解説委員室ブログ:NHKブログ | おはよう日本「おはようコラム」 | コラム「日本航空 将来像をどう描くか」
<< 前の記事 | トップページ | 2010年01月20日 (水) コラム「日本航空 将来像をどう描くか」 （阿部キャスター） 会社更生法によって経営再建を進めることになった日本航空。日本航空は将来像をどのように描いてどこに飛び立とうとしているのでしょうか、下境解説委員です。 Ｑ：日本航空は経営再建に向けて動き出しましたね。 Ａ：日本航空は、法的整理によって巨額の債務超過が解消され、経営基盤が強化されることになります。しかし、いまの状況はと言えば、濃霧が晴れずに視界不良が続いている。そんな気象条件の中で再出発に向けたフライトを待っているが、行き先がどこなのか、まだパイロットに正確に伝わっていない。そんな状況でしょうか。日本航空は一時的に立ち直っても再びジリ貧になりかねない厳しい経営環境にあるといえます。 Ｑ：経営の方向性が明確ではないということですね。 Ａ：そうです。更生計画は夏ま
ＪＡＬ株：無用な政府の“IR活動”が仇に | 保田隆明 株ニュースの新解釈 | ダイヤモンド・オンライン
株主は損害賠償訴訟を起こしたいぐらい!? 政府、あるいは前原国土交通大臣に対して、ＪＡＬの株主が損害賠償訴訟を起こしてもおかしくない状況ではないだろうか（勝てる可能性は少ないと思うが）。 政府は無用なIR活動そして情報操作をしてしまったことにより、ＪＡＬに関して株主に大いなる誤解を与えうる結果となったに違いない。 ＪＡＬは数少ない“too big to fail”であった 企業の経営破綻を語る時、Too big to fail（大きすぎて潰せない）というセリフが以前は存在した。典型はダイエーであったが、経営再建に関する法整備や環境がこの10年で急速に発展し、整った今の日本においては、一旦経営破綻させてから再起を図るのは、非常に簡単になった。 したがって、今や大きすぎて潰せないという「言い訳」が通用する企業はほとんど存在しない。しかし、ＪＡＬはそんな言い訳が通用する数少ない対象企業であった。
政府の規制や補助金はなぜ醜悪なのか？ ―レントシーキングの罠― : 金融日記
ＪＡＬは更生法申請をして法的整理を経て、再生への道を歩み始めました。 会社更生法とか私的整理とかいろいろむずかしい法律用語がでてきましたが、要するにＪＡＬが借りたお金をどうやって踏み倒すかというだけの話で、実はとても簡単な話です。 いちばん踏み倒されたのはいうまでもなく日本の銀行ですね。 ご愁傷様です。 (日本の銀行にお金を預けているのは日本の国民なので、この踏み倒されたお金は、僕の、そしてあなたの預金金利がまたちょっと下がることによって、僕が、そしてあなたが負担します） そして、借金がなくなって、さらに政府の手厚い支援のもと(つまり僕の、あなたの、我々の税金を使って)、ＪＡＬは再建されるのです。 しかし、これではもともとまじめにやっていたＡＮＡの方はたまったものではありません。 ＡＮＡの社員はＪＡＬの社員よりも給料が安いと聞きます。 おそらくいったんつぶれても、ＪＡＬの社員はそんなに給料
日航：機構の支援なければ１月末に資金ショートしていた - 毎日ｊｐ(毎日新聞)
会社更生法の適用による経営再建を目指す日本航空が、官民共同出資の企業再生支援機構の支援を受けられなかった場合、今月２８日に１００億円近い資金不足に陥る見通しだったことが２２日、日航が東京地裁に提出した資料で分かった。取引先から１０００億円近い支払いや多額の保証金を求められるためで、資金繰り破綻（はたん）を避けようと、１月中の支援決定を急いだ舞台裏が明らかになった。 日航は昨年１０月末に支援機構に支援を要請後、日本政策投資銀行から１２月までに５５０億円、今年１月１５日にも１４５０億円のつなぎ融資を受けた。しかし、今月２８日までに取引先に９６４億円を支払う必要があったのに加え、商取引の決済前に必要な保証金が膨らむ可能性が濃厚となり、政投銀のつなぎ融資だけでは足りなくなる事態に。提出資料は「２８日には１００億円近くの資金不足が生じるおそれが極めて高まった」と結論付けた。 昨夏以降、格付け機関が相
日本航空：再生、視界不良…顧客離れ加速も － 毎日ｊｐ(毎日新聞)
「ナショナル・フラッグ・キャリアー」と呼ばれ、日本を代表する航空会社だった日本航空が１９日、経営破綻（はたん）した。日航再建を主導する企業再生支援機構は今後、大規模な人員削減など抜本的なリストラに踏み込み、破綻を招いた高コスト体質からの転換を図る。だが、破綻による信用低下で顧客離れが加速する可能性もあり、支援機構が目指す「３年以内の再建」は視界不良だ。【山本明彦、大場伸也】 「負の遺産を総点検し、数字には表れないしがらみからの解放を実現できる」。瀬戸英雄企業再生支援委員長は、日航支援を決めた記者会見で力説した。 支援機構が大なたを振るうのは、「親方日の丸」意識につかった日航の高コスト経営。グループ従業員は３分の１を削減、１３年３月期の連結売上高も０９年３月期の約３分の２として、経営規模の大幅な縮小を図る。従業員や売上高は、現在の全日本空輸並みとなる。 日航のシンボルでもあったボーイング７４
日本航空：更生法申請 成田の社員、言葉少な 利用客「残念」「ふざけるな」 ／千葉 - 毎日ｊｐ(毎日新聞)
日本航空（ＪＡＬ）が会社更生法適用を申請し、事実上経営が破綻（はたん）したその日、成田国際空港のＪＡＬカウンターでは利用者が整然と列を作り、地上スタッフが笑顔で応対していた。普段通りの風景だが、それぞれ胸中は複雑なようだ。【駒木智一、斎川瞳】 ■利用者 山梨県北杜市の主婦（６７）は「４０年前に初めて日航機に乗った時のことを思い出した。日航に乗っているというだけで幸せな気持ちになった。こんなふうになるなんて残念でならない。なんとか立て直してほしい」 ４０代の東京都世田谷区の男性会社員も「日航は日本の航空会社のシンボル的存在。頑張ってほしい」 その一方で、批判も出た。群馬県みなかみ町の町議（６２）は「ふざけるなという気分だ。地方が疲弊している中、どうして一企業に何千億円も投入されるのか」 横浜市鶴見区の会社会長の女性（７１）は「無駄なサービスや商売主義に走り、自身の価値を下げた。多くの会社が倒
大型倒産速報 | 帝国データバンク[TDB]
航空事業 東証1部上場、戦後４番目の大型倒産、事業会社では過去最大 株式会社日本航空など3社 会社更生法の適用を申請 負債2兆3221億8100万円 TDB企業ｺｰﾄﾞ：986327932 「東京」 日本航空グループの持株会社で東証1部上場の（株）日本航空（資本金2510億円、東京都品川区東品川2-4-11、代表西松遙氏ほか3名、従業員6名）と、航空事業を手がける（株）日本航空インターナショナル（資本金2000億円、同所、同代表ほか3名、従業員1万5943名）、および航空機リースを手がける（株）ジャルキャピタル（資本金35億円、同所、代表金山佳正氏ほか1名、従業員24名）の3社は、1月19日に東京地裁へ会社更生法の適用を申請、同日更生開始決定を受けた。 申請代理人は南賢一弁護士（港区赤坂1-12-32、電話03-5562-8500）ほか16名。 管財人には片山英二弁護士（東京
日航、米デルタと包括提携で基本合意（読売新聞） - Yahoo!ニュース
日本航空と世界最大手の米デルタ航空は１５日、航空便の共同運航を柱とした包括提携で基本合意した。 稲盛和夫・会長兼最高経営責任者ら、会社更生法の適用申請後に発足する新経営陣の最終承認を経て、正式に合意書に調印する運びだ。 来日していたデルタ首脳と日航側が１５日、日航本社で詰めの協議を行い、実務者レベルで合意に達した。再建を主導する企業再生支援機構も、日米間の路線数で圧倒的なデルタとの提携によって、経営の重しになっている国際線の運営効率を改善し、早期の再建を果たせると判断している模様だ。 包括提携に伴い、日航は所属する航空連合を現在のワンワールドから、デルタと同じスカイチームへ移籍する。２０１１年４月までに移籍手続きを完了したい考えだ。 また、両社は２月中旬までに米国運輸省に対し、独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）を申請する。ＡＴＩが認められれば、日米を結ぶ太平洋路線で事業統合に近い効果を期
「子ども大臣」の法的処理が仇か ＪＡＬに早くも2次破綻の懸念 | 経済ジャーナリスト 町田徹の“眼” | ダイヤモンド・オンライン
最終的に「プレパッケージ（事前調整）」型の法的整理を用いた再生を目指した日本航空（ＪＡＬ）の再建策は、お手本の米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の例とは似ても似つかない泥縄方式に陥った。 原因は、閣内で「子ども大臣」と揶揄された前原誠司国土交通大臣の常軌を逸した未熟さと、手段に過ぎない法的整理をゴールと履き違えた企業再生支援機構の幹部たちの素人ぶりにある。 ＪＡＬはまだ正式な会社更生法の適用申請というステップに辿り着いたわけではない。しかし、事情通の間では、「裁判所から更生決定というお墨付きを得るのは困難だ」「第2次破綻しかねない」と懸念されているのが実情だ。経済政策におけるこれほどの失政は、明治維新によって、わが国が近代国家に生まれ変わって以来、他に例がないのではないだろうか。 3年後に1157億円の黒字に 転換するというバラ色の絵 まず、筆者が入手した再生計画の原案をご紹介しよう。「Ｉｖｙ
3人の財界人が語る「稲盛日航」が危ういこれだけの理由 | 辻広雅文 プリズム+one | ダイヤモンド・オンライン
稲盛和夫・京セラ名誉顧問が日本航空ＣＥＯ就任を受諾した。その報を受けて、3人の財界人が披瀝してくれたエピソードが、それぞれに興味深い。 30年ほど前の1976年、大蔵省事務次官を経て、高木文雄氏が第八代国鉄総裁に就任した。彼は、赤字解消に向けて人員削減に手をつけたものの不十分であり、一方で運賃値上げを毎年のように行い、客離れを招いて赤字体質を悪化させ、経営の非効率性に集中砲火を浴び、在任7年で辞任した。 高木総裁誕生のきっかけは、前任者が国鉄労組が「スト権スト」を強行した責任を問われたことだった。「スト権スト」の決行は、実は当時の経営陣の内諾ゆえであった。国鉄の赤字体質の根には、国労、動労という労組の強大な権力とそれを制御できない経営側の脆弱、言い換えれば労使の馴れ合いがあった。労組の統率力、影響力は国鉄全国の労働現場だけでなく、他の公労協に及び、政界にも根を張り、社会の表側だけでなく、ダ
なぜJALは「99%減資」を選択しなかったのか？- 磯崎哲也
日本航空（JAL）の再建が上場廃止して会社更生法を適用する方向性に定まって来た。今週のJALの株価も、これを受けて1株10円以下で推移している。 JALの株式は株主優待を目的とした個人株主も多いため、JALの減資は100%未満にとどめ、上場も維持するべきだという意見もあったようだ。 また1月10日のBLOGOSでも、自民党所属の前衆議院議員で弁護士の早川忠孝氏が書かれた「日本航空の１００パーセント減資までは必要ない」という記事が掲載されて、ネットでも話題になっていた。 つまり、これらの方々は「株主の権利もほんの少しだけ残してやれないのか？」とおっしゃりたいのだと思う。 みなさんも、「確かに株主の権利も少しぐらいは残してあげてもいいのでは」という気もするのではないだろうか？ では、JALはなぜこの方法での再生を選択しなかったのだろうか？ そもそも「減資」とは何だろうか？ おそらく世間の99%
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日航経営陣、兼務役職を一斉辞任へ 業界団体会長や社外役員NIKKEI NET（日経ネット）：主要ニュース−各分野の重要ニュースを掲載
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