車の買い替えを余儀なくさせた「カーナビのサ終問題」と今どきの「売り方」「買い方」（西川善司のバビンチョなテクノコラム） | テクノエッジ TechnoEdge
筆者の愛車遍歴まずは、今回がITmedia時代の「西川善司の日産GT-Rとのシン・生活」の「精神的続編」ということもあるので「そのあらすじ」を軽く紹介したい。 筆者は、スポーツカー好きで、ボディの左右にドアが1枚ずつついた、いわゆる2ドア・クーペの車しか、所有したことがない。 1台を所有すると車検を3回パスするくらい乗るので（例外はあったが）、まあまあ長く乗る方だとは思う。 人生初のマイカーは、大学生の時に購入したホンダの「プレリュード Si VTEC」（BB1型）。父親がホンダ勤務だったので（現在は定年退職）、父親名義で社割で新車を安く購入。ただし、筆者は高校生のときから、市販ゲームの移植業務を行ったり、パソコン誌でも記者デビューをしていて、学生にしては稼いではいたので、完全自腹で購入している。この車は7年乗った。 ▲筆者の最初の愛車、ホンダ「プレリュード Si VTEC」（BB1型/5
スバルではWRX STIなどに搭載されてきた伝説ともいえるEJ20ターボエンジンがその生涯を閉じたことが話題になったばかりだが、その裏でEE20もお蔵入りとなったことは知られていない。 知らないのは当たり前でEE20は海外向けのボクサーディーゼルエンジンなのだ。 マツダのクリーンディーゼルエンジンの成功もあり、日本への導入が期待されたエンジンでもあったが、日本国内にデビューすることなく生産を終了したことになる。 本企画では松田秀士氏が世界で唯一の水平対向ディーゼルのEE20のポテンシャルを振り返ると同時に、はなぜ消滅したのかについて考察する。 文：松田秀士／写真：SUBARU、TOYOTA、MAZDA、MITSUBISHI、NISSAN 【画像ギャラリー】スバルのクリーンディーゼルは日本導入前に消滅!! 2020年5月現在新車で購入できるクリーンディーゼル搭載の日本車 コンパクトさにビック
内燃機関超基礎講座 | クランクシャフトの構造をまとめてみた：構造と各部の役目｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]
エンジンの運動を出力する軸であり、シリンダーヘッド&燃焼室から発生したエネルギーを最終的に動力として取り出すための扇の要がクランクシャフト。まさにエンジンの“腰“である。 すべての写真を 見る ピストンの往復運動はコンロッドによって回転運動に変換され、クランクシャフトに伝えられる。エンジンの正味出力を計測する場合は、クランクシャフト軸で計測することからもわかるように、原動機の核となる部品である。 ■ メインシャフト：写真では、こちらがメインプーリを装着する側。回り止めのためのキー溝が見える。逆側はフライホイールをとめるねじ部を設けるために大きな円形ブロック状になっている。ともに、オイルシールを介してエンジンの外側に飛び出る部位である。 ■ カウンターウェイト：クランクピンと逆側に設けるおもり。ピストン/クランクの上下運動にともなう一次振動をキャンセルさせる。クランクアームすべてにウェイトが
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新型レヴォーグで勢いに乗るスバル なぜ一斉に受注終了? 燃費規制にまつわる厳しい事情とは（くるまのニュース） - Yahoo!ニュース
ほとんどのモデルが受注終了の“怪” 2020年10月15日、スバルから新型「レヴォーグ」がいよいよ発表されました。数少ない国産スポーツワゴンであり、高度運転支援システムである「アイサイトX」が搭載されているなど発売前から大きな話題を呼んでいました。 【画像】外観も刷新！ 最新「レヴォーグ」はリアもカッコいい！（33枚） また、10月8日にはスバルの主力である「インプレッサ」と「XV」の改良モデルを発売。加えて、「フォレスター」も10月22日に“C型”と呼ばれる新モデルへ年次改良されます。 さらに、次期「BRZ」のティザー画像も公開され、ほとんどすべての主力車種を刷新するなど、ここ最近はスバルの勢いを感じます。 一方で、主力モデルのモデルチェンジや改良がここまで重なるのは、非常に珍しいことだといえます。そして、必ずしも喜ばしいことともいえません。 一般的に新モデルと旧モデルを併売することはあ
【ボクサーとは別物？】対向ピストンエンジン 米国でテスト中 高効率の2ストローク 公開 : 2021.05.11 06:05 1気筒につき2ピストン 年老いた犬に新しい技を教えることは不可能だと思われがちだ。しかし、米国のAchates Power社は、初期の内燃機関のコンセプトを改良した「オポーズド・ピストン・エンジン（OPE）」を開発した。いわゆる対向ピストンエンジンである。 OPEは、2本のクランクシャフトをギアで連結し、1気筒につき2つのピストンを配置して対向させる。2つのピストンの間に燃料が噴射され、着火することでピストンが押し出され、クランクシャフトが駆動される。水平対向エンジンとは異なり、1つの気筒内に2つのピストンが備わっている（燃焼室を共有している）点が特徴だ。 2.7L 3気筒の対向ピストンエンジン Achates Power社 Achates社のOPEには、ディ
スバルの水平対向エンジンの燃費性能について - webCG
webCGの試乗リポートを見ていても、「86／GR86」を含めスバルの水平対向エンジンは同排気量の他社エンジンに対して燃費性能が劣るような印象があります。この認識は正しいですか？ もしそうであれば、それは水平対向というエンジン形式にかかわる特徴なのでしょうか。あるいはスバルの技術力の問題ですか？ 水平対向エンジンは低重心化を実現できるなどメリットのあるパワーユニットですが、常に燃費の問題がついてまわります。 なぜ水平対向エンジンは燃費に厳しいのか？ ひとつは、（シリンダーが左右に向かって配列されるため）エンジン全体の幅が広くなるので、ピストンのストロークを長く取れない＝ロングストローク化ができないということが挙げられます。 今の省燃費エンジンのトレンドは「ロングストロークでしっかり燃やす」ですが、物理的にそれができない。86に関して言えば、パワーと燃費のベストバランスを目指して燃焼室をスク
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世界で唯一の水平対向ディーゼル スバルのEE20が日本導入の期待も空しく消滅した理由 - 自動車情報誌「ベストカー」
【ボクサーとは別物？】対向ピストンエンジン 米国でテスト中 高効率の2ストローク | AUTOCAR JAPAN