当駅は古くから交通の要衝として栄え、9路線が乗り入れる県内最大かつ北関東有数のターミナル駅として機能している。新幹線開業前は東京方面から上越線方面と信越本線方面との分岐点として機能していた。長距離輸送の役目を新幹線に譲ったが上越新幹線と北陸新幹線の分岐点となっているほか、在来線においても群馬県内各地へ向かう各路線のターミナル駅としての役割を担っている。 事務管コードは▲411416を使用している[1]。 当駅にはJR東日本の新幹線・在来線各線と、上信電鉄上信線が乗り入れている。上信線は当駅を起点としている。 JR東日本の新幹線は上越新幹線と北陸新幹線の2路線が乗り入れている。北陸新幹線は当駅が起点であるが、当駅以南は上越新幹線に乗り入れて東京駅まで運転されている。 JR東日本の在来線は次の各線が乗り入れている。いずれも第二種鉄道事業としてJR貨物の貨物列車も運行されている。 ■高崎線：当駅

貝沢口（2024年3月） 高崎問屋町駅（たかさきとんやまちえき）は、群馬県高崎市貝沢町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越線の駅である。 上越線に乗り入れる吾妻線と両毛線の列車も停車する。 歴史[編集] 1992年（平成4年）5月：県央地域鉄道網活性化検討委員会設置[1]。 1993年（平成5年）：県央地域鉄道網活性化検討委員会が高崎・前橋・伊勢崎3市の新駅構想を提案する[2]。 1998年（平成10年）：高崎市が上信越高崎・井野駅間新駅設置基本計画を策定[2]。駅の位置を決定[2]。 2001年（平成13年）11月：群馬県・高崎市・JRの三者協定を締結[1]。 2003年（平成15年）5月16日：安全祈願祭が開かれ、本格着工[3]。 2004年（平成16年）10月16日：開業[4]。駅整備として、群馬県と高崎市が15億7千万円を負担した[2]。 2012年（平成24年）9月27日：多

東口（2021年7月） 井野駅（いのえき）は、群馬県高崎市井野町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越線の駅である。 上越線に乗り入れる吾妻線と両毛線の列車も停車する。 歴史[編集] 1944年（昭和19年）10月11日：信号場として開設[1]。 本区間は上越線開業以降上越線と両毛線の単線を並列させた重複区間となっていたが、上越線側（現下り線）のみに交換設備を設置。 1948年（昭和23年）12月25日：両毛線側（現上り線）のみにホームを設置し旅客取り扱い開始[1]。 1957年（昭和32年）12月20日：信号場から駅に変更。現下り線にホームを設置[1]。 同時に高崎 - 新前橋間の重複を解消し、上越線の所属に変更。また、単線並列から複線に変更。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、JR東日本の駅となる[2]。 2001年（平成13年）11月18日：ICカードSuic

新前橋周辺の路線概略図。赤線が当初計画ルート 上越線を所属線としており、両毛線を含めた2路線が乗り入れている。当駅は線路名称上の両毛線の終点であるが、両毛線の列車はすべて上越線を通じて高崎駅まで乗り入れている[1]。加えて、上越線の渋川駅で分岐する吾妻線の列車もすべて当駅または高崎駅まで乗り入れている。そのため、実用上は3路線4方向の列車が利用できる。2017年（平成29年）3月4日のダイヤ改正より日中の上越、吾妻線から列車の約半分が当駅止まりとなった。また、高崎方面への列車の中には一部高崎線へ直通するものもある。 当駅付近は1884年（明治17年）8月20日に日本鉄道が鉄道路線を開業（高崎 - 前橋）させたが、この間に途中駅は設置されていなかった。前橋の市街地は利根川東岸であったが、利根川への架橋が困難だったため前橋駅は利根川西岸の内藤分村（現在の前橋市石倉町、当駅より 1km ほど東方

群馬総社駅（ぐんまそうじゃえき）は、群馬県前橋市総社町植野にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越線の駅である。 渋川駅から乗入れる吾妻線の列車も利用可能。 歴史[編集] 1921年（大正10年）7月1日：鉄道省の駅として開設。 1963年（昭和38年）7月26日：構内に跨線橋を設置[1]。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、JR東日本の駅となる。 2004年（平成16年）10月16日：ICカードSuica供用開始。 2022年（令和4年）11月30日：みどりの窓口営業終了[2]。 駅構造[編集] 単式ホーム2面2線を有する地上駅。以前は単式・島式混合2面3線だったが、中線が撤去された。1番線ホームに接して古い木造駅舎がある。また、2番線に当たる場所は線路が撤去されているため、欠番となっている。両ホームは跨線橋で連絡している。将来的に東西自由通路を建設し、西口が開設さ

八木原駅（やぎはらえき）は、群馬県渋川市八木原にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）上越線の駅である。 渋川駅から乗入れる吾妻線列車も当駅に停車する。 歴史[編集] 1921年（大正10年）7月1日：鉄道省上越南線（現・上越線）新前橋 - 渋川駅間開通時に開設[1]。 1971年（昭和46年）10月1日：荷物・専用線発着を除く貨物の取扱を廃止[2]。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、JR東日本・JR貨物の駅となる[1]。 2000年（平成12年）3月：貨物列車発着消滅[3]。 2004年（平成16年）10月16日：ICカードSuica供用開始。 2017年（平成29年）4月30日：みどりの窓口営業終了[4]。 2020年（令和2年）8月21日：駅自動放送が導入される（それまでは駅員が直接アナウンスしていた）。[要出典] 駅構造[編集] 単式ホ

渋川駅（しぶかわえき）は、群馬県渋川市渋川辰巳町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・日本貨物鉄道（JR貨物）の駅である[1]。 三国街道宿場町として栄えた渋川市の中心駅で、利根川支流の平沢川南岸に位置する。伊香保温泉の最寄り駅であり、榛名山観光拠点となっていることから「伊香保温泉・榛名湖口」の副駅名がある[新聞 1]。 乗入路線[編集] 上越線を所属線[5]としており、吾妻線を加えた2路線が乗入れている。当駅は線路名称上での吾妻線の起点であるが、吾妻線列車は当駅から上越線に乗入れ全列車が新前橋駅まで、半数以上がさらに高崎駅まで直通している。なお、JR貨物は上越線にのみ第二種鉄道事業者として貨物列車を運行している。 特急草津・四万号が全列車停車する。なお、上越線としては当駅以北で定期優等列車運転が無い。 歴史[編集] 当初鉄道院は、上越線を渋川の対岸である利根川左岸に通す計画を立案した[2

敷島駅（しきしまえき）は、群馬県渋川市赤城町敷島にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越線の駅である。 歴史[編集] 1924年（大正13年）3月31日：鉄道省の駅として開設[1]。駅名は旧村名の「敷島村（しきしまむら）」に由来する[注釈 1]。 1962年（昭和37年）12月15日：同日付で貨物の取り扱いを廃止[2]。 1971年（昭和46年）10月1日：荷物扱い廃止[1]。 1985年（昭和60年）3月14日：無人駅化[3]。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、JR東日本の駅となる[1]。 1990年（平成2年）4月1日：再び有人駅化。[要出典] 1993年（平成5年）12月1日：夜間窓口休業となる。（営業時間が午前8時 - 午後5時まで、日勤帯営業となる。）[要出典] 2003年（平成15年）3月4日：2代目駅舎竣工、使用開始[4]。 2004年（平成16年）5

小千谷駅（おぢやえき）は、新潟県小千谷市東栄一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越線の駅である[2]。 歴史[編集] 1920年（大正9年）11月1日：国有鉄道上越北線（現：上越線）の宮内 - 当駅間開業の際に東小千谷駅（ひがしおぢやえき）として開業[1]。当時は魚沼鉄道（後の魚沼線）に小千谷駅が既に存在した。 1921年（大正10年）8月5日：当駅 - 越後川口間が延伸開業、途中駅となる。 1932年（昭和7年）8月1日：小千谷駅（おぢやえき）へ改称[3]。魚沼線の小千谷駅は半月前の1932年（昭和7年）7月15日に西小千谷駅に改称された。 1960年（昭和35年） 3月末：ホームをかさ上げ[4]。 10月6日：駅舎改築完工式挙行[5]。 1981年（昭和56年）6月5日：貨物の取り扱いを廃止[1]。 1985年（昭和60年）3月14日：荷物扱い廃止[1]。 1987年（昭和62

津久田駅（つくだえき）は、群馬県渋川市赤城町津久田にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越線の駅である。 歴史[編集] 1943年（昭和18年）10月1日：鉄道省の津久田信号場として新設[2]。 1948年（昭和23年）1月1日：津久田駅に昇格[1]。 1964年（昭和39年）9月1日：荷物扱い廃止[2]。 1971年（昭和46年）10月1日：無人駅化[3]。同時に跨線橋を設置し、供用開始[4]。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、JR東日本の駅となる[2]。 2009年（平成21年）3月14日：東京近郊区間拡大に伴い、ICカード「Suica」の利用が可能となる[5]。 駅構造[編集] 築堤上に相対式ホーム2面2線を有する地上駅。両ホームは構内岩本寄りにある1本の跨線橋で連絡している。ホームは嵩上げされておらず、列車床面とホームとの間の段差が大きくなっている。 各ホー

岩本駅（いわもとえき）は、群馬県沼田市岩本町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越線の駅である。 歴史[編集] 1924年（大正13年）3月31日：鉄道省の駅として開設[1]。 1962年（昭和37年）12月15日：同日付で貨物の取り扱いを廃止[2]。 1984年（昭和59年）2月1日：荷物扱い廃止[1]。 1985年（昭和60年）8月10日：無人駅化（書類上の無人駅化は同年3月14日[3]）。その後、特別改札で駅業務を継続。[要出典] 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる[1]。 2004年（平成16年）5月1日：再度無人駅化。[要出典] 2009年（平成21年）3月14日：東京近郊区間拡大により、ICカード「Suica」の利用が可能となる[4]。 2010年（平成22年）3月13日：現駅舎使用開始[5]。 2019年（令和元年

沼田駅（ぬまたえき）は、群馬県沼田市清水町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越線の駅である。 利根地方中心都市・沼田市の代表駅であり、沼田盆地の中部、利根川と片品川によって形成された河岸段丘西麓に位置する。吹割の滝・老神温泉・尾瀬等の片品川流域の観光拠点となっている。 歴史[編集] 1924年（大正13年）3月31日：鉄道省の駅として解説[1]。 1983年（昭和58年）10月14日：昭和天皇が群馬県で開催された国民体育大会に行幸。原宿駅発、沼田駅着でお召し列車が運行[2]。 1984年（昭和59年）2月1日：荷物扱い廃止[1]。 1985年（昭和60年）3月14日：荷物扱い廃止[1]。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、JR東日本の駅となる[1]。 2006年（平成18年）2月21日：自動改札機導入。[要出典] 2009年（平成21年）3月14日：東京近郊区間拡

駅周辺[編集] 利根川対岸の名胡桃城より望む後閑駅周辺（背後は三峰山） 駅周辺はみなかみ町中心部である。駅前広場を抜けた先の群馬県道61号沼田水上線は交通量が多く、この道に沿って商店などが立ち並んでいる。駅の西100m程の所には、後閑駅前簡易郵便局がある。駅南西側すぐの所にはみなかみ町役場がある。これは以前の月夜野町役場で、2005年（平成17年）10月1日、月夜野町・水上町・新治村の合併でみなかみ町が成立したことに伴い、みなかみ町の役場となったものである。 駅付近では上越線とほぼ並行する形で関越自動車道が走っており、駅東側約1kmの所には、月夜野ICがある。 みなかみ町月夜野は、当駅とは利根川の対岸であるが、群馬県道273号後閑羽場線が当駅の近くから伸びている。月夜野にも人家や商店などが多く立ち並び、月夜野郵便局、沼田警察署月夜野駐在所、利根沼田学校組合立利根商業高等学校、みなかみ町立月

上牧駅（かみもくえき）は、群馬県利根郡みなかみ町上牧にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越線の駅である。 歴史[編集] 1928年（昭和3年）10月30日：鉄道省の駅として開設[1]。 1971年（昭和46年）10月1日：荷物扱い廃止[1]。同時に跨線橋新設、使用開始[2]。 1985年（昭和60年） 3月14日：無人駅化[3]。 6月3日：月夜野町（現・みなかみ町）による簡易委託駅化。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、JR東日本の駅となる[1]。 2007年（平成19年）6月1日：簡易委託解除、完全無人駅化[4]。 2009年（平成21年）3月14日：東京近郊区間拡大に伴い、ICカード「Suica」の利用が可能となる[5]。 駅構造[編集] 盛土上に相対式ホーム2面2線を有する地上駅。乗り場は駅舎側から順番に1・2番線。1番線と駅舎が長い階段で結ばれており、その

南長岡駅（みなみながおかえき）は、新潟県長岡市宮内八丁目にある日本貨物鉄道（JR貨物）信越本線の貨物駅である。長岡市一帯の鉄道貨物輸送の拠点駅で、着発線荷役方式（E&S方式）を導入している。 歴史[編集] 1931年（昭和6年）7月11日：日本国有鉄道の長岡操車場が開設[1]。 1966年（昭和41年）1月10日：南長岡駅（貨物駅）開業[1]。小口扱貨物及び小口混載車扱貨物の取扱を開始[1]。 1974年（昭和49年）10月1日：小荷物取扱開始（一般駅となる）[1]。 1978年（昭和53年）10月1日：小荷物取扱廃止（貨物駅に戻る）[1]。 1985年（昭和60年）3月5日：南長岡駅が長岡操車場を統合。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、JR貨物の駅となる[1]。 1996年（平成8年）7月1日：移転、着発線荷役方式を導入[2]。 1997年（平成9年）3月22日：

西口（2006年4月） 宮内駅（みやうちえき）は、新潟県長岡市宮内三丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である[1]。 乗り入れ路線[編集] 信越本線を所属線として[2]、当駅を終点とする上越線を加えた2路線が乗り入れており、定期列車のうち、上越線の全ての普通列車は当駅から信越本線の長岡駅まで乗り入れる。 歴史[編集] 1898年（明治31年）12月27日：北越鉄道の信越本線・北条駅 - 長岡駅間に新設開業[1][2]。 1907年（明治40年）8月1日：北越鉄道が国有化され、帝国鉄道庁（国有鉄道）の駅となる[2]。 1920年（大正9年）11月1日：上越北線（現：上越線）の宮内駅 - 東小千谷駅（現：小千谷駅）が開通[3]。分岐駅となる。 1947年（昭和22年）：駅舎改築。 1966年（昭和41年）10月1日：（専用線発着車扱貨物を除く）貨物の取り扱いを廃止[2]。 1985年

越後滝谷駅（えちごたきやえき）は、新潟県長岡市滝谷町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越線の駅である。 歴史[編集] 1920年（大正9年）11月1日：鉄道省の上越北線・宮内 - 東小千谷間開通の際に六日市駅（むいかいちえき）として開業[1]。 1925年（大正14年）10月1日：越後滝谷駅に改称[1]。 1960年（昭和35年）3月末：ホームをかさ上げ[2]。 1970年（昭和45年）12月15日：貨物の取り扱いを廃止[1]。 1984年（昭和59年） 2月1日：荷物取扱廃止[1]。 11月：棒線化[3]。 1985年（昭和60年）3月14日：無人駅となる[4]。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、JR東日本の駅となる[1]。 2004年（平成16年） 10月23日：新潟県中越地震により駅舎とホームが被災する。 12月27日：越後川口 - 越後滝谷間、上り線を使

越後川口駅（えちごかわぐちえき）は、新潟県長岡市東川口にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である[1][2]。 乗り入れ路線[編集] 上越線と飯山線が乗り入れており、このうち上越線を所属線としている[3]。飯山線は当駅が終点である[4]が、1日2往復、飯山線と上越線経由で信越本線の長岡駅との間で直通列車が設定されている。 歴史[編集] 1921年（大正10年）8月5日：上越北線、東小千谷 - 越後川口区間の開通時に設置[1]。 1922年（大正11年）8月1日：上越北線、越後堀之内まで延伸。 1927年（昭和2年）6月15日：十日町線（現：飯山線）、当駅起終点で越後岩沢まで開業[4]。 1931年（昭和6年）9月1日：上越線全通、上野発着の列車が乗り入れ開始。 1947年（昭和22年）10月1日：上越線、石打 - 宮内区間、長岡までの信越本線が電化。 1960年（昭和35年）3月末：ホ

北堀之内駅（きたほりのうちえき）は、新潟県魚沼市下島にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越線の駅である。 歴史[編集] 1944年（昭和19年）9月20日：越後下島信号場として設置[2]。 1950年（昭和25年）2月15日：駅に昇格。北堀之内駅として開業[1]。 1970年（昭和45年）12月15日：荷物扱い廃止[3]。無人化[4]。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、JR東日本の駅となる[2]。 駅構造[編集] 相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、ホーム間は跨線橋で連絡している。 越後湯沢駅管理の無人駅である。 駅舎（北側）に面するホームは越後湯沢方面のホーム、反対側は長岡方面のホームとなっており、駅機能は北側の駅舎にある、 駅構内には屋内待合室・乗車駅証明書発行機・化粧室などが設置されている。 のりば[編集] ホーム 路線 方向 行先 駅舎側

越後堀之内駅（えちごほりのうちえき）は、新潟県魚沼市堀之内にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越線の駅である。 歴史[編集] 1922年（大正11年）8月1日：開業[1][2]。 1968年（昭和43年）12月2日：現在の駅舎が完成する[2]。 1976年（昭和51年）3月1日：貨物の取り扱いを廃止[3]。 1984年（昭和59年）11月：棒線化[4]。 1985年（昭和60年）3月14日：荷物扱い廃止[3]。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道の駅となる[3]。 2020年（令和2年）9月30日：この日をもってみどりの窓口が営業を終了[5]。 2022年（令和4年） 3月11日：この日をもって案内業務と自動券売機の設置を終了[6]。 3月12日：無人化[6]。 駅構造[編集] 単式ホーム2面2線を有する地上駅で、ホーム間は跨線橋で連絡している。駅裏に

八色駅（やいろえき）は、新潟県南魚沼市五箇にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）上越線の駅である。 歴史[編集] 1965年（昭和40年）1月15日：開業[1][2]。旅客のみを取り扱う無人駅[3]。 1968年（昭和43年）7月：駅舎が竣工する[注釈 1]。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、JR東日本の駅となる[4]。 駅構造[編集] 相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、当駅は越後湯沢駅が管理する無人駅となっている。線路東側が越後湯沢方面、西側が長岡方面のホームとなっている。 構内には跨線橋や踏切などのホーム相互間の連絡手段はなく、六日町寄りにある町道の踏切を使用して連絡する必要がある。 両ホームには屋内待合室があるが、駅構内には化粧室の設備はない。 のりば[編集] ホーム 路線 方向 行先 西側

東口（2021年9月） 長岡駅（ながおかえき）は、新潟県長岡市城内町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である[1]。 乗り入れ路線[編集] 上越新幹線・信越本線。信越本線で1つ隣の旅客駅である宮内駅から分岐している上越線の列車も全て乗り入れている[1]。かつては越後交通栃尾線が乗り入れていたが、1975年（昭和50年）4月1日に廃線となっている。 歴史[編集] 昭和初期の駅舎 長岡駅周辺の空中写真（1975年11月撮影） 国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成 1898年（明治31年） 6月16日：北越鉄道線の一ノ木戸 - 長岡間開業時に一般駅として開業する[1][2]。 12月27日：北越鉄道線が北条駅まで開業。 1907年（明治40年）8月1日：北鉄鉄道が国有化され帝国鉄道庁の駅となる。 1916年（大正5年）9月9日：栃尾鉄道線（のちの越後交通栃

エリー鉄道のL-1型( L-1)キャメルバック式蒸気機関車。キャメルバック式としては最大のもので、また唯一の関節式機関車である。 セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーのキャメルバック式蒸気機関車。ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス社製。 キャメルバック式蒸気機関車の運転台は、車体の中央部に、ボイラーにまたがる形で置かれている。これは、機関士の前方視界を確保するためである。キャメルバック式蒸気機関車は、幅の広いウーテン式火室(Wootten firebox、表記ゆれで「ウッテン」とも)を実用化するために考えられた。最初のキャメルバック機関車が作られた1877年当時はまだ従輪で火室を支えるという発想がなく横幅が動輪間より大きいウーテン式火室は動輪の上に置くしかなかった[1]ため、かなり高い位置に幅のある火室がある事によって普通の蒸気機関車の運転台配置だと、機関士は前方を十分に確

キャブフォワード型機関車。ドイツで使われたAltona 562機関車（後のS9型）。 キャブ・フォワード型蒸気機関車（キャブ・フォワードがたじょうききかんしゃ）は、蒸気機関車の形態の1つである。 また、自動車にもトラックに少数派だがキャブフォワードレイアウトのものが存在する。 概要[編集] キャブ・フォワード型とは、英語で書くとCab Forward、すなわち「運転室が前にある」（キャブはキャビン＝運転室の略）となる。 蒸気機関車は燃料を火室（Firebox）で燃やすのでこれと運転（速度制御）の兼ね合いを図るため、次の2つのどちらかの方法がとられた。 機関士と機関助手を分け、機関士だけが前方で操縦を行い、機関助手は通常と同じく後方で燃料をくべる。 機関士と機関助手が一緒に前方で乗務し、何らかの方法で前方まで燃料を持ってきてくべる。 ドイツでは前者、イタリアとアメリカ合衆国では後者が採用され

この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。（このテンプレートの使い方） 出典検索?: "テンダー機関車" – ニュース · 書籍 · スカラー · CiNii · J-STAGE · NDL · dlib.jp · ジャパンサーチ · TWL（2022年5月） テンダー機関車（テンダーきかんしゃ）とは、蒸気機関車の一種で機関車に炭水車（テンダーとも呼ばれる、ボイラーに投入する石炭および水を積載した燃料運搬車両）が接続された形式の機関車。 炭水車をもたず、機関車本体に炭庫や水槽を装備する機関車はタンク機関車と呼ばれる。 概要[編集] テンダー機関車の例（国鉄D51形蒸気機関車） 水や石炭の積載容積が多いため長距離運行に適するのが特長で、駅間の長い幹線や停車駅の少ない急行列車のように、頻繁に水や石炭の補給ができない環境

タンク機関車（タンクきかんしゃ）とは、蒸気機関車の一種で水、石炭を機関車本体に積載する形態の機関車を指す。 特徴[編集] タンク機関車の特長は、一部を除き小型のものが多く小回りが効く上、後部の視界も良くバック運転（逆機）が容易であることから、路線を選ばず使用ができることである。 欠点としては、燃料積載容量が少ないことから長距離運行には適さず、また動輪上に直接水と燃料の重量がかかるため、水や燃料の残量が少なくなると軸重が落ちて牽引力が下がってしまう、などがある。よって、世界各国をはじめ日本の国鉄でも長距離輸送ではほとんど用いられなかった。 逆に都市近郊のローカル線や、短距離の私鉄路線、産業用鉄道のように、走行距離が短く石炭や水をすぐに補給できる環境では広く用いられ、また小回りが利くことを生かした構内の貨車や客車の入れ替え、大馬力を要する長大編成列車の発車の補助、故障車の牽引等にも力を発揮した

DC111 DC11形ディーゼル機関車（DC11がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道の前身である鉄道省がドイツから輸入した電気式ディーゼル機関車である。 概要[編集] ディーゼル機関車の各種方式・機器の比較検討用サンプルとして機械式のDC10形と共に1両ずつドイツから輸入された[1]。 同時発注のDC10形は、完成度が不十分であり満足の行く完成度が得られるまで納期を遅らせて欲しい、というメーカー側の要望で納入が約1年5か月遅延したため、これに先行して1929年（昭和4年）に日本に来着した本形式は、国鉄初のディーゼル機関車となった。昭和4年（1929年）8月1日付の朝日新聞夕刊にて「とても調子のよい 煙を吐かぬ機関車」のタイトルで「煙を吐かぬ汽車――デイゼル機関車が日本で初めて動いた。（中略）試乗の桑原監督官や鷹取工場工場長が客車から顔を出して『とても調子がよい』と喜んだが、エンヂン冷

DD101 DD10形ディーゼル機関車（DD10がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が試作した電気式ディーゼル機関車である。 概要[編集] 1930年代、日本国内の工業生産力の向上により、ディーゼルエンジンの技術向上が進んだことから、入換あるいは小単位の旅客列車牽引に用いることが可能なディーゼル機関車を試作することになり、製造されたのが本形式である。 技術的にはドイツから輸入した国鉄初のディーゼル機関車であるDC10形・DC11形の研究と使用実績、および満州鉄道の新線建設や貨物運搬向けとして芝浦製作所と日立製作所により製造された出力750HP級電気式ディーゼル機関車であるジキイ型[1]を基盤にしている。 構造[編集] 車体[編集] 車体は全溶接構造の箱型車体で、当時の電気機関車と同様に車両端部に設けられたデッキから妻面中央の貫通扉経由で車内へ出入りする方式で

昭和埠頭で運用される名鉄DED8500形8589 DD12形ディーゼル機関車（DD12がたディーゼルきかんしゃ）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）が保有していたディーゼル機関車である。 太平洋戦争中に製造され[1]、終戦後に日本に進駐したアメリカ軍が持ちこんだ機関車で、当初国鉄に貸し出され、後に譲渡された。いわゆるアメロコと呼ばれるものである。電気式の中央運転台形機関車である。 導入の経緯[編集] 1945年（昭和20年）の終戦に至る過程で、日本にはアメリカ軍を中心とする連合国軍が進駐することが事前に予定された。進駐軍側は、日本の鉄道車両は戦争末期の空襲などの影響で運行不能の壊滅状態になっていると予想し、日本国内における軍事輸送を行うためには、自前で機関車や貨車を調達しておいた方が良いと考えた。 そのため進駐軍は、その第一陣としてアメリカの産業用鉄道などで使用されていたゼネラル・エレクトリック

ECAFE（国連アジア極東経済委員会）鉄道展覧会にて展示中のDD41形 （DD12 1は製造時に東芝が付番した形式） DD41形ディーゼル機関車（DD41がたディーゼルきかんしゃ）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）で試用された電気式ディーゼル機関車である。 製造の背景[編集] 戦後、国鉄がディーゼル機関車の開発を模索していたころ、日本国内の車両メーカーは国鉄および日本国外への売り込みをはかるべく、独自の機関車を設計・試作した。これらの機関車は、合計9形式が国鉄に借り入れられ、当初は40番台、のちには90番台の形式を与えられて試用された。一部の形式は国鉄が正式に購入した。 それらの試作機関車のうち、入換用として製造されたのが、本形式である。 構造[編集] 試作期間を短縮するため、エンジンはアメリカのクーパー・ベッセマー社 (Cooper Bessemer) と東芝の技術提携により製造された定格出

DD50形ディーゼル機関車（DD50がたディーゼルきかんしゃ）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）に在籍した電気式ディーゼル機関車である。 製造の背景[編集] 米国や西ドイツにおける非電化幹線のディーゼル化（無煙化）の進行に刺激され、第二次世界大戦後の1950年（昭和25年）ごろから国鉄でも幹線用ディーゼル機関車の研究が進められた。日本では戦前に製造されたディーゼル機関車はいずれも入換用の小形機関車であり、幹線用ディーゼル機関車の製造・使用実績は皆無であった。 その研究の成果として1953年（昭和28年）から製造された、日本初の幹線用ディーゼル機関車が本形式である。 構造[編集] エンジンはスイスのスルザー社と新三菱重工業の技術提携により製造された、縦形（直立シリンダー）直列8気筒、直噴式で1,050ps（1時間定格）の新三菱スルザー・8LDA25である。このエンジンは1930年代に開発された直

DF50形ディーゼル機関車（DF50がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）のディーゼル機関車の一形式である。 概要[編集] 非電化亜幹線の無煙化のため、1957年（昭和32年）に先行試作車が製造され、以後1963年（昭和38年）まで増備された。 本線での客貨運用が可能な最初のディーゼル機関車で、北海道を除く[注 1]日本各地の非電化亜幹線と一部非電化幹線で特急列車から貨物列車まで幅広く運用された。特にトンネルの多い路線では、蒸気機関車の煤煙から解放される無煙化の効果が大きかった。なお、旧線時代の奥羽本線の矢立峠越えの区間（秋田・青森県境）などの急勾配区間では、補機として使用されたケースも多かった。 0番台が新三菱重工業・汽車製造・日本車輌製造で65両、500番台が川崎車輌・東京芝浦電気・日立製作所で73両、計138両が製造された。500番台の方が僅かながら定格速度が速かった為、

DF91形は、かつて日本国有鉄道（国鉄）が試用した電気式ディーゼル機関車である。本形式は、同一形式・同一番号で2種類各1両が存在した。国鉄内部の正式な呼称ではないが、ここでは便宜的に「初代」「二代目」と区別し、本稿では、「初代」の車両について解説する。 製造の背景[編集] 国鉄がディーゼル機関車の開発を模索していたころ、国内の車両メーカーは国鉄および海外への売り込みをはかるべく、独自の機関車を設計・試作した。これらの機関車は、合計9形式が国鉄に借り入れられ、40番台・90番台の形式を与えられて試用され、一部の形式は国鉄が正式に購入した。 本機はその中にあって、国内メーカー各社が技術アピールと共に国鉄への導入をも目論んでいた他の試作ディーゼル機関車とは異なり、元々輸出用として製作されたものの1両を、輸出に先立って国鉄線上を借りる形でトライアル走行したものである（線路を貸す国鉄にも、新しいディ

亜幹線の無煙化を推進するため、すでに登場していたDD51形とDE10形の中間を担う客貨用機関車として製作された。 新三菱重工業にて1962年（昭和37年）に試作したDD91をベースとし、1966年に3両が試作機として製造された。その後、1968年（昭和43年）から1971年（昭和46年）までの4年間に37両が量産車として製造された。 エンジンや変速機などの主要機器は三菱重工がライセンス契約を結んだ西ドイツメーカーの提携品を使用していたが、度重なる機器類のトラブル発生からいずれの車両も法定耐用年数（18年）を終えず運用を離脱した。結果、失敗機関車との烙印を押され、国鉄の資産運用について国会で質疑応答が行われる事態にまで発展した。 製造は全車三菱重工業が担当しており、製番は順に1389 - 1391・1485 - 1489・1631 - 1640・1738 - 1744・1750・1751・1

大井川鉄道DD20形ディーゼル機関車（おおいがわてつどうDD20がたディーゼルきかんしゃ）は、1982年（昭和57年）に大井川鉄道（現・大井川鐵道）が導入を開始したディーゼル機関車である。 日本国内向けの鉄道車両では初めてアメリカの大手エンジンメーカー・カミンズ社設計のエンジンを採用した車両で[5]、日本国有鉄道（国鉄）との比較においては電車以外の分野で私鉄技術が先行した数少ない事例とされている[6]。1986年（昭和61年）までに6両が製造され、同社井川線の全列車の動力車として使用されている[7]。 本項では以下、DD20形については「ロートホルン形」と表記し、個別の車両については初出時以外は愛称で表記する。 登場の経緯[編集] 大井川鉄道では、元来中部電力専用鉄道であった路線を1959年（昭和34年）8月より井川線として営業を行っていた[8]。この路線は利用者数の季節波動が大きく[9]

DD16形ディーゼル機関車（DD16がたディーゼルきかんしゃ）は、1971年（昭和46年）に登場した日本国有鉄道（国鉄）の小型液体式ディーゼル機関車である。 ローカル線（簡易線）機関車の無煙化を目的として、1971年から1975年（昭和50年）にかけて国鉄長野工場（現・長野総合車両センター）・日本車輌製造・川崎重工業大阪工場で[1]65両が製造された。 当時、国鉄はディーゼル機関車による無煙化を進めていた。しかし、軌道構造の弱い線区では軸重が12 tに制限されているので、DD13形やDE10形は入線できないか、たとえ入線できても大幅な速度制限を受けたため、蒸気機関車のC12形やC56形が依然として運用される結果になった。そこで、これらの線区に残存した蒸気機関車の置き換え用として開発されたのが本形式である[2]。 搭載されている機器はDD51形、DD13形、DE10形等と同一のものか、もしく

2次形のDD11 8。塗装は国鉄時代の塗装とは異なる DD11形ディーゼル機関車（DD11がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の入換用液体式ディーゼル機関車。 気動車用のディーゼルエンジンを使用し、液体変速機を採用した国鉄初の液体式ディーゼル機関車である。 1954年（昭和29年）に1次型が3両（1 - 3、製造番号2731 - 2733）、1957年（昭和32年）に2次型が6両（4 - 9、製造番号2759、2760、2766 - 2769）、いずれも汽車製造により製造されており、1次型と2次型では細部の構造が異なっている。 概要[編集] 当時生産されていたキハ10系気動車と同じDMH17B形ディーゼルエンジン（160ps/1,500rpm）とTC-2形・DF115形液体変速機を2セット装備し、部品の標準化による製造費・保守費の軽減を図った。また動力伝達には、動輪2輪ずつを

この記事には複数の問題があります。改善やノートページでの議論にご協力ください。 出典がまったく示されていないか不十分です。内容に関する文献や情報源が必要です。（2019年8月） 独自研究が含まれているおそれがあります。（2019年8月） 出典検索?: "ディーゼル機関車" – ニュース · 書籍 · スカラー · CiNii · J-STAGE · NDL · dlib.jp · ジャパンサーチ · TWL JR貨物DE10形ディーゼル機関車 ディーゼル機関車（ディーゼルきかんしゃ）は、ディーゼルエンジンを動力源とする機関車のことである。DL（Diesel Locomotive）とも呼ばれる。 過去にはディーゼルエンジンと同じ内燃機関であるガソリンエンジンを使用した機関車も存在していたため、内燃機関を動力源とする機関車を一括して内燃機関車（ないねんきかんしゃ）と呼んでいたが、現在日本ではガ

大井川鉄道ED90形電気機関車（おおいがわてつどうED90がたでんききかんしゃ）は、大井川鉄道（現・大井川鐵道）が導入したアプト式電気機関車。 概要[編集] 1990年（平成2年）、大井川鉄道（現・大井川鐵道）井川線ではアプトいちしろ駅 - 長島ダム駅間の路線付け替えにより、アプト式運転区間を完成させた。その区間で使用する補助機関車として1989年（平成元年）に日立製作所で製造され、翌1990年（平成2年）9月30日に落成した電気機関車がED90形である。 各ボギー台車内にラック歯車を装備している。搭載される電動機は合計6基であり、走行用のHS-22228形電動機4基とラック歯車駆動用の2基である。3両が在籍し、それぞれED901・902・903の車両番号が与えられている。 制御方式は抵抗制御である。制動装置は万全を期すため多重系統とされており、発電ブレーキを常用し、自動空気ブレーキ、保安

定山渓鉄道ED500形電気機関車（じょうざんけいてつどうED500がたでんききかんしゃ）は、定山渓鉄道（現、じょうてつ）が1957年（昭和32年）に新製した直流用電気機関車である[1]。 その後、1969年（昭和44年）に長野電鉄へ譲渡され同社ED5100形と改称[1]、さらに1979年（昭和54年）には越後交通へ譲渡され、長野電鉄在籍当時の形式・車両番号（以下「車番」）のまま運用された[1]。 概要[編集] 1918年（大正7年）10月[2]に非電化路線として開業した定山渓鉄道線は、1929年（昭和4年）10月[2]に架線電圧1,500V規格によって電化され、旅客運輸が従来の蒸気機関車牽引による客車列車から電車に切り替えられたが[2]、貨物輸送については開業当初から戦後に至るまで蒸気機関車牽引列車によって運行されていた[3]。 1955年（昭和30年）頃より、沿線を流れる豊平川上流におい

この記事には参考文献や外部リンクの一覧が含まれていますが、脚注による参照が不十分であるため、情報源が依然不明確です。適切な位置に脚注を追加して、記事の信頼性向上にご協力ください。（2017年4月） EB10形形式図 EB10 1（府中市郷土の森公園） EB10形電気機関車（イービー10がたでんききかんしゃ）は、1931年（昭和6年）に日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が改造により製作した直流電気機関車である。 1927年（昭和2年）に2両製造された国鉄唯一の蓄電池機関車であるAB10形を改造した。本記事ではAB10形についても記述する。 AB10形蓄電池電気機関車[編集] AB10 1 AB10形は1927年（昭和2年）に2両製造された蓄電池機関車である。同年に東北本線の貨物支線（通称、須賀線）として開業[注釈 1]した王子 - 須賀間2.5 km、および王子 - 下十条（現在の北王子

第二次世界大戦中にはスイスで蒸気機関車にパンタグラフを搭載して電気で加熱できるよう改造した例があるが、これも電気を直接動力にするわけではなく、メカニズムは蒸気機関車そのものであるため、電気機関車ではなく蒸気機関車に区分される。 電気機関車はディーゼル機関車や蒸気機関車のように大量の燃料や水を積載する必要はなく、その余裕を車体寸法と重量の低減や、出力の増大に充てることができる。また、運転時に煤煙や排出ガスを出すこともないため、車内環境、沿線環境が改善される。一方、蓄電池式電気機関車という例外があるものの、電化路線でしか運用できず、電化設備の維持のため大きなコストがかかる。 一般的な旅客電車は洗車機での車体洗浄が可能であるが、電気機関車は車体側面に機器冷却用の通風口があり、それらからの不必要な水の浸入による機器への悪影響を避けるため、作業員によるモップを使用した手作業となっている。 Alco-

定義[編集] 鉄道車両は、線路またはそれに準ずる軌道の上を走行し、鉄道の列車を運行するために用いられる車両である[1]。国によって鉄道に関連する法規は異なっているため、鉄道車両の厳密な定義は不可能である。また、法規による規定と一般的、技術的な概念とが異なる場合もある。日本の法規上は、本線上を列車として走行するための車両で、所定の手続きに則った車籍を有する車両である。よって、モーターカーや貨車移動機といった作業用の車両などは、法規上の正式な鉄道車両に分類されていないことも多く、本線上を走行する場合は線路閉鎖の手続きを行う必要がある。[2]。 本項目では、一般に公開されて旅客や貨物の輸送を行う鉄道で用いられている鉄道車両について説明する。 特徴[編集] 鉄道車両は、線路に沿ってのみ運行することができるという点が、自動車など他の交通機関と異なっている点である[1]。航空機や自動車などと異なり、多

電気式伝達装置を用いた機関車については「電気式ガスタービン機関車」を、機関車以外については「ガスタービン動車」を、鉄道以外については「ガスタービン自動車」をご覧ください。 ガスタービン機関車（ガスタービンきかんしゃ、英語: Gas turbine locomotive）は、ガスタービンを動力とした機関車である。ガスタービン機関車は、大部分が電気式の伝達装置を用いている。しかし、初期のものには機械式の伝達装置を用いる機関車も見られる。 この項目では、機械式伝達装置を用いたガスタービン機関車について記述する。電気式の伝達装置を用いたガスタービン機関車については電気式ガスタービン機関車を参照。 概観[編集] この節は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。（このテンプレートの使い方） 出典検索?: "ガスタービン機関車" – ニ

リチャード・トレビシックの世界初の蒸気機関車（レプリカ） 機関車（きかんしゃ、英: locomotive）は、鉄道車両の一つで、その車両の中に動力装置を有し、駆動を行わない他車を前から牽引、もしくは後から推進して線路上を走行する車両のことである。機関車に牽引・推進されるのは動力を有しない客車・貨車のみならず、電気方式の相違・故障・回送などの理由で自車の動力を使用できない、または勾配区間で出力が足りない電車・気動車・機関車である場合もある。基本的に機関車は列車の駆動のためだけに存在しており、自車には旅客や貨物を搭載しない場合がほとんどである。 また、機関車はその動力源によって蒸気機関車（SL）、ディーゼル機関車（DL）、電気機関車（EL）、ハイブリッド機関車に分類される。 動力源による分類[編集] 動力源によって以下のように分類される。 外燃機関車 蒸気機関車 (SL) 無火蒸気機関車（無火

用途：研究 分類：試作ヘリコプター 設計者：ヒラーエアクラフト 製造者：ヒラーエアクラフト 運用者：アメリカ陸軍 生産数：12 機 運用状況：退役 ヒラーYH-32 ホーネット ( Hiller YH-32 Hornet ) は主回転翼先端にラムジェットを取り付けたチップジェット方式の1950年代始めのヘリコプターである。 ヒラー HJ-1として1950年に開発された。1952年にアメリカ陸軍が評価用に12機を発注し、YH-32の制式記号を与えた。 自重250kg程の軽量な機体の回転翼の翼端にヒラー8RJ2Bラムジェットエンジンを装備し、その推力で回転翼を回転させ離陸する構造であった。ロケット弾などを装備するテストが行われた。 しかし、航続距離が50kmほどの性能では実用的な用途に使える可能性はなかったと思われる[誰?]。 燃料消費が激しく (燃費が悪い) 飛行可能な時間が短く、航続距離が

用途：連絡, 攻撃, 洋上監視 分類：軽汎用ヘリコプター 設計者：アエロスパシアル 製造者：アエロスパシアル, ユーロコプター 運用者：#運用を参照 運用開始：1990年 ユーロコプター フェニック (英語: Eurocopter Fennec) は、ユーロコプター（現エアバス・ヘリコプターズ）社が供給する軽量汎用ヘリコプターである。 大きく分けて単発エンジンのAS.550 フェニック (Fennec) と双発エンジンのAS.555 フェニック 2 (Fennec 2) があり、それぞれエキュレイユとエキュレイユ2シリーズを基にしている。 名称は、サハラ砂漠で見つかった大きな耳を持つ小型の狐であるフェニックに由来する。軍用に武装したAS.550とAS.555は固定武装、ロケット、魚雷等を搭載できる。ユーロコプターの社名変更に伴い、現在はH125Mと改称されている[1]。 派生型[編集] 単

カナダのAS350 BA AStar AS350 試作機。 AS350 消防 消防仕様。 AS350B エンジンをチュルボメカ アリエル1Bに換装。 AS350 B1 エンジンをアリエル1Dに換装。AS355タイプの改良型メインローターブレード及びテールローターブレード、テールローターサーボを装備。 AS350 B2 エンジンをアリエル1D1に換装。最大離陸重量2,250kg AS350 B3 エンジンをアリエル2Bに換装、デジタルエンジンコンピューターDECUを採用、マニュアルバックアップを装備。このヘリコプターは世界初のエベレスト着陸を達成した。AS350 B3/2B1は、デュアルチャネルFADECと2重の油圧系統を備え、最大離陸重量は2,370kg（5,225lb）。 AS350 B3e (H125) エンジンをアリエル2Dに換装。デュアルチャンネルFADEC及び自動バックアップシス

出典は列挙するだけでなく、脚注などを用いてどの記述の情報源であるかを明記してください。記事の信頼性向上にご協力をお願いいたします。（2022年7月） 朝鮮戦争におけるH-19（1953年） シコルスキー S-55（Sikorsky S-55）は、アメリカ合衆国の航空機メーカー、シコルスキー・エアクラフト社が製造した実用貨物ヘリコプター。同社のS-51から発展させたもので、ふくらんだ機首先端に空冷星型レシプロエンジンを斜めに格納し、乗組員や貨物のための後部機内スペースを広く確保しているのが特徴である。 輸送ヘリコプターとして軍民共に世界各国で採用され、ヘリコプターの有用性を実証する先駆者的な業績を残した。全世界で1,828機が製造されたベストセラー機種である。 アメリカ陸軍は第二次世界大戦中から、乗員を輸送するための手段としてヘリコプターに注目して研究を行っていたが、シコルスキー社に対して乗

用途：小型多用途ヘリコプター 製造者：カモフ 運用者 ロシア(ロシア空軍) シリア(シリア空軍) 初飛行：1997年9月4日 生産数：269 [1] 生産開始：1996年 運用開始：2002年 運用状況：現役 カモフ Ka-226「セルゲイ（"Sergei"）」は、ロシアの小型双発多用途ヘリコプターである。本機の特徴は、通常の客室にだけではなく様々な設備や機器が利用できるようにした交換可能なミッション・ポッドである。Ka-226は2002年に運用に入った。 Ka-226はカモフ Ka-26、Ka-126（英語版）と同系統のため、この3機種は「フードラム（Hoodlum）」という同一のNATOコードネームを持っているがカモフ自身のKa-226の名称はセルゲイである。 開発[編集] 成功作であるカモフ Ka-26のターボシャフト エンジン搭載型であるKa-226は最初1990年に発表された。元

K-MAX カマン K-MAX (Kaman K-1200 K-MAX) は、カマン・エアロスペースが開発した交差反転式ローターのヘリコプター。外部に貨物を吊り上げて輸送する事に特化している。 概要[編集] アメリカ海兵隊のK-MAX このヘリコプターはペーパークリップ作戦でカマン社に入ったドイツ人のアントン・フレットナーが第二次世界大戦中に開発したフレットナー Fl 282 Kolibriと同じ原理が使われている。 K-1200 K-MAX "aerial truck"は世界初の外部に貨物を吊り下げて垂直に飛行する事に特化した設計のヘリコプターである。幅の狭い機体構造はパイロット両側の視界を確保する為である。また機体によるダウンウォッシュ空気抵抗が減るメリットもある。 K-MAXはカマンの交差反転式の技術とサーボ-フラップ制御を用いている。これは互いに反転する回転翼をメインローターとし、

アグスタウェストランド AW139（AgustaWestland AW139）は、アグスタウェストランド社が生産する15席の6.8トン中型双発ヘリコプターである。救命救急や要人の輸送、捜索救難、海上油田への送迎を想定している。 当初は、アグスタとベル・ヘリコプターテキストロンが共同で開発を進めていたためAB139と呼ばれており、ベルが計画から撤退した後AW139に改名された。 AW139は、2基のプラット・アンド・ホイットニー・カナダPT6C ターボシャフトエンジンを搭載していて、2基で3360馬力を出し、片発停止時の緊急出力（緊急時は片方のエンジンで2.5分制限で1872馬力を出すことが可能）が大きいため、AW139は片発のみでも全備重量を支えられる世界初の双発ヘリコプターとなった。これによって、最大離陸重量でも屋上ヘリポートからカテゴリーA（日本の耐空類別輸送TA級）での離陸が可能であ

アグスタ A119 アグスタ A119 コアラは、アグスタが民間機市場向けに開発した単発エンジンの8人乗りの多目的ヘリコプターである。 2000年にアグスタがウェストランド・ヘリコプターと合併しアグスタウェストランドとなると名称をAW119に変更した。 開発[編集] 双発式に比べて運行経費を抑える目的で単発式として開発された[1]。 A119は、設計が始められた当初1970年代に開発されたアグスタ A109の胴体を伸ばして11人乗りとする方針だったが製造されなかった[2]。 1994年にアグスタが金融上、回復できるまで航空機の生産は中断されたと想像される[3]。 翌1995年、2機の試作機が飛行した。最初の一機は静的試験に供され、2機目は1995年6月のパリ航空ショーにて公開された。耐空証明は1997年取得した。しかし、性能を上げる為にチュルボメカ アリエル 2KIからプラット・アンド・ホ

アグスタウエストランド AW109(アグスタ A109)はイタリアのアグスタ社で開発・生産されたヘリコプター。現在はアグスタウエストランドが開発・販売を行っている。軽量の双発多目的ヘリコプターである。単発機であるアグスタウエストランド AW119 コアラは本機を基に開発された。 開発[編集] 1960年代、アグスタ社は A109A をターボシャフト単発機として開発を始めた。まもなく、1967年にはエンジンをアリソン 250-C14双発とするように設計変更された。軍用型の A109B は開発されず、開発は民間ビジネス用の8座席の A109C に集中された。最初の3機の試作機は1975年4月まで待たねばならなかった。1976年から生産機の引渡しが始まり、救急輸送や捜索用途において成功を収めた。 1975年、アグスタ社は一時は撤退した軍用の開発に再挑戦し、1976年から1977年にかけて5機のア

ヘリコプターの一覧 ベル 206L 民間ヘリコプター[編集] アグスタ[編集] A109 A119 コアラ アグスタウエストランド AW139 アグスタウエストランド AW169 アグスタウェストランド EH101 カマン[編集] カマン K-MAX カモフ[編集] Ka-26 Ka-32 Ka-60 Ka-126 Ka-226 川崎重工業[編集] BK117 シコルスキー・エアクラフト[編集] シコルスキー S-51 シコルスキー S-55 シコルスキー S-58 シコルスキー S-61 シコルスキー S-62 シコルスキー S-64 スカイクレーン シコルスキー S-69 シコルスキー H-60（S-70） シコルスキー S-72 Xウイング シコルスキー S-76 シコルスキー S-92 ヒンドスタン航空機[編集] HAL ドゥルーブ SUBARU[編集] RPH-2 ベル・エアクラ

地域・社会を翼で支える 実績と 信頼のBK117スペシャリスト 中部（県営名古屋空港）を拠点に、ドクターヘリ、消防・防災ヘリコプターの運航、警察庁・地方自治体等のお客様が所有する多くのヘリコプターの点検・整備・修理改造、および各方面で活躍されている事業用操縦士・整備士向けの教育訓練を担いお客様の期待と信頼にお応えします。

天津風（あまつかぜ）は、大日本帝国海軍の駆逐艦[1]。 艦名は初代天津風の襲用[2]。意味は「天を吹く風」[3]。 概要[編集] 一等駆逐艦天津風（あまつかぜ）は、日本海軍が舞鶴海軍工廠で1939年（昭和14年）2月から1940年（昭和15年）10月にかけて建造した陽炎型駆逐艦[4][5]。 日本海軍の駆逐艦としては、初代「天津風」（天津風型駆逐艦）[2][6]に続いて2代目。 本艦は、陽炎型駆逐艦の9番艦である[7][8]。天津風のみ次世代型駆逐艦島風用の試作機関を搭載していた[9]。 竣工後、第16駆逐隊に所属[10]。太平洋戦争開戦以後、同駆逐隊の陽炎型4隻（初風[11]、雪風[12]、天津風[5]、時津風[13]）は南方作戦（フィリピン攻略戦、蘭印作戦、スラバヤ沖海戦）、クリスマス島攻略作戦（天津風のみ）、ミッドウェー海戦（輸送船団護衛）、第二次ソロモン海戦等、数々の海戦に参加[1

天霧（あまぎり）は日本海軍の吹雪型駆逐艦13番艦[2]。15番艦とする資料もある[3]。吹雪型のII型[4]で、 1930年（昭和5年）11月に竣工した。1943年（昭和18年）8月、後の米大統領ジョン・F・ケネディが艇長を務めた魚雷艇PT-109と衝突、沈没させた[5]。ソロモン海で多数の輸送作戦に参加し激戦を生き抜いたが、1944年（昭和19年）4月にマカッサル海峡で触雷して沈没した。 1928年（昭和3年）9月11日、建造予定の吹雪型駆逐艦2隻に天霧と朝霧の艦名が与えられ[6][7]、艦艇類別等級表に類別された[8]。天霧は東京石川島造船所で11月28日に起工[1]。1930年（昭和5年）2月27日に進水し[9][1]、11月10日に竣工した[1]。12月1日、天霧と朝霧 [3]で第8駆逐隊（横須賀鎮守府籍)が編成された[10]。 太平洋戦争開戦前の天霧 12月3日に夕霧 [11]、

朝凪（あさなぎ）は、大日本帝国海軍の駆逐艦[1]。神風型（2代目）の8番艦である[2]。 概要[編集] 一等駆逐艦朝凪（あさなぎ）は[3]、日本海軍が大正時代に藤永田造船所で建造した駆逐艦[4]。竣工時は第十五駆逐艦だったが、1928年（昭和3年）8月1日付で「朝凪」に改名された[5]。 竣工後は第29駆逐隊（追風、疾風、朝凪、夕凪）を編制していたが、1935年（昭和10年）11月15日から第28駆逐隊（朝凪、夕凪）となり[6]、翌年6月には水上機母艦「神威」と共に第三航空戦隊を編制し[注釈 1]、南洋群島の基地調査を複数回実施した[7]。 1940年（昭和15年）11月15日より第29駆逐隊に復帰し、同時に第四艦隊隷下の第六水雷戦隊に所属した[8]。 太平洋戦争開戦時も、ひきつづき六水戦隷下の第29駆逐隊に所属し[9]、南洋部隊（指揮官井上成美第四艦隊司令長官）として中部太平洋方面の作戦

新造時 50口径12.7cm連装砲 3基6門 25mm機銃 II×2 (または13mm機銃 II×2) 61cm4連装魚雷発射管 2基8門 (九〇式魚雷16本) 九一式爆雷×36 「朝潮」 朝潮（あさしお / あさしほ）は、大日本帝国海軍に所属した朝潮型駆逐艦の1番艦[1][2]。1937年（昭和12年）8月に竣工した。日本海軍の艦船名としては白雲型駆逐艦朝潮[3]に続き2隻目。太平洋戦争で南方作戦やバリ島沖海戦に参加。1942年（昭和17年）6月のミッドウェー作戦で最上型重巡洋艦4隻を掩護した。ガダルカナル島攻防戦に投入され、駆逐艦輸送や第三次ソロモン海戦に参加した。1943年（昭和18年）3月3日、ビスマルク海海戦で撃沈された。 艦名は海上自衛隊の潜水艦に継承された[4]。 艦歴[編集] 太平洋戦争まで[編集] 仮称第75号駆逐艦として建造計画がはじまった[5]。 1935年（昭和10

50口径三年式12.7cmC型連装砲 3基6門[12] 計画：25mm機銃 連装2型2基[12] 新造時：25mmまたは13mm連装機銃 2基[3] (61cm)九二式4連装魚雷発射管一型 2基8門[13] 九〇式魚雷 16本[13] 九四式爆雷投射機1基、三型装填台1基[13] 爆雷投下台 水圧二型2基、手動一型4基[13] 九一式爆雷 36個[13] 朝潮型駆逐艦（あさしおかたくちくかん）は大日本帝国海軍（以下「海軍」）の一等駆逐艦[2]の艦級である。同型艦10隻[2]。一番艦の「朝潮」沈没後は、満潮型駆逐艦と改定された[14]。 概要[編集] ②計画(1934年)で建造された大型駆逐艦10隻[15]。軍縮条約の結果建造された中型駆逐艦(初春型・白露型)では艦隊決戦型駆逐艦とし満足出来ず[16]、吹雪型（特型）駆逐艦並の大きさに戻された[15]。起工前後に第四艦隊事件が発生し、計画改正

秋月型駆逐艦（あきづきがたくちくかん）は、大日本帝国海軍の一等駆逐艦[2]の艦級である。計画時の名称から乙型駆逐艦、各艦名から月型とも呼ばれる[17][注釈 1]。日本海軍が建造した最初で最後の防空駆逐艦の艦級である。同型艦は12隻が竣工している。 なお、仮称艦名第361号艦以降を「冬月（ふゆつき）型[19]」、仮称艦名第365号艦以降を「満月（みちつき）型[20]」として区別するものもあるが、日本海軍の正式な類別（艦艇類別等級）では「冬月型」および「満月型」も『秋月型駆逐艦』である[注釈 2][22]。本稿では便宜上の分類も一括記載する。 第一次世界大戦以降、航空機の脅威の認識に差はありつつも航空機対策として各国では軍艦に対空機銃や高角砲を装備するようになった[23]。その中でイギリス海軍が1935年（昭和10年）から旧式化していたC級軽巡洋艦の中から2隻を改装、備砲・発射管を全て撤去し

新造時 50口径12.7cm連装砲 3基6門 25mm機銃 II×2 (または13mm機銃 II×2) 61cm4連装魚雷発射管 2基8門 (九〇式魚雷16本) 九一式爆雷×36 朝雲（あさぐも）は[1]、日本海軍の駆逐艦。一等駆逐艦朝潮型（満潮型）の5番艦である[2]。スラバヤ沖海戦、第三次ソロモン海戦、ビスマルク海海戦、キスカ島撤退作戦など太平洋戦争の数々の海戦に参加。1944年（昭和19年）10月下旬のレイテ沖海戦で西村艦隊に所属してスリガオ海峡へ突入、米艦隊の砲撃で撃沈された。艦名は海上自衛隊のやまぐも型護衛艦3番艦「あさぐも」に継承された。 艦歴[編集] 神戸川崎造船所で建造予定の駆逐艦「朝雲」は、1936年（昭和11年）10月22日に命名[1]。同日附で姉妹艦「山雲」、工作艦「明石」も命名されている[1]。同年12月23日に起工、1937年（昭和12年）11月5日進水、1938

朝霧（あさぎり）は、日本海軍の駆逐艦[1]。 吹雪型駆逐艦（特型）の13番艦（特II型の3番艦）[2][3]。 霧級に属する[注釈 1][注釈 2]。 この名を持つ日本海軍の艦船としては春雨型駆逐艦「朝霧」に続いて2隻目。 概要[編集] 駆逐艦朝霧（あさぎり）は、日本海軍が佐世保海軍工廠で建造した吹雪型駆逐艦で、1930年（昭和5年）6月末に竣工した。同年12月、新編の第8駆逐隊に所属した[6]。1939年（昭和14年）11月1日、従来の第8駆逐隊は「第20駆逐隊」に改称した[注釈 3]。 太平洋戦争（大東亜戦争）開戦時、ひきつづき霧級4隻（朝霧、天霧、夕霧、狭霧）で第20駆逐隊を編制し、第三水雷戦隊に所属した[1][8][9]。三水戦は馬来部隊（指揮官小沢治三郎南遣艦隊司令長官）として南方作戦にともなうマレー作戦や蘭印作戦に従事した[1][10][11]。2月中旬には、軽巡洋艦由良等と共

秋雲（あきぐも）は、日本海軍の駆逐艦[1]。陽炎型駆逐艦（不知火型）の最終19番艦である[2]。 本艦は戦後長らく夕雲型駆逐艦とされていたが[3]、1994年に陽炎型駆逐艦であるという研究が発表された（後述）。艦名は海上自衛隊のやまぐも型護衛艦5番艦「あきぐも」に継承された。 駆逐艦「秋雲」は1939年度（④計画）仮称第115号艦として浦賀船渠で1940年（昭和15年）7月2日起工[4]。 1941年（昭和16年）3月25日、「秋雲（アキグモ）」と命名[1]。同日附で昭和16年度内令246号により一等陽炎型に分類される[5]。横須賀鎮守府仮定[6]。 同年4月11日進水[4]。 4月10日まで白露型駆逐艦4番艦「夕立」駆逐艦長だった有本輝美智中佐[7] は、6月15日附で秋雲艤装員長に任命される[8]。 6月17日、浦賀船渠浦賀工場内に秋雲艤装員事務所を設置する[9]。 同年9月27日に竣

駆逐隊の変遷[編集] 第一駆逐隊[編集] 横須賀鎮守府籍の神風と峯風型の野風・沼風・波風で編成。1920年（大正9年）10月13日付で舞鶴鎮守府に転出した磯風型駆逐艦からなる先代に続く三代目の第一駆逐隊である。編成未了のまま第二艦隊第二水雷戦隊に投入され、二水戦在籍中に編成が完結した。長らく二水戦で活動したが、大正15年度より最前線部隊からはずれ、大湊での北方警備に就くことが多くなる。太平洋戦争中も解隊することなく北方警備を継続した。末期に南方に転戦し、神風が終戦まで残存した。峯風型では、北方任務中に損傷離脱した波風が再投入されることなく残存した。所属部隊と所属駆逐艦の変遷は以下のとおり。各艦の戦歴は各艦の項目を参照。 1922年（大正11年）7月31日：沼風の竣工を機に編成、翌年1月6日に第一駆逐艦（神風）が竣工し編成完結。 1922年（大正11年）12月1日：第二艦隊第二水雷戦隊。 1

朝風（あさかぜ）は、大日本帝国海軍の駆逐艦[3]。 神風型（2代目）の2番艦である[4]。 この名を持つ日本海軍の艦船としては神風型駆逐艦 (初代)「朝風」[5]に続いて2隻目。 本艦竣工時の艦名は第三駆逐艦、つづいて第三号駆逐艦に改名され、最終的に「朝風」となった[6][3]。 艦名は海上自衛隊のあさかぜ型護衛艦1番艦「あさかぜ」（グリーブス級駆逐艦のエリソンUSS Ellyson, DD-454/DMS-19）[7]、たちかぜ型護衛艦2番艦「あさかぜ」[8]に引き継がれた。 艦歴[編集] 太平洋戦争以前[編集] 本艦は三菱長崎造船所で建造[9]。同造船所で建造された神風型は2隻（神風、朝風）[10][9]。 第三駆逐艦（朝風）は、1921年（大正11年）2月16日に起工[9]。同年12月8日に進水[9][11]。同造船所では第一駆逐艦（神風）を建造中である[10][11][6]。 19

建造中止、計画艦の当初予定艦名は紫苑（しおん）、沢瀉（おもだか）、牡丹（ぼたん）、芭蕉（ばしょう）、撫子（なでしこ）[11][38]。 駆逐隊の変遷[編集] 若竹型は姉妹艦8隻からなり、それぞれ4隻ずつ駆逐隊を組んだ。若竹、芙蓉は当初すでに編成されていた第二十八駆逐隊、第十三駆逐隊に編入されたが、姉妹艦の建造により姉妹艦とともに駆逐隊を編成した。 第二十八駆逐隊[編集] 呉鎮守府籍の若竹と樅型の蓮・蓬・蓼で編成。昭和10年11月15日に解隊された。所属部隊と所属駆逐艦の変遷は以下のとおり。各艦の艦歴は各艦の項目を参照。 1922年（大正11年）8月7日:蓮、蓼で編成。 1922年（大正11年）8月19日:竣工した蓬を編入。 1922年（大正11年）9月30日:竣工した第二駆逐艦（若竹）を編入。 1922年（大正11年）12月1日:第一艦隊第一水雷戦隊。 1923年（大正12年）4月1日:第

新造時 45口径三年式12cm単装砲x3門 三年式6.5mm機銃x2挺 53cm連装発射管x2基4門 （魚雷x8本[1]） 機雷掃海用設備 最終時 45口径三年式12cm単装砲x2門 九六式25mm連装機銃x3基6門 53cm連装発射管x1基2門 （魚雷x3本） 八一式爆雷投射器x4基 爆雷投下軌条x2条 九五式爆雷x34個 朝顔（あさがお/あさがほ）は、日本海軍の駆逐艦。若竹型駆逐艦の5番艦である。大正年間製造の旧式艦ながら、戦時中に計98回[5]の護衛活動に従事した。 艦歴[編集] 開戦まで[編集] 1918年度計画（八六艦隊案）により計画され、当初の艦名は杜若だった[6][7]。1921年（大正10年）2月17日、艦名を第十駆逐艦に変更。東京石川島造船所で1922年（大正11年）3月14日に起工、1922年11月4日に進水、1923年（大正12年）5月10日に竣工した。竣工と同時に二

竣工後の本艦は吹雪型3隻（暁、狭霧、漣）で第10駆逐隊を編制していたが[4]、第10駆逐隊は解隊。吹雪型4隻（暁、響、雷、電）による第6駆逐隊を編制し、太平洋戦争に臨んだ。本艦は1942年（昭和17年）11月12日から11月13日にかけての第三次ソロモン海戦（第一夜戦）で米水上艦隊の砲撃と雷撃を受け沈没した[5]。 1928年（昭和3年）6月16日、日本海軍は今後建造予定の暁型駆逐艦4隻について暁、響、雷、電の艦名を内定する[6]。駆逐艦暁は1930年（昭和5年）2月17日、佐世保海軍工廠で起工[7][8]。 同年3月15日、建造中の吹雪型4隻は本艦を含めて正式に命名される[9][2]。 同日附で4隻（暁、響、雷、電）は艦艇類別等級表に登録、吹雪型駆逐艦となる[3]。 1932年（昭和7年）5月7日午前8時15分、「暁」は進水した[8][10]。 5月16日、日本海軍は高橋一松少佐を暁艤装

^ Nishidah, Hiroshi (2002年). “Fubuki class 1st class destroyers”. Materials of the Imperial Japanese Navy. 2013年10月24日閲覧。 ^ 第七駆逐隊海戦記201p「われ燃料つく、突撃す」 ^ 曙便り5号73p「エクゼターと刺違えると決心した」（中川艦長後日談） ^ 曙便り5号74p「敵の砲撃する海面の一点に集中して物凄い水柱が林立しており、私は曙がやられたと思った。敵は潜水艦攻撃しているのか曙が沈没時爆発による水柱かとも思ったが、さらに接近して曙が見え射撃しているのを確認して安心した」 ^ Brown. Warship Losses of World War II ^ Morison. Coral Sea, Midway and Submarine Actions, May 194

秋月（あきづき）は、大日本帝国海軍の駆逐艦[4]。秋月型一等駆逐艦の1番艦である。艦名は片桐大自の研究によれば秋の月の意味[5]。対空能力に優れた防空型駆逐艦として開発され、太平洋戦争(大東亜戦争)後半の艦隊防空を担当した。ソロモン諸島を巡る戦いでは、水雷戦隊旗艦として行動する事も多かった。 戦後、海上自衛隊の護衛艦として「あきづき（初代）」、「あきづき（2代）」が就役した。 1939年（昭和14年）度の④計画による乙型一等駆逐艦の第104号艦として建造がはじまる。舞鶴工廠にて1940年（昭和15年）7月30日に起工[6][7]。5月15日、正式に秋月と命名[4]、一等秋月型秋月として登録される[8]。7月2日に進水[7]。同日附で佐世保鎮守府籍[9]。 同年9月12日に内示された『昭和17年度海軍戦時編制』によれば、秋月型3隻（秋月、照月、初月）で第25駆逐隊を編制予定[10]、第25駆

秋風（あきかぜ）は、日本海軍の駆逐艦[1]。峯風型駆逐艦（一等駆逐艦）の9番艦である[2][3]。艦名は立秋に秋の気配を感じさせる風を意味する[要出典]。しかし1928年(昭和3年)の資料では｢秋吹く風｣に由来するとのみ記載されている[4]。 は1919年（大正8年）5月24日、峯風型姉妹艦や樅型駆逐艦と共に命名された[5]。同日附で一等駆逐艦に類別[5][6]。三菱長崎造船所で建造[7]。1920年（大正9年）6月7日に起工[7]。同年12月14日に進水[7]。1921年（大正10年）4月1日、竣工[7][8]。横須賀鎮守府籍に編入[9]。 1933年（昭和8年）3月3日に発生した昭和三陸地震のとき、秋風は第4駆逐隊に属して青森県の大湊要港部にあり、僚艦とともに出動した。羽風は岩手県の宮古で救援にあたった[10]。 日中戦争（支那事変）に際して、1938年（昭和13年）以降は華中の沿岸作

6番艦矢風艦型図 峯風型駆逐艦（みねかぜがたくちくかん）は、八四艦隊計画、八六艦隊計画に基づいて1917年（大正6年）から1918年（大正7年）にかけて15隻が建造された日本海軍の一等駆逐艦である[20]。2番艦｢澤風(さわかぜ)｣が起工から進水・竣工までの全工程を最初に行った第1号艦のため澤風型駆逐艦(澤風級)とも呼ばれる[21][22][23][24][25]。大正7年度計画艦のうち、第13番艦以降の最後の3隻は兵装の配置を変更したため、非公式に野風型或いは峯風改型と呼ばれる事もある。第1号艦(澤風)の就役開始は1920年（大正9年）3月16日、最後の艦の除籍は1945年（昭和20年）10月25日(汐風/夕風/波風)。 日本の天城型巡洋戦艦やアメリカのレキシントン級巡洋戦艦など、30ノットを超える速力を持つ巡洋戦艦の出現に対応して、38,500馬力のオール・ギヤードタービンを搭載して3

50口径12.7cm連装砲 3基6門[19] 40mm機銃4艇、6.5mm機銃2挺(計画)[20] 7.7mm単装機銃2挺(I型竣工時)[21] 12.7mm単装機銃2挺(II型、III型竣工時)[22] 一一式軽機銃2挺[20] (61cm)十二年式3連装発射管 3基[23] (八年式[24])魚雷18本[23] 八一式投射機 2基、装填台 2基[23] 爆雷18個[23] 対艦式二号(特)大掃海具[23] 吹雪型駆逐艦（ふぶきがたくちくかん）は、大日本帝国海軍（以下「海軍」）の一等駆逐艦[3]の艦級である。同型艦24隻[3]。特型駆逐艦（とくがたくちくかん）の名でも知られる。 概要[編集] ワシントン海軍軍縮条約により、戦艦を始めとする主力艦等の保有制限を受けた日本海軍が、条約の制限を受けない補助艦艇の整備を強化する方針を打ち出したことにより建造された新型駆逐艦が本型である。 凌波性能

駆逐艦（くちくかん、英語: destroyer）は、多様な作戦任務につく重装備・高速の水上戦闘艦。当初は主力艦を護衛して敵の水雷艇を駆逐するための大型水雷艇として登場したが、まもなく水雷艇の代わりにそれ自体が敵艦隊への水雷襲撃を行うようになり、また潜水艦に対する攻撃や偵察・哨戒、船団護衛など、多岐にわたる任務に酷使される便利な艦種に成長していった[1]。 概要[編集] 駆逐艦は、艦隊、護送船団、戦闘群の中で大型艦船を護衛し、近距離からの強力な攻撃からの防御を提供することを目的とした、高速、機動性、耐久性に優れた軍艦である。もともとは、敵の水雷艇から味方の艦船を護衛するための「超水雷艇」たる水雷艇駆逐艦（TBD）として登場したもので、イギリス海軍が1892年度計画で建造した「ハヴォック」と「デアリング」が端緒となった[注 1]。まもなく、敵の水雷艇と交戦するだけでなく自らも水雷襲撃を担うよう

ず〜〜っと悩まされ続けたChrome, Chromium, Microsoft Edge, VS Code, JoplinなどのElectronアプリ達がやっとまともに動いてくれました。 　NVIDIA GeForce ドライバーのバージョン555.58.02で快適動作するようになりました。その詳細を書いておきます。 ... もっと読む https://fedorakenken.doorblog.jp/archives/nvidia-driver-555-chrome-electron-rendering-japanese-ime.htmlNVDIA GeForce ドライバーバージョン555.58.02すごい！！ChromeなどのElectronアプリをXWaylandで安定動作させてくれた！！　+1 Fedora 40にも対策済みのOpenSSHがアップデートされてますが、少しUbun