堺市が４００億円以上をかけて、「環境に優しい」とされる次世代型路面電車（ＬＲＴ）を市街地に通す計画を進めている。大阪市とつながる南北の鉄道路線しかない堺市にとって、“明治以来の悲願”である東西の路線ができれば「にぎわいが生まれる」というのだが、本当に巨額投資にみあう効果があるのか、住民からは疑問の声が出ている。 「良好な都市景観を形成し街のシンボルになります」「少しの努力でにぎわいが実現」「二酸化炭素の排出量は車の５分の１」――２月中旬、沿線の小学校で市が開いた説明会。市の担当者は、フランス・ニースの街を走るＬＲＴの写真をスクリーンに映しながら利点を並べた。だが集まった約３００人の住民からは疑問が相次いだ。 市が１０年度中の開業を目指す南海高野線堺東駅―南海本線堺駅間（１・７キロ）は現在、南海バスがラッシュ時は４分に１本のシャトルバスを走らせている。市の計画ではＬＲＴの停留場はバス

概要 JRおよびその関連の会社に対するムーディーズの格付けは、各発行体の安定したキャッシュフロー、サービス提供地域の強さ、国家の運輸政策における重要性、および良好な規制環境を反映している。格付けはまた、各発行体が抱える債務返済額の大きさも反映している。 日本政府はこれらJR各社に安定して予測可能性の高い規制環境を提供してきた。格付け対象のJR各社は日本の輸送システムの中核の事業者として、経済効果と公共輸送サービスの双方の点で、日本の輸送政策において重要な役割を果たしている。 格付け対象の3社は本州を拠点としており、そのサービス提供地域には、関東圏、関西圏、中京圏の日本の三大経済圏が含まれる。各社の鉄道事業は、人口動態の要因に起因する長期的な構造的制約に左右されるものの、ムーディーズは各社がキャッシュフローを引き続き高めていくと考えている。 JR 東日本のサービス提供地域は、同

【群馬】上信越自動車道上り線の横川サービスエリア（ＳＡ）がリニューアルされ、横川駅名物だった、おぎのやの「峠の釜めし」を駅弁として食べてもらおうと、本物の列車を使った「横川駅メモリアル」コーナーが登場した。 ＪＲ信越線の横川駅は、軽井沢駅までの碓氷峠の急こう配を上り下りする列車に機関車を増結、切り離しするため停車時間が長かった。この時間を利用して販売されていた「峠の釜めし」が、名物駅弁として人気を集め、年間９０万個を販売していた。 ９７年９月、長野新幹線の開業にあわせて横川－軽井沢間が廃止となり、横川駅での駅弁売り上げは激減。おぎのやによると、現在は同ＳＡで以前と同じ約９０万個を販売しているが、駅弁だったことを知らない人も多いという。 同ＳＡが老朽化により改装されることから、運営する同社が駅弁としての「釜めし」の原点を忘れずに味わってもらおうと、「横川駅メモリアル」コーナーを新設した。０７

裁判所の保護命令を無視して５２歳年下の妻（２４）に付きまとったとして、熊本県警は８日、同県多良木町多良木、無職尾方勇次郎容疑者（７６）を、配偶者暴力防止法（ＤＶ防止法）違反の疑いで逮捕した。「妻の職場に行ったのは事実」と容疑を認めているという。 　県警によると、尾方容疑者は３月、熊本地裁人吉支部から妻へ近づくことが禁止される保護命令を出されていたにもかかわらず、今月４日午前３時５０分ごろ、妻が勤める同県球磨郡内の福祉施設を訪れ、当直の職員に住所を尋ねるなどした疑いがある。妻は２月、「携帯電話が入ったポシェットで夫に頭を１０回ほど殴られ、病院で手当てを受けた。耐えられない」と県警に相談していた。 　県警によると、尾方容疑者と妻は別居しているという。

２月にこの欄で「丹那トンネルに光を」と書いた。難工事で予定の倍以上の１６年を要し、計６７人の工事関係者の犠牲のうえに完成した東海道線の熱海－函南間を結ぶトンネル（１９３４年開通、７８４０メートル）は、もっと注目されていいとのコラムだ。それまで国府津－沼津間という急こう配の難所を通っていたルートが、開通で小田原から熱海に変わり、熱海の発展を支えたトンネルだからだ。 トンネル入り口の上にある犠牲者の霊を祭る「丹那神社」で、１６人が犠牲になった大崩落事故の発生日にちなみ、年１回行われている例祭が５日あった。コラムを書いた後、元国鉄総裁の仁杉巌さんが長年この例祭に出席していると知ったこともあり、出かけた。８７年の国鉄分割民営化を目前に控えた８３～８５年の総裁。トンネルに光をあてることに、ＪＲが積極的でないとも聞き、会いたくなった。 例祭には、先輩らが工事に携わった当時の鉄道省熱海建設事務所のＯＢら

第28回よこはま国際ちびっこ駅伝大会の参加者を募集。日産スタジアムで2019年２月16日開催。登録受付は１月９日まで

道試算、新幹線開業３０年間で 北海道新幹線の新函館までの開業に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される江差線（木古内―五稜郭間）について、道は７日、第３セクター鉄道で存続した場合、開業後３０年間で１１７億円の累積赤字が生じるとの試算をまとめた。バス転換なら累積赤字は約１２億円に抑制できるが、貨物輸送の維持方策について検討が必要となる。 道の資料によると、３セク化の試算は、土地やレールなどＪＲ北海道の資産を譲り受けたり、列車を購入したりする初期投資費用を、道などの補助金で賄うとの前提。初期投資額の一部を３セク会社が借金した場合、３０年間の累積赤字額はさらに増え、１８５億円にまで膨らむ。 さらに、初期投資を道などの補助金で賄ったうえで、３セク会社が列車を運行し公共機関が鉄道施設を保有・管理する「上下分離」方式で収支を改善しても、３０年間の累積赤字は２１億円に上る見通しという。このため、道議会内には「

今夜、阪神タイガースが今季初の公式戦を行う本拠地・甲子園球場。阪神なんば線の開通で大阪東部や奈良方面からの観戦が便利になったが、試合終了後、観客向けに甲子園駅から運行する臨時電車は従来通り、大阪・梅田行きとなる。難波、奈良方面は尼崎駅で乗り換えとなるが、阪神電鉄は「甲子園駅から大量の観客を早く送り出すことが肝要。尼崎では隣のホームに難波・奈良方面の電車が止まっているので、ご利用を」と理解を求めている。　甲子園球場では、試合終了後、数万人の人波が徒歩五分ほどの甲子園駅へと押し寄せる。同駅では、駅員が改札からホームへの乗客の流れを調節し、程よい人数を送り込む。通常の電車に加え、臨時電車を効率よく運行することで、順調にいけば一時間ほどでさばけるという。　阪神電鉄によると、臨時電車は、球場が満員の場合、甲子園から梅田方面へ四本、三宮方面に二本を運行する。難波、奈良方面は臨時電車の運行はなく、梅田行

「観客増は電車の利用客増で」と、チームの支援を明らかにした山陽電鉄の上門一裕常務（左）と球団の大村節二代表＝神戸市長田区御屋敷通３、山陽電鉄本社 山陽電鉄（神戸市、天野文博社長）は七日、三月開幕した野球の関西独立リーグ・明石レッドソルジャーズとスポンサー契約を結び、グループを挙げて球団を支援することを明らかにした。同社は「明石は山陽電鉄沿線（姫路駅-西代駅）の中心。明石球場を本拠地とするチームを支援することで、試合観戦による電車の利用客増に期待したい」としている。　同社は今年二月から、明石の観光施設を結ぶ都心循環バス「ちょいのりバス」の運行を開始。三月には阪神なんば線の開通を機に、明石をＰＲする「ラッピング電車」を運行するなど、遠方からの観光客の誘致を図っている。　行政と連携し、野球を通じた地域おこしを目指す同球団に対しても「観客増は電車の利用客増にもなる」と判断。“共存共栄”の視点で支援

◇新車両の塗装図案は未定 伊賀市の第三セクター、伊賀鉄道は、伊賀線で運行している１２の車両すべてを更新する計画を進めている。製造が昭和３０年代と古く、一部が腐食するなど老朽化が進んでいるため。今年度中に開始し、早ければ１１年度までに入れ替えを完了させる。関東地方の私鉄から中古車両を買い入れる方向で、現在、交渉を進めている。 伊賀鉄道の車両はかつて、奈良県内の近鉄線で使われていたもので、昭和６０年代に伊賀線に移された。車台はすべて１９５７年製。車体は６１、６２両年製で、約半世紀、現役で走り続けてきた。 軌道幅１０６７ミリ、車両全長１８メートルと特殊なため、同一規格の車両を持つ鉄道会社は少なく、条件に合致する関東地方の私鉄に譲渡を打診したところ、受け入れられる見通しが立ったという。交渉が順調に進めば、毎年４両更新する。購入費は１編成（２両）当たり９５００万円程度を見込んでおり、一部を国、県、市

鷲宮神社はいかにして聖地となったのか――。アニメ「らき☆すた」★などのファンによる“聖地巡礼”現象について、多角的な視点から分析した初の論文集を北海道大学（札幌市）の研究施設が発表した。題して「鷲宮町の経験から考える文化創造型交流の可能性」。執筆者の１人は「今の鷲宮には『地域の文化資源をどう活用するか』という問いへの答えがそろっている。研究が他の地域にも役立てば」と話している。 発表したのは、北大観光学高等研究センター（ＣＡＴＳ）の山村高淑(たかよし)准教授（３７）らの研究チーム。センターの研究成果を公表する「ＣＡＴＳ叢書(そうしょ)」の第１号として３月２５日付で発行した。 なぜ約８００キロも離れた北海道の研究者が、鷲宮神社に関心を持ったのか。山村准教授は「アニメ好きのゼミ生と一緒に、神社を訪れたことがきっかけだった」と明かす。 昨年４月、「らき☆すた」の登場人物６人に町が特別住民票を交付

道と函館市、北斗市、渡島管内木古内町でつくる「道南地域並行在来線対策協議会」は七日、北海道新幹線の新函館－新青森間の開業（二〇一五年度予定）に伴い、ＪＲから経営分離される江差線の木古内－函館・五稜郭間（約三十八キロ）の将来収支予測をまとめた。第三セクター鉄道として存続させた場合、開業初年度から赤字に陥り、三十年後には累積赤字が百億円を超える計算で、同協議会は「鉄道存続には、膨大な財政負担や経費削減策が必要だ」と結論づけた。 将来の人口推計などを基に、道や沿線市町などが出資して運営する三セク鉄道と、バス転換について、それぞれ需要や収支見通しを試算した。 それによると、鉄道運営の需要予測では、開業年の輸送密度（一キロ当たりの一日平均輸送人員）は六百六十六人だが、三十年後には人口減などから、三百五人に減少するとした。 線路の購入などにかかる約四十一億円の初期投資の半額を借り入れで賄うと、累積赤字