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激化するEV用蓄電池の開発
リチウムイオン電池の技術開発では世界に先行した日本であるが、市場は中国・韓国勢の後塵を拝している。この現状を打破するために蓄電池の産業戦略は重要である。以前に、半導体や太陽光パネルがたどった経緯と良く似ている。何故、日本は技術開発で先行しても、先行者利益が得られないのか？ 国内蓄電池メーカーの投資意欲が高まるのは確実な国内市場の拡大が基本であり、蓄電池ユーザーの購買意欲が高まるのは高性能・低コスト化である。未だに、この機軸が見えてこない。 蓄電池と自動車メーカーの提携 現在、多くの自動車メーカーは電池技術の蓄積はなく、電気自動車（BEV）を商品化するにあたり蓄電池メーカーに大きく依存している。そのため蓄電池を安定的に大量調達するため、電池メーカーへの出資や、合弁会社を立ち上げるなどの様々な提携を進めている。 BEVに搭載される蓄電池容量は50～100kWhと、HEVの1kWh、PHEVの1
EVはとにかく電池コストが高い。しかも、電池は製造時の環境負荷が高いため、「必要最小限に抑えることが最も重要」（同氏）と指摘する。bZ4Xは71.4kWhのリチウムイオン電池を搭載し、WLTCモードで500km前後（FWD車）の航続距離を実現する。 「通常は90～100kWhの電池が必要」（同氏）だが、乗員を直接暖める輻射（ふくしゃ）ヒーターや、高効率のヒートポンプ式エアコン、各種熱マネジメント技術を駆使して省エネ化を図り、電池容量を抑えた。電池はトヨタとパナソニックが共同出資するプライムプラネットエナジー&ソリューションズ（PPES）と、中国・寧徳時代新能源科技（CATL）の製品を採用する。 電池の劣化を抑制できる技術を盛り込んだ。電池の電圧や電流、温度を多重監視し、10年後の容量維持率を90％に高めることを目指す。「顧客の一番の不安は、EVの電池が劣化して中古車として売るときの価値が下
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★ ゴリ押し“EVシフト”が失敗しそうな裏事情、米紙が「悪者トヨタ」叩きをやめたワケ 米EV市場で大きな異変が起きている。2022年は世界的な半導体不足やサプライチェーンの混乱で、需要に見合うだけのEVを生産できなかった。だが2023年は打って変わって、ディーラーの在庫が積み上がっている。テスラも、生産台数が販売台数を上回る事態だ。そうした中、急速かつ完全なEVシフトを拒んできたトヨタを悪者企業として急先鋒で叩いてきた米ニューヨーク・タイムズ紙が、ハイブリッド車を再評価する論調へと立場を変えた。こうした流れにはどんな事情があるのか、ゴリ押しされてきたEVシフトは今後どうなるのか。 【詳細な図や写真】図：EVの在庫が2022年10月以降急激に増加している異常事態の理由とは（COX Automotiveの資料より編集部作成） 販売増でも「異常すぎる在庫高」 米自動車市場におけるEV販売が急拡大
■自動車税や軽自動車税に関する意識調査 クルマを所有していると、毎年支払わなければならない「自動車税種別割」や「軽自動車税種別割」。5月がそれらの納税時期で、毎年4月1日時点でクルマを所有している人全員に納税義務があります。 愛車の車種や年式によっては、かなり負担が大きい場合もありますが、実際にクルマを持つユーザーは、自動車税種別割や軽自動車税種別割について、どう感じているのでしょうか？ 自動車税や軽自動車税に関する意識調査を紹介 定額カーリース「おトクにマイカー 定額カルモくん」を運営するナイルでは、自家用車を持つ男女1451名を対象に、自動車税種別割や軽自動車税種別割の支払い負担などについて調査を実施。 その結果、これら税金の支払いを負担に感じる人は82％、支払いを意識して4月前にクルマを手放した人も26.1％いるほか、税金の軽減制度などを知らない人も53.5%いることなどが分かりまし
17日付け日経新聞が、トヨタは量産EV『bZ4X』を当面国内販売はせず、KINTOなどのサブスクリプション、法人向けリースなどに限定すると報じた。事実関係を取材した。 なお、最初に断っておくが日経新聞の記事は、トヨタおよびスバル（bZ4Xの姉妹車である『ソルテラ』を発表している）の正式発表に基づくものではない。形式的には日経のスクープまたはリークした記事（もちろん飛ばし記事、観測気球という解釈も不可能ではない）であり、筆者の取材に対してもトヨタ、スバルは「正式発表を待て」と口をそろえる。本件については、近いうちに2社からの発表を期待したいところだ。 国内状況を鑑みるに、当面はEVを市販せずリースやサブスクリプションに限定することには一定の合理性がある。この部分がトヨタ内部の決定事項であっても不思議はない。トヨタからの回答は「今後のBEVバッテリーのリサイクルを含めたカーボンニュートラルへの
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