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Railwayに関するxefのブックマーク (7)

  • 東京の地下鉄の歴史 ~路線図と年表で時代をさかのぼる~

    1925~1929年 概要 1927年、東京で初めて(日で初めて)の地下鉄が、上野~浅草間に開業します。現在の銀座線の一部です。路線図では、現在と同じオレンジ色で描きましたが、当時はラインカラーなど決まっていなかったでしょうし、名称も「銀座線」ではありませんでした。当然、東京メトロや営団地下鉄もまだ存在せず、「東京地下鉄道」という会社が運営していました。 東北線の上野~神田間が開通し、東京までの乗り入れを開始します。これによって、それまで6の字運転(「の」の字運転)だった山手線が環状運転を開始し、現在と同じ運転形態となります。 この頃、現在の東急東横線、東急大井町線、東急池上線、小田急小田原線、西武新宿線の前身となる路線が開業しました。 1925/03/11 京浜電気鉄道 北品川(旧:品川)~高輪(現:品川駅付近、廃止) 延伸開業。現在の京急線の一部。 1925/11/01 東北

    東京の地下鉄の歴史 ~路線図と年表で時代をさかのぼる~
  • Tamonさんの「鉄道敷設法予定線全線開通図」がすごい

    Tamon @Tamon0703 鉄道敷設法予定線全線開通時のJR時刻表巻頭地図、やっと新作の中国・四国編ができたので公開。今回はrigstさんの作成した地図をベースにさせてもらいました。三江線からさらに分岐があるのに複雑な感情が…。 pic.twitter.com/ttjtuQCnz8 2015-10-25 21:17:02

    Tamonさんの「鉄道敷設法予定線全線開通図」がすごい
  • The last subway line in Japan

  • 小田急に「林間」駅なぜ多い 夢と消えた遷都構想 |エンタメ!|NIKKEI STYLE

    中央林間、南林間、東林間――。小田急電鉄の路線図を見ると、「林間」と名乗る駅が目に付く。相模原市から大和市にまたがるエリアにあり、住所にもなっている。この辺りに伝わる由緒ある地名なのだろうか。調べてみると、それはかつて小田急が進めた壮大な都市計画の名残だった。遷都論まで飛び出した構想の全貌を探った。小田急が推進した「林間都市計画」新宿駅から小田急小田原線に乗り、相模大野駅で江ノ島線に乗り換え

    小田急に「林間」駅なぜ多い 夢と消えた遷都構想 |エンタメ!|NIKKEI STYLE
  • 東急・田園都市線は銀座線と直通予定だった - 日本経済新聞

    東京・渋谷駅で地下鉄半蔵門線とつながっている東急田園都市線。当初の計画では、銀座線と直通運転を行う予定だったという。江の島への乗り入れや泉岳寺・三田方面へ向かうプランもあった。実現していたら首都圏の人の流れを大きく変えていたかもしれない計画を翻弄したのは、鉄道のレール幅だった。銀座線渋谷駅、2021年度までにホームを移設渋谷ヒカリエのすぐそばから、黄色いラインの入った車体が姿を見せる。明治通

    東急・田園都市線は銀座線と直通予定だった - 日本経済新聞
    xef
    xef 2013/03/08
  • 田園都市線で新しいタイプのホームドアの試験運用を実施します(2013/3/5)|ニュースリース|東急電鉄

    東京急行電鉄株式会社(以下、東急電鉄)と日信号株式会社(以下、日信号)は、国土交通省の鉄道技術開発費補助金を活用して、現在、日信号が開発を進めている「昇降スクリーン式ホームドア」(以下、ホームドア)の試験運用を、2013年夏頃から田園都市線つきみ野駅下りホームで実施します。 目的は、ホームドア開発に東急電鉄が協力、営業線で試験運用を実施し、安全性、実用性、耐久性などを確認する事です。両社で各種性能の評価および実用性の検証を実施し、さらなるホーム上の安全性向上や今後の展開の可能性について検討していきます。 ホームドアは、約10m間隔で設置した柱間に張られたワイヤーロープが列車の到着・出発に合わせて昇降するタイプです。扉数の異なる車両が混在している路線への導入やシンプルな構造とすることで導入コストの低減を目指しています。今回の試験運用では、より実用化を意識した検証を実施するため

    xef
    xef 2013/03/05
  • 報道発表資料:平成23年度の三大都市圏における鉄道混雑率について(公表) - 国土交通省

    東京圏においては、主要区間の平均混雑率が164%と前年に比べ2%減少し、過去30年間で最も低い数値となりました。 また、大阪圏、名古屋圏でもそれぞれ123%、127%と前年に比べ減少し、過去30年間で最も低い数値となっています 平成23年度に混雑率が下がった要因としては、東日大震災があったことによる輸送人員の減少が考えられますが、中期的に見ても混雑率の緩和は続いており、それには新線の建設、既存線を結ぶバイパス線の整備、さらには幅広車両の導入等官民挙げた輸送力を増強する取組が寄与しているものと考えられます。 一方で、東京圏では、依然として「新聞を広げて楽に読めない」180%以上の混雑率となっている区間が15区間あり、特に、東京の東側からの通勤客が利用するJR総武線の錦糸町と両国の区間や東京メトロ東西線の木場と門前仲町の区間などは、「体が触れ合い相当圧迫感のある」200%前後の混雑率が続いて

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