。 だが一方で、第2四半期の3カ月間では、東南アジアにおけるコロナウイルスの感染拡大から大きな影響を受けた。とりわけ影響が大きかったのが中国やフィリピンから工場を移転しベトナムに多くの工場を集めた精密小型モーターの事業である。長期ロックダウンによる売り上げの減少と、生産地を中国やフィリピンに戻すなどの一時的な対応のための費用など、約85億円の損失が発生した。車載関連の事業でも、東南アジアにおけるコロナウイルスの感染拡大によって約25億円の損失が生じており、グループ全体の同損失は111億円に上るという。 もっとも、ベトナムの工場の操業率は10月に入ってからは70～80％に回復し

米Tesla（テスラ）が全く信じられない発表をした。驚愕（きょうがく）したという意味であって、信頼できないという意味ではない。 テスラのIR資料＊1を確認していると、2021年第2四半期の「株主デッキ（Shareholder Deck）」＊2に目が留まる。現在、自動車各社ともに半導体不足で呻吟（しんぎん）しているが、テスラは「我々の開発チームは、半導体不足から引き起こされる製造の問題について対応するために、これまでにない取り組みを開始している。我々のエレキとファームウエアのチームは、19もの新たなコントローラーを用意し半導体不足に対応するために鋭意、設計や検証に取り組んでいる」というのだ＊3。 ＊1　TESLAのIR資料 ＊2　2021年第2四半期のShareholder Deck ＊3　原文はOur team has demonstrated an unparalleled abilit

ビジネスパーソンとして高いレベルの仕事をするには、常に新しいビジネススキルが求められます。例えばPCの登場と共に、PCやアプリケーションの使いこなしが必要になりました。前回取り上げた、Z世代との付き合い方もその1つでしょう。ビジネスの世界で生き残ろうと思えば、いつの時代も何かを学び続けなくてはならないということだと思います。 ここ最近で一気に求められるようになったのは、転職スキルです。終身雇用の日本においては長い間、転職の知識やスキルはそれほど必要ないものと考えられてきました。しかし、新型コロナウイルスの感染拡大、相次ぐ早期退職者募集などによって「職を変える、職を探す」スキルは必須のものになってきたと感じています。 あまりの状況の変化に戸惑っているビジネスパーソンも多いでしょう。例えば現在50代のバブル入社組には、「あと10年会社で過ごせば定年だ」と思っていた人もいるはずです。「楽に就職で

一見、熱力学に反するような、温度差不要の熱で発電する技術が続々と登場している。環境との温度差がゼロの室温で発電する素子も複数ある。多くは、理論よりも先に、発電する素子がでてきた。素子の出力はまだ低いが、潜在的には太陽電池を超える可能性がある。熱はどこにでもあるだけに実用化されれば社会的インパクトは非常に大きい。 「それって永久機関†じゃないの？とよく聞かれる」─。温度差なしの熱で発電する素子（熱発電素子）を発表した研究者が口をそろえていう言葉だ。こうした質問を受けるのはある意味やむを得ない。温度差なしの熱発電、特に室温での発電は一見、永久機関に見えるからだ。そして、研究者も永久機関の存在を否定する熱力学第2法則†との関係を完全に説明できているわけではない。これら温度差なしの熱発電技術は、従来の熱力学の想定を一部超えていると思われる部分があり、理論的に肯定も否定もできないグレーゾーンになって

フランスKnowMade（ノーメイド）＊1は、特許と科学的情報の分析に特化した調査／コンサルティング会社である。各国の特許出願内容や取得特許から巨視的な特許傾向であるパテントランドスケープ（特許景観）を導き、競争環境と技術開発内容を理解することを得意とする。本コラムでは、同社が手掛ける調査の中から旬な技術の話題をお届けする。今回のテーマは、SiCウエハー供給企業としての動きを活発化させている昭和電工の特許である＊2。（日経クロステック） 2021年第2四半期にフランスの市場調査会社Yole Développement（ヨールデベロップメント）が発表した最新の予測によると、シリコンカーバイド（SiC）デバイス市場の売上金額は21年に初めて10億米ドルを超える。さらに今後数年間で急速に増加し2026年には40億米ドル以上に達すると推定される。 一方、SiCパワーデバイスの需要の急速な高まりは、

急激な電気自動車（EV）シフトの動きを前に、日本ができることは何か――。それは、過去を振り返ることではないだろうか。日本は世界に先駆け、2009年から本格的な量産EVを販売してきた。既に10年以上の経験を持っているのだ。過去を振り返ることで、これからの課題や解決方法が見えてくることだろう。 今回は、EV普及と切り離せないインフラの一つ、急速充電器の歴史を振り返りながら、未来の姿を見据えたい。充電インフラの規格競争は決着がつくのだろうか。日本の充電規格「CHAdeMO（チャデモ）」を展開するCHAdeMO協議会の吉田誠事務局長に話を聞いた。吉田氏は日産自動車にも籍があり、日産のEVや電池関連の仕事に携わっている人物だ。 EV慎重派のトヨタが初期から参加 「CHAdeMO協議会にはビジョンとミッションがある。ビジョンは、『子供たちの笑顔のためにゼロエミッションモビリティを実現する』というもの。

電気自動車（EV）の火災事故が世界各地で相次いでいる。衝突事故に伴う炎上など原因はさまざまだが、共通するのが事故処理の難しさ。一度鎮火してもバッテリーの発熱によって再燃してしまうのだ。全米防火協会（NFPA）や米国家運輸安全委員会（NTSB）の調査結果から実態に迫る。 2021年4月17日夜、米国テキサス州ヒューストン北部で米Tesla（テスラ）のEV「モデルS」が木に衝突して炎上し、2人が死亡した（図1）*1。21年8月14日にはドイツVolkswagen（フォルクスワーゲン、VW）のEV「ID.3」がオランダで充電後に発火*2。米GMの「Bolt EV」も充電中に電池から発火した事例が複数あり、GMは3回にわたってリコール（回収・無償修理）を発表した*3。 *1　地元警察の発表では、事故時の運転席が無人だったことから、事故直後はテスラの運転支援システム「オートパイロット」との関連が注目

みずほ銀行で2021年8月20日、営業店の窓口業務が全面停止するトラブルが発生した。前日の19日午後8時53分ごろに営業店端末と勘定系システムをつなぐサブシステムで、データベース（DB）サーバーがディスク装置の故障をきっかけに停止したためだ。待機系DBサーバーへの切り替えも失敗、副データセンター（DC）に処理を切り替えた。副DCへの切り替えに着手するまで11時間超を要し、業務開始に間に合わなかった。 みずほ銀行で2021年8月20日、全463店舗で営業店端末や店頭のタブレット端末が使用不能になった。午前9時の開店から午前9時45分までは全ての店頭取引ができなくなり、その後も午前11時58分まで融資や外国為替（外為）の一部取引ができなくなった。営業店端末などと勘定系システム「MINORI」をつなぐサブシステム「業務チャネル統合基盤」が前日の8月19日午後8時53分ごろに停止したためだ。 業務

リチウムイオン2次電池（LIB）の実用化後の歴史は約30年。一方、発見されてから334年がたったあの“エネルギー”が大規模蓄電の新技術として参戦してきた。アイザック・ニュートンが、木から落ちるリンゴを見て発見したという“重力（万有引力）”を使うエネルギー、すなわち“位置エネルギー”である。既存の揚水発電やLIBと比べてどんな特徴があるのか、誰が利用しようとしているのかを紹介する。 欧米では古くてほぼ廃れたような技術からまったく新しい技術までさまざまな蓄電技術／蓄電媒体に脚光が当たり、それらの開発ラッシュが起こっている。理由は大きく3つ。1つは、電気自動車（EV）の需要が急増する見通しであるため。 2つめは、再生可能エネルギーの大量導入に伴い、その出力変動を平準化、もしくは蓄電して水素など別のエネルギー形態に変換する需要が非常に大きくなると予測されているためである。調査会社の米Bloombe

多田隈理一郎氏と東北大学大学院情報科学研究科タフ・サイバーフィジカルAI研究センター准教授の多田隈建二郎氏、同特任助教の阿部一樹氏が開発する。出力軸となる球状歯車の中心で3本の回転軸は直交しており、原理的に回転範囲の制限はない。球面モーターは、ロボットアームの関節部分や、ドローン用カメラの画面揺れ防止に使うジンバル機構などに応用できる。（出所：多田隈理一郎氏） 話題になったのは、山形大学と東北大学の研究チームが開発する、球状歯車機構を組み込んだアクチュエーター（以下、球面モーター）である。1台の球面モーターで全方向駆動（回転3自由度）を実現した事実にまず驚いたのだが、インターネット上での展開も予想外だった。3Dプリンターで球状歯車機構の自作を試みたという投稿が続出したのだ。 記者が感じたのが、ハードウエアの開発がそれとなくソフトウエア開発に近づいてきていることだ。開発した技術を発表するとイ

Armコア40個からなる大規模CPU（Central Processing Unit）をソシオネクスト（横浜市）が設計した。ある海外顧客のSoC（System on a Chip）に集積されるCPUで、同SoCは台湾TSMCがいう「7nmプロセス」で製造され、CPUは3GHzと高速動作する。同等のプロセスで製造される米Intel（インテル）のサーバー向け最新MPU（マイクロプロセッサー）「第3世代Xeon Scalable Processor（Xeon SP）」（開発コード名：Ice Lake-SP）*1が最大40コアで、ベースクロック周波数が2.3GHz／ターボ動作時の最大クロック周波数が3.4GHzであり、今回のCPUの規模や性能はこれに近い。 関連記事 *1 本命は10nmで製造、Intelが第3世代Xeon Scalable Processor 大規模なチップでは、クロック源から各

日産自動車が開発する「e-POWER」（図1）。業績回復の鍵を握る、同社にとって重要なパワートレーンの電動化技術だ。 発電専用エンジンと駆動モーター、インバーター、電池（後ろにあって見えない）を組み合わせたハードウエアを、ソフトウエアによって制御する。開発には、日産自動車がこれまでに販売した電動車の市場データ（ビッグデータ）を活用している。（出所：日経ものづくり） e-POWERは、発電専用エンジンと発電機、インバーター、駆動モーター、リチウムイオン2次電池（以下、電池）で構成されたハードウエアと、制御用ソフトウエアから成るシステム。これを搭載した車両（以下、e-POWER搭載車）は、ガソリンで動くエンジンの回転で発電機を回し、発電によって得た電気を電池に充電。続いて、この電池に蓄えられた電気を駆動モーターに供給し、タイヤを回転させることで車両の駆動力を得る仕組みだ。 エンジンとモーターを

日産自動車は2021年8月27日、三菱自動車と共同開発する軽の電気自動車（EV）を22年度初頭に日本国内で発売すると発表した（図）。軽では電池の搭載空間が限られる中、容量として20kWhを確保する考えだ。過去に三菱自動車が開発した軽EV「i-MiEV」の最大16kWhに対して25％増に達する。消費者の実質購入価格は約200万円からとなる見込み。 新型の軽EVは、日産と三菱自動車の合弁会社NMKVで企画・開発を進めている。満充電の航続距離（以下、航続距離）は公表していないが、日産は「安心して日常で使用できる航続距離を確保する」とした。 電池の搭載容量は大体、高級EVで90～100kWh、量産EV（登録車）で40～60kWhほどである。一方で軽自動車は搭載空間が限られているため、そこまで容量の大きな電池を搭載できない。20kWhというのは、軽EVとしては妥当な水準といえそうだ。 EVに詳しい専

具体的には、（1）ソフトの検査ツールの大幅導入、（2）ソフト生成の一部をAI（人工知能）に任せることによる自動化、（3）仕様書を固めて次の工程に渡すことによる手戻りの削減――などを実施している。さらに、ソフト開発で協力する企業を厳選し、その協力企業には出資を含めて関係強化を図っているという。 松井氏は今後のリスク要因となる市場の“不透明感”に関して、半導体不足と新型コロナウイルス感染症の影響を挙げる。 多くの企業が半導体不足の影響で工場の稼働を停止しているが、「デンソーは半導体不足によって生産を中止するという状況にはなっていない」（同氏）という。ただ、市場全体で半導体がひっ迫していることから、「他の部品メーカーの稼働停止の影響で自動車メーカーが生産調整すると、当社にも影響が出る」（同氏）。 新型コロナに関しては、マレーシアやインドネシアなどの東南アジアで実施されているロックダウン（都市封鎖

機体の外観（a）と操縦席（b）。国立科学博物館が所有する機体で、1972年に南太平洋のニューブリテン島沖の海中で発見された。エンジンは起動せず、飛行はできない。（撮影：柴 仁人） 当時はなかったプラスねじ 「まずは機体のどの部分がオリジナルなのかを見極める必要があった」─。こう苦労を語るのは、零戦の修復を担当する、国立科学博物館産業技術史資料情報センター長の鈴木一義氏である（後述の囲み記事を参照）。 科博廣澤航空博物館に持ち込んで修復することになったのは、長年の展示で機体に劣化が生じていたからである＊2。加えて、以前の修復では考証が足りず、実際とは異なる部品を使って修復した箇所が幾つかあり、それを修正するという狙いもあった。例えば「当時はなかったプラスねじが使われていた」（鈴木氏）。そこで同氏らは、今回の分解・再組み立てをきっかけに、できる限りかつての状態に戻そうと試みている。

トヨタ自動車は、ソフトウエアやコネクテッド技術の手の内化（内製化）を加速するため、ソフト技術者をトヨタグループ全体で1万8000人に増やす。2021年8月25日に開催したソフトおよびコネクテッドに関する説明会で同社執行役員Chief Product Integration Officerの山本圭司氏が明らかにした。