ANA5千億円赤字を生んだ「行きすぎた拡大路線」と「歪んだ航空行政」 コロナ禍の傷口広げた〈AERA〉（AERA dot.） - Yahoo!ニュース
ＡＮＡがハワイ路線に導入した総２階建ての超大型旅客機エアバスＡ３８０。巨額の投資と高いコストがコロナ禍の傷口を広げる結果になった （ｃ）朝日新聞社 日本航空の破綻から10年。今度はANAが、コロナ禍で巨額赤字に陥る見通しとなった。ANA自身の行きすぎた拡大路線と歪んだ航空行政が危機を増幅させている。AERA 2020年11月2日号で掲載された記事を紹介。 【表】日本航空は早稲田！ANAは？ エアラインへの就職者数が多い大学はこちら ＊ ＊ ＊ ANAホールディングスが2021年3月期決算で5千億円超の最終赤字を計上する見通しになった。コロナ禍で国際線の9割が運休するという未曽有の逆風が招いた危機だが、一方で同社がここ10年、急拡大を目指すあまり自ら「危険空域」へと操縦桿を切り続けていたことも否定できない。 ■追い続けた「日航超え」 ANAの前身は、終戦から7年後に2機のヘリコプターで創
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ＡＮＡがハワイ路線に導入した総２階建ての超大型旅客機エアバスＡ３８０。巨額の投資と高いコストがコロナ禍の傷口を広げる結果になった （ｃ）朝日新聞社この記事の写真をすべて見る 大半の便が欠航となり閑散とした羽田空港の国際線ロビー。航空会社にとって、かつてないほどの逆風だ／９月２４日 （ｃ）朝日新聞社 日本航空の破綻から10年。今度はANAが、コロナ禍で巨額赤字に陥る見通しとなった。ANA自身の行きすぎた拡大路線と歪んだ航空行政が危機を増幅させている。AERA 2020年11月2日号で掲載された記事を紹介。 【表】日本航空は早稲田！ANAは？ エアラインへの就職者数が多い大学はこちら ＊ ＊ ＊ ANAホールディングスが2021年3月期決算で5千億円超の最終赤字を計上する見通しになった。コロナ禍で国際線の9割が運休するという未曽有の逆風が招いた危機だが、一方で同社がここ10年、急拡大を目指
欧米で急成長を続ける軽量スポーツ機ジャンルの「LSA」。日本でもようやく飛べるようになりましたが、それでもアメリカやカナダ、ヨーロッパなどと比べると圧倒的に遅れているそう。どこが問題なのか探ります。 主要国のなかで唯一LSAが普及していない日本 1990年代のバブル崩壊後、いまでも縮小が続く日本の小型機市場を尻目に、世界の小型機市場は年率平均５％を超える成長を持続しています。 2020年以降は、航空機業界も新型コロナによる世界的な経済活動の停滞の影響を受けたものの、その中でいち早く回復が期待されているジャンルが「軽量スポーツ機」、通称LSA（Light Sports Aircraft）と呼ばれる新しいカテゴリーの航空機です。日本の軽自動車規格の航空機版、ともたとえられるでしょう。 とはいえ、日本は主要国の中で唯一、LSAが普及していない国です。その理由は日本の航空法ではLSAが航空機として
駐機する日本航空（左・ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）の航空機＝２０２１年９月２３日、東京・羽田空港 激化する反対運動の中で多数の犠牲者も出しながら１９７８年に開港した成田空港。苦難の道をたどった重い歴史から、首都圏の空港は長らく「国際線は成田」「国内線は羽田」という役割分担が維持されてきました。しかし、２０００年以降、羽田の再国際化が急速に進み、いつの間にか首都の玄関口は国際線・国内線とも羽田という印象が強くなっています。平成期の航空行政に長く携わり、羽田再国際化を舞台裏で演出した元国土交通省航空局長の前田隆平氏に話を聞きました。前田氏はこのほど、「羽田と成田―二つの首都圏空港が辿った道」（時事通信社刊）を上梓しました。インタビューは計２回に分けて掲載します。（時事通信金融市場部長 高山雄幸） 日韓Ｗ杯が発端 羽田空港と韓国・ソウルの金浦空港を結ぶ「航空シャトル便」の就航記念式典＝２００３
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スカイマークは11年、日本の航空会社で初めてA380を6機発注した。だがその後の経営難から発注をキャンセルし、エアバスから巨額の違約金を求められていた。 経営破綻したスカイマークにとってエアバスは、大口債権者の一つ。スカイマーク向けに製造中だった機体とANAが導入した機体は別物とされるが、スカイマークの経営再建を担ったANAと、債権者だったエアバスの間で何らかの交渉が行われ、ANAのA380導入につながったことは想像に難くない。 いずれも急激な拡大路線のツケが、コロナ禍で噴出した形だ。 ■「政権と蜜月」危機招く 政権との蜜月関係を背景に膨張を続けた日航が破綻し、代わってナショナルフラッグ・キャリアへと躍進したANAが迎えた窮地。もちろん、ANAはなお高い自己資本比率を保っている上、すでに銀行団から1兆円超の資金調達のめどを付けるなど、破綻当時の日航とは状況が大きく異なる。だがそれでも、両社
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各国を代表する航空会社は「ナショナルフラッグ・キャリア」と呼ばれる。その象徴とされるのが、国旗を付けて飛ぶ政府専用機の機体整備などを手がけることだ。ANAは19年、日航に代わって初めて政府専用機の機体整備を受託し、名実ともに日本のナショナルフラッグ・キャリアとなった。 ■拡大路線に懸念の声も ただ、この当時のANAの拡大路線には懸念の声もあった。「路線の急増で機材や人員を抱えれば、リーマン・ショックのような有事のときに負担がのしかかる」という指摘は今回、まさに現実になった。 15年に傘下に収めたスカイマークも赤字幅を拡大させている。ANAは当時、投資ファンドのインテグラルとともに経営破綻したスカイマークに出資し、事実上のグループ企業にした。それまでスカイマークは日航との関係が深く、羽田空港でも日航と同じ第1ターミナルを使っていた。経営陣や社員の間でも「ANAの傘下に入るなどあり得ない」（当
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ドラマ「半沢直樹」では、与党の幹事長の地元に「伊勢志摩空港」が建設され、大規模なリストラ計画が進む中でも同空港への路線だけは撤廃を免れるというエピソードが描かれる。ここまで極端な例は希としても、十分な需要があるかどうか定かではない空港が各地に建設され、「政治の意向」を受けた日航が羽田や伊丹とそれらの空港を結ぶ国内線を運航する、という構図が数多く生み出されてきた。 政治家は地元に路線を引っ張って有権者にアピールし、日航は収支が厳しい路線を引き受ける見返りに国際線のドル箱路線を運航する。そんな持ちつ持たれつの関係が続く航空業界で、ANAは「万年2位」に甘んじるしかないと思われていた。 ■日航救済後は優遇に舵 潮目を大きく変えたのは、10年に起きた日航の経営破綻だ。 一時は日航をそのまま倒産させる案や、国際線を全てANAに引き継がせる案も取りざたされたが、結局は当時の民主党政権が主導して、政府系
ICAOの分担金は世界3位、でも航空後進国の日本 なお、管制圏の飛行についてはもうひとつ大きな矛盾点があります。国産ジェット旅客機として大々的にアピールされたMRJを例に出すと、型式証明を持たないMRJの試験機は管制圏のある空港で飛行が許可されているのに対し、すでに量産されているメーカー製のLSAはその空港に着陸できないのです。これでは海外のLSAメーカーにどう説明するのでしょうか。 拡大画像 南アフリカを本拠とするスリング・エアクラフト社製のLSA「スリング2」（画像：スカイクリエーション）。 筆者（細谷泰正：航空評論家／元AOPA JAPAN理事）は、今回の通達がLSAの飛行に関して暫定的なものであることを望みますが、仮にこれを恒久的な規則とするなら、さらに大きな問題を提起する要因になるのは必至でしょう。 それは、すでに締結している国際合意の不履行という側面です。日本はアメリカやヨーロ
かつて日本のナショナルフラッグキャリア（その国を代表する航空会社）といえば間違いなく日本航空 ＪＡＬ であった。 昔のテレビドラマ（かなり昔である） 「アテンションプリーズ 紀比呂子」 「スチュワーデス物語 堀ちえみ」 などでも 主人公たちはＪＡＬの制服に身を包んでいた。 憧れのスッチーはＪＡＬであったのだ。（２０世紀のお話である） 当時のＪＡＬは国際線をほぼ独占していた為 日本人が世界に出かけるようになっていった際には当然ようにＪＡＬを利用していたので 莫大な利益がＪＡＬにもたらされていただろう。それに目をつけたのが政治家さんたちで 特に地方の空港が出来ると東京・羽田とを結ぶ路線を就航させることが政治家の力の証になる事からＪＡＬにそれを依頼 ＪＡＬとすれば不採算な路線であっても その見返りとして国際線の独占・国内線での優良路線の優先分配等を受けるという形で利益を確保し続けたが 路線網・機
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