東急・田園都市線は銀座線と直通予定だった - 日本経済新聞
東京・渋谷駅で地下鉄半蔵門線とつながっている東急田園都市線。当初の計画では、銀座線と直通運転を行う予定だったという。江の島への乗り入れや泉岳寺・三田方面へ向かうプランもあった。実現していたら首都圏の人の流れを大きく変えていたかもしれない計画を翻弄したのは、鉄道のレール幅だった。銀座線渋谷駅、2021年度までにホームを移設渋谷ヒカリエのすぐそばから、黄色いラインの入った車体が姿を見せる。明治通
渋谷駅地区駅街区開発計画、東急電鉄などが都に提案
東急電鉄、JR東日本、東京メトロなどは1月23日、「渋谷駅地区駅街区開発計画」について東京都に提案したと発表した。 スクランブル交差点から南東を望む完成イメージ 同計画は、JR山手線・東京メトロ銀座線渋谷駅の直上に位置し、渋谷駅周辺地区における再開発の中核となるもの。事務所、店舗などが入るビル3棟（西棟・中央棟・東棟）を新たに建設する。3棟のうち最も高い東棟の高さは、渋谷ヒカリエの約182.5メートルより50メートルほど高い約230メートルで、地上46階・地下7階。高層部はオフィス、中低層部は大規模商業施設を予定。2階部分で渋谷ヒカリエと連絡通路（跨道橋）で結ばれる。 西棟の高さは約76メートルで、地上13階・地下5階。店舗、駐車場で構成する。東棟と西棟を結ぶ中央棟は高さ約61メートルで、地上10階・地下2階。並行して設置されることが検討されているJR山手線と埼京線のホームの上に建設する。
京浜急行電鉄の蒲田駅（通称：蒲田要塞）が変態構造すぎて新現象“蒲田ダッシュ”まで発生してカオス : 市況かぶ全力２階建
国策企業扱いのさくらインターネット、501億円の補助金で国を財布にした後は200億円の株券印刷で株主を財布に
東京駅だけでない明治・大正の面影残す駅 - Japan Real Time - jp.WSJ.com
Takeshi Yoshiike / The Wall Street Journal 丸の内界わいには復元・東京駅を見ようと多くの人が訪れている 鉄道駅に関し機能性を優先した最新の設備に建て直すか、あるいは価値ある歴史的建造物として保存するかといった議論はいつもつきまとう。しかし、日本は駅舎の保存や復元に比較的熱心な方ではないか。 東京駅丸の内駅舎を1914年（大正3年）の開業当時の姿に復元する工事が終わり、1日にグランドオープンした。1945年の空襲で南北のドーム型屋根や内装が焼失。47年に3階建てから2階建てに改修したのが復元前の東京駅だった。 老朽化していたことから機能を優先して高層化する計画が持ち上がるなど紆余曲折を経た後、丸の内周辺整備の一環として東京駅を大正時代の姿に復元することが決まった。JR東日本が2007年に着手した復元工事は総工費は約500億円に上る。 鉄道駅を歴史的建
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『鉄道と国家』鉄道建設に関わった男たち - HONZ
本書は日本の鉄道史を「政治」という切り口から解説する良書である。私自身、鉄ちゃんではなく、どちらかというと飛行機派だったので、これまで鉄道史は全く興味なかったし知らなかったが、本書を読んで少しは詳しくなった気がする。しかも本書は歴史を述べて終わりではなく、最近の新幹線輸出ビジネスや東日本大震災で壊滅的な被害を受けた三陸鉄道についてもカバーしているので更に面白い。 鉄道史の紹介では「へー」という事例がたくさん登場する。例えば、鉄道を日本に導入させた大隈重信や伊藤博文などの明治政府は、鉄道建設による経済効果や軍事的有用性などは当初あまり評価していなかったようである。それよりも文明の利器である鉄道を建設することにより一般民衆に強烈なインパクトを与え、明治新政府へ人心が収斂される効果を狙っていたようだ。明治政府による鉄道建設は壮大な計画のもと推進されたかと思いきや、最初はただの人気取りの手段だった
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ペースメーカー:電車の「携帯電話電源オフ」再検討の動き－ 毎日ｊｐ(毎日新聞)
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線の思考──寸断とネットワーク──原武史『震災と鉄道』