Aviation Now／航空の現代
最近の英エコノミスト誌がボーイング787の開発遅延問題について、「夢の旅客機は夢か」という趣旨の記事を書いている。 魅惑的な胴体と大きな窓、キャビンの与圧と湿度が高いなど、快適な乗り心地をもつドリームライナーは文字通り旅客にとって夢の旅客機となるはずである。 エアラインにとっても、複合材を多用していることから軽量で燃料効率が２割ほど高く、整備コストは３割ほど安い。というので56社余が競って発注し、今やこの「プラスティック機」は850機以上の注文をかかえこんだ。まだ試験飛行も始まらないうちにこれだけの注文を集めるなどは、航空機の開発史上前例がない。 ところが、好事魔多し。完成を間近にひかえて次々と技術上の不具合が生じ、開発日程はどんどん遅れてきた。「夢の旅客機」が「夢だけの旅客機」になる恐れさえ出てきたのである。 全日空向けの量産１号機の引渡しも、当初の2007年という計画が、早くても201
Aviation Now／航空の現代
ボーイング社は７月８日、ファンファーレと共に787ドリームライナーのロールアウト式典をにぎやかに開催した。シアトル郊外の巨大なエバレット工場には787を発注しているエアライン各社のスチュワーデスがステージに並び、格納庫のドアが大きく開くと、中から787旅客機が同機のために作曲されたテーマ音楽と共に引き出され、人びとの前にゆっくりと姿をあらわした。 そこに集まったのはボーイング社と関連企業の従業員や退職OBを含めて、およそ15,000人。ほかに市内のフットボール・スタジアムで25,000人が巨大スクリーンを見守った。 この式典にはライバルの欧州エアバス社からも祝電が届いた。それには「明日からはまた、お互いに激しい競争がはじまりますが、今日はボーイングの日。787の完成をお祝いします」と述べられていた。 この時点で、787の受注は677機、金額にして1,100億ドル（約13兆円）相当に達した。
航空の現代：ボーイング747-8
ボーイング社が開発中の787の引渡し開始が遅れるのではないかという報道が出てきた。そのために開発コストも上がるという二重の問題である。 遅れの原因は下請けメーカーの遅れにあるらしい。「シアトル・タイムズ」紙は、具体的に日本の富士重工や三菱重工、イタリアのアレニア社の名前をあげている。イタリアに対しては遅延回復のために、ボーイングから技術者が派遣された。なおアレニア社は後部胴体の製造を担当、三菱は主翼、富士はウィング・ボックスを担当している。 このウィング・ボックスだが、富士からアメリカへ送り出された最初の製品には、配線や油圧系統の取りつけがしてなかった。本来は、これらが取りつけて出荷されるべきだったとか、最初はアメリカ側で配線や配管を行なうことになっていたという反論もあって、外部の者には分からない。 問題の背景には、ボーイングの強引なスケジュールもあるもよう。下請け企業の多くは、日程がきつ
Aviation Now／航空の現代
先日の本頁にオスプレイは未亡人製造機というレポートがあると書いたら、垂直離着陸機研究家の細田六郎氏から、どんな内容かというご質問を受けた。 これはアメリカの世界安全保障研究所の国防情報センターが出した報告書で、このＮＰＯ法人は、国防上の政策、戦略、作戦、兵器予算などを考え、将来に向かって生産的な思考資料を、一般国民はもとより政府や議会に対して提供するところだそうである。もとより政府や企業との関係はなく、人びとに事実を知らせて、公正中立な政策を立ててもらうという目的を標榜している。 報告書の表題は「V-22オスプレイ――驚異の兵器か未亡人製造機か」（V-22 Osprey: Wonder Weapon or Widow Maker?）というもの。その扉には、V-22の飛行試験に参加した海兵隊員（匿名）の言葉として「V-22は戦闘に適すると思わない」という過激な言葉を掲載している。 報告書は英
航空の現代 : ドリームリフター初荷
ボーイング自ら世界で最もみにくい飛行機と自嘲する超大型747貨物機「ドリームリフター」による787構造部品の輸送がはじまった。その最初は名古屋の中部国際空港から川崎重工製の787前部胴体と富士重工製のウィング・ボックスを積んで、１月12日シアトルのボーイング・フィールドへ到着したというもの。 これらの部品は先ずサウス・カロライナ州のチャールストンで胴体の中央部分と組み合わされ、それからボーイング社のエバレット工場へ搬入される。 それが直接チャールストンへ行かなかったのは、ボーイング・フィールドで重量物搭載の試験飛行をするためで、実はまだドリームリフトはＦＡＡの最終的な型式証明を取得していなかったのである。というのも昨秋以来の試験飛行の結果、ウィングレットを外すことになったり、天候悪化で飛行できなかったり、証明の取得は２月になる予定。 なお、ドリームリフターは全部で３機の製造が進んでおり、２
航空の現代 : エアバスＡ380 型式証明を取得
エアバスＡ380は12月12日、欧州航空安全当局(EASA）およびＦＡＡの型式証明を取得した。このため、エアバス社は南仏トゥールーズでセレモニーを催し、ルイ・ギャロア社長が証明書を受け取った。 ＥＡＳＡの型式証明はＡ380が欧州圏内の安全および環境基準に適合していることを確認し、ＥＵ（欧州連合）諸国とアイスランド、リヒテンシュタイン、ノルウェー、スイスによる商用運航を認めるもの。この型式証明確認のためには42人の検査官が設計内容を審査し、飛行試験に立ち会った。 一方、ＦＡＡの証明は米国エアラインを初め、ＦＡＡの証明を有効と認める世界各国のエアラインによる運航を可能とするもの。 これらの型式証明取得により、Ａ380は量産機の定期路線就航が可能となる。初号機は2007年10月シンガポール航空に引渡される予定。 しかし残念ながら、このＡ380の型式証明取得のニュースには、良くないニュースも続いた
航空の現代
へき地の医療過疎問題は、いうまでもなく施設不足と医師不足にしぼられる。もっとも、単純な不足ではなくして偏在による不足であり、経済的な問題もからんで、単に施設の増設や医師の増員をはかるだけでは解消できない。何か根本的、構造的な解決策が求められるゆえんである。 しかし当面、そうした解決策を待っていては、百年河清をまつような結果になりかねない。そこで手っ取り早く、といっても決して安易な問題ではないが、ヘリコプターをもっと本格的に活用することが次善の策となろう。 この問題をいち早く見抜いて実践に移したのが、ご存知アール・アダムス・カウリー博士（1917〜1991）であった。へき地医療におけるヘリコプターの機能と効果を説いた博士の古典的な論文のひとつでは、1971年のアメリカで救急患者の死亡率が農山村地域と都市部との間に大きな差異のあることから、「こうした事態を改善するには、救急体制と医療機関の充実
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