なぜマツダのディーゼルはクリーンなのか 常識に真っ向から逆らう
これまでのディーゼルエンジン開発の常識に逆らい、排ガス問題を改善できる低圧縮化に挑んだマツダ。常識を打ち破れたのはなぜか――。「マツダのディーゼルエンジンは排ガス不正の独VWとどこが違うのか？」（http://president.jp/articles/-/17515）の後編です。 パワートレイン開発本部パワートレイン技術開発部長・寺沢保幸は次のように語っている。 「圧縮比を下げる、開発の目標はこれです。ディーゼルエンジンの基本は、燃料と空気をよく混ぜることであり、よく混ぜればそれだけ排気ガスの浄化性能が向上します。よく混ぜるためにはどうするか？ 圧縮比を下げてやるのが有効な手段です。なぜなら、圧縮比を下げてやればそれだけ混合気がよく混じり合うための時間を長くできるからです」 寺沢は、このディーゼルエンジンの開発が始まった2006年当時、パワートレイン先行開発部の主幹を務めていた。そこで、
「CX-5まで耐えろ」マツダが挑んだ離れ業 藤原清志専務インタビュー（後編）
マツダの社員はみな同じことを言う ――私は取材していて、マツダの人がみな同じ事を言うのに驚いています。これが例えば「顧客第一主義」みたいな標語なら同じ事を言っても不思議はないんですけど、藤原専務がさっきおっしゃった「よそと関係なく、掲げた理想に向かって開発するだけです」みたいな意味のことを、それぞれが自分の言葉や表現で言うんですよね。失礼ながら最初は変な宗教みたいでちょっと気持ち悪かったのですが（笑）、本来会社にとって、自分たちがそれぞれの持ち場で何をやるべきなのかを社員全員が分かっているのは大きな強みだと考えると、これはちょっとマツダ恐るべしと思っています。もうちょっとさかのぼって良いですか？ 国内販売網を5チャネル化して失敗するより前はどうだったんでしょうか。 【藤原】（5チャネル化は）1980年代後半からですね。その頃われわれの世代は、言われたことをやるだけで精一杯。仕事が山のように
マツダ「目標を追わず理想をめざす」理由 藤原清志専務インタビュー（前編）
燃費第一というハイブリッドブームに背を向け、己の信じる「いいクルマ」を目指したマツダ。選択と集中の結果、会社は窮地を脱し、経営は上り調子だ。今やトヨタもマークするというマツダの開発・生産手法はどうやって生まれたのか？ キーマンの一人、藤原清志専務に、モータージャーナリストの池田直渡氏が聞いた。 前回までの記事で、世界のトヨタがマツダの開発手法をマークするに至った事件と、挑戦的な自己改革を断行せざるを得なかったマツダの経営背景を説明した。 ■トヨタとマツダが技術提携に至った“事件” http://president.jp/articles/-/22041 ■トヨタを震撼させたマツダの“弱者の戦略” http://president.jp/articles/-/22042 2000年代に入ると、20世紀の自動車産業を支えてきたセオリーであるプラットフォーム共用（部品共用）に限界が見え始め、自動
マツダ「ロードスター」を完成させた部門を越えた協力態勢の凄み
ニューヨーク国際自動車ショーにおいて、3月24日、マツダの「MX-5」（日本名：ロードスター）が「2016年世界カー・オブ・ザ・イヤー（WCOTY）」とデザイン部門の「世界カーデザイン・オブ・ザ・イヤー（WCDOTY）」を同時受賞という史上初の快挙を成し遂げた。さらにそのおよそ1カ月後の4月22日には生産累計100万台を達成した。なぜマツダ「ロードスター」はこのように世界で愛されるのか、ロードスターの開発現場を徹底取材した。 「世界2冠同時受賞！ なぜマツダ『ロードスター』は世界で愛されるのか」の後編。 オープンカーだからこそ人馬一体感を演出できる 四半世紀以上の歴史を経て、ロードスターは幸いなことに、初代の主査平井敏彦、そしてそれを引き継いだ貴島孝雄、そして現在の山本修弘をはじめとしてマツダのエンジニアが一貫して掲げていた開発・製品化のテーマ“人馬一体”が、市場に完全に定着した。動力性能
世界2冠同時受賞！ なぜマツダ「ロードスター」は世界で愛されるのか 「ガラパゴス的な存在」から脱却
ニューヨーク国際自動車ショーで、3月24日、マツダの「MX-5」（日本名 ロードスター）が「2016年世界カー・オブ・ザ・イヤー」とデザイン部門の「世界カーデザイン・オブ・ザ・イヤー」を同時受賞という史上初の快挙を成し遂げた。さらにそのおよそ1カ月後の4月22日には生産累計100万台を達成した。なぜマツダ「ロードスター」はこのように世界で愛されるのか、ロードスターの開発現場を徹底取材した。 世界2冠同時受賞は自動車の歴史に残る快挙 3月24日、マツダ・ロードスターがワールド・カー・アウォード（World Car Awards）主宰の自動車賞で、最高の栄誉となる「2016ワールドカー・オブ・ザ・イヤー（WCOTY）」を与えられた。現在米国で開催中のニューヨーク国際オートショーで発表、同時にその授賞式が行われた。ロードスターはこれに加えて「2016ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー（W
なぜボルボとマツダはクリーンディーゼルを開発できたのか
ディーゼルをガソリンエンジンと同時開発 最近注目度が増しているクリーンディーゼル乗用車。国産メーカーではこの2、3年、マツダが気を吐いている。輸入車ではドイツブランドの存在感の高い状態が続いている。しかしここに競争力のあるモデルを国内市場に投入して攻勢をかけているブランドがある。ボルボだ。 昨年2015年7月23日、ボルボはその主力5モデル同時にクリーンディーゼルエンジン仕様車を投入した。新エンジンを主力モデルに一気に搭載して発売するという手法は、あまり例がなく、それだけにボルボの新しいディーゼルエンジンにかける意気込みが伝わってくる。7月の発売から15年の年末までのほぼ5カ月間で販売した台数は3489。これとほぼ同じ時期での販売総数が6188台であるから、半分以上をクリーンディーゼル仕様車が占めたことになる。この時期の15年9月にフォルクスワーゲンのディーゼルエンジン排気ガス規制における
「マツダ営業方式」自分の道は自分で決めたほうが楽しいに決まっている
マツダのロードスター（2015年5月発売）がこのほど「2015－2016日本カー・オブ・ザ・イヤー」（日本カー・オブ・ザ・イヤー実行委員会主催）を受賞した。昨年のデミオに続き、2年連続でマツダ車が“最優秀”と評価された。マツダといえば今や、スカイアクティブという独自技術に注目が集まる。しかし、このスカイアクティブを世に浸透させるのには、エンジニアの努力はもちろんのこと、その努力を顧客に浸透させる販売・営業の力も見逃せない。そこには、スカイアクティブを生んだ技術革新と同質の販売革新に取り組む、マツダ独自の挑戦があった。そしてそれは今でももちろん進行形だ。 その実像を知るため、マツダの本社で販売・営業のキーマンに会った。 チームワーク、人材の育成、顧客視点 稲本信秀（当時常務執行役員、現専務執行役員）の呼びかけによって2009年初夏に広島の本社で開始された研究会は、その後約1年間続く。広島や大
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