炉内中継装置落下事故：もんじゅ - Wikipedia
もんじゅは、日本の福井県敦賀市にある日本原子力研究開発機構の高速増殖炉（ナトリウム冷却高速炉）である。研究用原子炉との位置付けから、商業用原子炉と異なり、文部科学省の所管となる。 もんじゅは、MOX燃料（プルトニウム・ウラン混合酸化物）を使用し、消費した量以上の燃料を生み出すことのできる高速増殖炉の実用化のための原型炉であり、高速実験炉常陽でのデータを基に建設された、日本で2番目の高速増殖炉である。 もんじゅの目的は、高速増殖炉の原型炉として実用化・商用化に向けた技術開発に寄与すること、すなわち、その設計や建設・稼働の経験を通じて、高速増殖炉の発電性能および信頼性・安全性を実証することにあった[1]。また、発生する中性子を利用した核変換技術などの研究の場としても期待されていた[2]。 核燃料サイクルの計画の一環であり、新型転換炉ふげんと共に開発が進んでいた。日本国政府は、高速炉開発を「国家
チェルノブイリ原子力発電所事故 - Wikipedia
事故当時、チェルノブイリ原子力発電所では4つの原子炉が稼働中で、さらに2つが建設中だった[19]。原子炉はいずれもソ連が独自に開発した黒鉛減速沸騰軽水圧力管型原子炉で、熱出力が320万キロワット、電気出力が100万キロワットのRBMK-1000であった[19]。 黒鉛減速沸騰軽水圧力管型原子炉は、重水を使わなくても運用できるが高出力、低出力の時に炉は不安定となる[20]。 1986年4月25日、4号炉は保守点検に向けて原子炉を止める作業中で、この機会を使っていくつかの試験を予定していた[21]。黒鉛制御棒型の炉において、核分裂により生じた中性子を吸収、核の連鎖反応を防ぐのは炉心内を循環する冷却水である。非常時に備え冷却水循環ポンプ用ディーゼル発電機は有るものの、起動から、循環水ポンプが必要な出力になるまでに数十秒を要する。そこで、冷却水用電源ロスからディーゼル発電機の起動〜十分な出力を得る
日本航空123便墜落事故 - Wikipedia
日本航空123便墜落事故（にほんこうくう123びんついらくじこ）は、1985年（昭和60年）8月12日（月曜日）、日本航空123便（ボーイング747SR-100型機）が操縦不能に陥り、群馬県多野郡上野村の高天原山山中ヘ墜落した航空事故。日航ジャンボ機墜落事故とも言われる[1][2]。 520人の死者を出し、日本の民間航空史上最悪の事故であると共に、単独機としては世界最悪の航空事故となっている（2機以上が絡む事故も含めるとテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故につぎ史上2番目の被害）。また2024年に羽田空港地上衝突事故が発生するまでは、日本航空が起こした最後の機体全損事故であった。 原因は、機体尾部修理不良と設計上の欠陥であり、特に機体修理中に使用されたリベットの留め方が不適切だったことが明らかとなった[3]。この事故がきっかけで安全啓発センターが設置されるなど、航空安全および事故対策強化を求め
日本航空350便墜落事故 - Wikipedia
350便に使用されたダグラス DC-8-61（機体記号：JA8061、製造番号：45889）は、1967年（昭和42年）5月25日に製造された。同年にイースタン航空へN8775として納入され、1973年（昭和48年）に日本航空が購入していた[注釈 1]。 総飛行時間は36,955時間で、直近のA点検[注釈 2]は1982年（昭和57年）1月31日に行われていた。また、事故機は1973年（昭和48年）8月 - 1976年（昭和51年）1月まで訓練機として使用されていた。搭載されていたエンジンはプラット・アンド・ホイットニー JT3D-3Bであった[4][1][5]。事故当初は経年機であったことや訓練機で離着陸回数が多いことから、機体老朽化が原因ではないかと推定された[6]。 機長は35歳男性で、1969年（昭和44年）10月1日に日本航空へ入社した。総飛行時間は5,698時間で、その内、48
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