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シンガポール航空ショーで、ロッキード・マーチン社とボーイング社は、日本政府との間で次期戦闘機について協議していることを明らかにした。ロッキードの提案はF-35ライトニング�U、ボーイングはF-15とF/A-18スーパーホーネットだそうである。 両社は同様の提案をインド政府や韓国にも出しており、インドは126機の戦闘機を購入するため入札中。韓国は2002年に40機のボーイングF-15Kを発注したが、さらに20機の調達交渉が進んでいるとか。 インドの中型多用途戦闘機の調達計画は近年では珍しい大規模なもの。見積り要求は昨年８月に出され、当面126機を調達し、将来さらに64機の追加もあり得るという。これに対して、ボーイングF/A-18、ダッソーラファール、ユーロファイター・タイフーン、ロッキードF-16、ミグMIG-35、サーブ・グリペンが候補に挙がっており、各メーカーは今年３月３日までに技術と価

ボーイング社は７月８日、ファンファーレと共に787ドリームライナーのロールアウト式典をにぎやかに開催した。シアトル郊外の巨大なエバレット工場には787を発注しているエアライン各社のスチュワーデスがステージに並び、格納庫のドアが大きく開くと、中から787旅客機が同機のために作曲されたテーマ音楽と共に引き出され、人びとの前にゆっくりと姿をあらわした。 そこに集まったのはボーイング社と関連企業の従業員や退職OBを含めて、およそ15,000人。ほかに市内のフットボール・スタジアムで25,000人が巨大スクリーンを見守った。 この式典にはライバルの欧州エアバス社からも祝電が届いた。それには「明日からはまた、お互いに激しい競争がはじまりますが、今日はボーイングの日。787の完成をお祝いします」と述べられていた。 この時点で、787の受注は677機、金額にして1,100億ドル（約13兆円）相当に達した。

ボーイング社が開発中の787の引渡し開始が遅れるのではないかという報道が出てきた。そのために開発コストも上がるという二重の問題である。 遅れの原因は下請けメーカーの遅れにあるらしい。「シアトル・タイムズ」紙は、具体的に日本の富士重工や三菱重工、イタリアのアレニア社の名前をあげている。イタリアに対しては遅延回復のために、ボーイングから技術者が派遣された。なおアレニア社は後部胴体の製造を担当、三菱は主翼、富士はウィング・ボックスを担当している。 このウィング・ボックスだが、富士からアメリカへ送り出された最初の製品には、配線や油圧系統の取りつけがしてなかった。本来は、これらが取りつけて出荷されるべきだったとか、最初はアメリカ側で配線や配管を行なうことになっていたという反論もあって、外部の者には分からない。 問題の背景には、ボーイングの強引なスケジュールもあるもよう。下請け企業の多くは、日程がきつ

この10日余りアメリカに出かけていました。目的はアメリカのヘリコプター救急をメディカル・コントロールの面から調査することでした。 そのためアリゾナ州フェニックスで３日間にわたって開催された 航空医療搬送会議（AMTC：Air Ambulance Transport Conference)に参加、近郊の救急ヘリコプター運航会社２社を訪問しました。そこからネバダ州リノへ移動し、救急車からヘリコプターまでリノ周辺の救急活動の全てを運営するＮＰＯ法人を訪ね、さらにシアトルへ行ってハーバービュウ・ホスピタルを見学、その航空医療を担当するNPO法人エアリフトでレクチャーを受けました。 また、こうした救急問題の合間に、フェニックスのＭＤヘリコプター社の製造工場を見学、シアトルではボーイング社のレントンおよびエバレットの両工場を見ることができました。南仏トゥールーズのエアバス社には何度か行ったことがありま

航空史上最悪の事故は、よく知られているように、テネリフェ島の滑走路上で起こったジャンボ機同士の衝突である。1977年３月27日、パンアメリカン機へＫＬＭ機がぶつかって、583名が死亡した。 この両機はどちらもテネリフェ島が目的地ではなかった。ところが目的のグランカナリア島でテロ騒ぎがあり、テネリフェに一時避難を余儀なくされた。そこで何時間も待たされ、待たされている間に空港は霧に包まれてしまった。 ４〜５時間ほど待っていよいよ出発することになり、まずＫＬＭ機が１本しかない滑走路上を出発点に向かった。パンナム機もそれに続く。ところがパンナム機が滑走路の外へ出る出口を間違え、手間取っている間に滑走路の向こうの端でこちらへ向きを変えたＫＬＭ機が離陸滑走を始めたのである。 あたりは霧が立ちこめ、お互いに相手機を見ることはできない。管制塔からも滑走路は見えず、空港内の動きを示す地上レーダーもなかった。

去る５月13日、エアバスＡ318がロンドン・シティ空港（ＬＣＹ）への着陸に成功した。同空港は滑走路が1,199ｍと短いうえに、周辺の騒音問題もあって、5.5°の急勾配の進入をしなければならない。 通常、大型ジェット旅客機は３°の角度で着陸進入を行なう。それを5.5°にするのは速度が速すぎて危険が伴うとされていたが、Ａ318はこの問題を克服し、この日の試験飛行では急角度進入、短距離停止、せまい駐機場での操作などをやってのけた。 ＬＣＹでの発着を可能にするため、エアバス社では2003年８月以来３年近く研究開発をつづけてきた。そして機体のごく一部を改修したものの、操縦翼面やエンジンには変更を加えず、主に操縦系統のソフトウェアの組み替えによって、これを実現した。 具体的な内容は、英「フライト・インターナショナル」誌（2006年５月23日号）によると、機体の改修といっても、コクピットのオーバーヘッド