ランドセル素材などの人工皮革を製造・販売するクラレはこのほど、新小学１年生とその親に「将来就きたい職業」「将来就かせたい職業」についてアンケート調査を実施した。 この調査は、新小学１年生の親には１９９２年、新小学１年生には１９９９年から毎年実施している調査で、男の子は「スポーツ選手」、女の子は「ケーキ屋・パン屋」が17年連続で１位。 男の子のランキングで意外なのが、「運転士・運転手」の３位ランクインだ。ここ数年、続けて３位をキープしているという。若者の車離れが顕著だが、幼少時には「運転する仕事に就きたい」と思っているようだ。 しかし、この「運転士・運転手」の中でも「トラックドライバー」を想定して回答している新１年生は、果たしてどのくらいいるのだろうか。滋賀県東近江市の事業者社長は「ドライバー採用に悩む会社は多い。もともと車に興味がない若い世代を、どうトラック業界に呼び込むかが今後の課題」と

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取引の属性から、労働時間の短縮や物流の効率化には荷主の理解が必要との認識が、トラック業界では常識である。しかし、この認識がなかなか荷主へ浸透していかないのも事実だ。例えば、メーカーであれば生産が本業であり、物流に関しては付帯業務といえ、そこに力を注ぐというよりコスト削減という力が働く。その結果、現場では荷主の事業者に対する無理強いも見られる。仕事を受ける側の問題もあるが、立場的に弱い方が割を食うことが歴然だといえ、どうしても事業者側が泣きを見るケースが多くなる。こうした中で、荷主の理解をどう得ていくのか。対応の難しさに苦慮する事業者の姿を追った。 食品輸送を手掛ける千葉県の事業者は、「コンプライアンスの徹底は理解できるが、長時間労働の改善に関しては、現状では無理」と嘆く。同社社長によると、食品卸である荷主が依頼してくる仕事内容そのものに問題があるという。配送依頼書には、荷物の下ろし先が記入

国土交通政策研究所は４月１０日、「自動車運転者の労働者不足の背景と見通し」について調査研究の概要を発表。今後、高校新卒者の運転従事者への就職者は漸減し、また、自動車運転者の減少や高齢化がさらに進むことがわかった。 将来予測を実施した結果として、輸送・機械運転従事者数は平成２５年の２２４万人から同３０年には１９８万人、さらに同３５年には１７４万人と、同２５年と比べてそれぞれ１２％減、２２％減となる見込みとなった。また、５０歳以上の割合も同２５年の５０％から同３０年には５６％、同３５年には６３％となる見込みで、「自動車運転者の労働人口の減少と高齢化がさらに進むことから、少人数で同じ仕事ができるように仕事の機械化、効率化を進める必要がある」と指摘している。 また、運転者の労働力不足の原因として（１）人気が低いため好況時に他産業に流出する（２）高齢化のため退職者が多い（３）若者が運転者などブルーカ

運送会社の経営者にとって、人材採用は頭を悩ませる問題の一つ。「うちは中小だから」「会社のアピールポイントがない」と、採用を諦めている経営者も多いのではないだろうか。中小企業の人材採用について、社会保険労務士の資格を持ち、採用コンサルタントとして活躍するネクストフェイズ（大阪府吹田市）の吉竹延禎氏に話を聞いた。 吉竹氏は不動産会社で人材採用を担当し、会社の勧めで社労士の資格を取得。採用される側も手伝いたいと、キャリアコンサルタントの資格を取り独立した。採用する企業側の支援はもちろん、面接指導や履歴書作成指導など、採用される側の支援も行っている。主に、介護分野や建設業などさまざまな分野の採用コンサルの実績がある。 同氏は「中小企業の多くが採用の仕方を知らない、採用に手間をかけたがらない、かけ方もわからないという特徴がある。知恵を絞って手間をかけ、その後にお金をかけることで、人材採用の勝率は上が

バス運転手不足／事態は深刻さを増している 「慢性的な不足が続いてきたが、その傾向はここ数年、より顕著になっている」。東北のあるバス事業者の担当者が厳しい現実を口にする。 　市民の足となっているバスの運転手不足が深刻だ。 　東北運輸局は昨年末、東北の事業者を対象に聞き取りを実施。各社とも「不足に頭を抱えている」「今後も厳しさが続く」と回答したという。 　運転手不足は全国的な課題だが「東北では東日本大震災後、状況が悪化した」と関係者は口をそろえる。 　被災地の復興工事の本格化でダンプやトラックの運転手需要が急増。賃金上昇も加わり、バス業界から転職する例などが相次いだとみられる。 　路線バスを維持するため、各社は対応に苦慮している。東北運輸局の調査によると、高速バスを減便したり、貸し切りバスの申し込みを断ったりしていた。 　高速、貸し切りは比較的、収益性が高い。こうした事業を削って運転手をやりく

気がつかないウチ、我が国は強烈な競争力を付けたかもしれない。最近、海外に出て物価を考えると日本の方が圧倒的に割安感あるのだった。驚くべきことに上海すら「日本より高い！」。泊まっているホテルの近所にあるスタバやドトールのようなコーヒー屋さんのメニューでもウなる。 最もベーシックなコーヒーで約420円。食事もラーメンで800円程度。泊まっているホテルは多少広いとはいえ、設備古くて掃除も行き届いてないのに1万円以上する。置いてあるシャンプーや石けんの質感なども大きく劣ります。洋服などは日本で買う同じ品質よる30～50％高い感じ。 昼飯＆ベッドメークのため豫園へ ようするに上海でちょっと良い暮らしをしている人が日本に来たら、全て安価で高品質に感じるということ。ちなみに上海に限らず、タイだって「普通の日本」（例えば牛丼の味。例えばホテル）と同じクオリティを追求したら、日本と同じような対価を必要とする

ブレーキ最大手の曙ブレーキ工業は１６日、２０１５年３月期の営業利益が、前年より５０％少ない４０億円になるとの見通しを発表した。米国で生産能力を超える注文を受けてしまい、日本でつくって現地に届ける必要が出たのに加え、残業代が２倍になるクリスマス休暇中も米国の工場を動かさざるを得なくなり、残業代がかさんだ。 昨年１０月末、米大手自動車メーカーから計画よりも２％多い発注を受けた。米国にある２工場はすでにフル生産となっており、追加分をさばくため休暇中の生産が必要になったという。同社幹部は「コップにはすでに水がなみなみと入っていた。追加分はわずかだったが、簡単にあふれてしまった」と説明した。 日本国内で余剰になっていた生産設備を損失として計上したことも重なり、純損益は６０億円と３期ぶりの赤字に陥る見通し。

ある運送会社の営業部長が「最近、家に帰りたがらないドライバーがいる。きちんと家で休めているのか心配」とつぶやく。仕事で疲れ、すぐにでも家に帰りたいというのが本音では、と考えていたが、詳しく話を聞くと「家族のために働いているのに、働けば働くほど距離が遠ざかる」という声が聞かれた。 大阪市内の運送会社に勤めるトラックドライバーは、「すれ違いが多く、２年前に離婚した。現在も、ドライバーをしながら家庭を持つことにためらいがあり、独身のまま」という。また、別の長距離をメーンにするドライバー（独身）は、「法律で決められたような時間で働いているドライバーは、ほぼいない。ドライバーは独り身の仕事と割り切るしかないのかもしれない」とこぼしていた。 前述の部長は、ドライバー時代に苦労した１人で、「長距離の仕事をしていた時は、なかなか家に帰ることができなかった。妻が家庭を守ってくれたことは感謝してもしきれない」

Q. ロースおじさんこんにちは。僕は今無職なんですが、そろそろまとまったお金が欲しくて、割のいいバイトを探してます。求人誌をめくっていたら「自動車工場の期間工」というやつが収入的にかなり魅力だったんですが、応募しても大丈夫でしょうか？ 危険なこととかないのでしょうか？ 知ってる範囲で教えてください。 お名前:ばりおさん A 自動車工場の期間工ね。メーカーや派遣会社にもよると思うけど、手取りで一ヶ月30万弱もらえて、さらに場合によっては入社祝い金がもらえたりとか、期間満了すれば満了金も出たりとかする実入りの良さは魅力的よね。住み込みならワンルームマンションの一室を大抵は寮費・光熱費タダで貸してもらえるから、プライバシーの心配もないし、工場付設の食堂を使えば1食300〜400円で満腹になるし、体力に自信があってお金を貯めたい人なら応募してもええんやない？ 期間工に応募する前に気をつけることと言

物流・ロジスティクス 高卒新卒者、雇用の動き　深刻化するドライバー不足解消へ 高校出前講座「申し込みゼロ」の現実 深刻化するドライバー不足を解消しようと、高校新卒者を雇用する動きが業界内で起こり始めている。事業者独自に採用活動に取り組んでいるケースも一部では見られるものの、中小・零細企業が９割という業界においては、大半が独自で活動に踏み切れないという現状がある。そのため業界団体として高校にアプローチしようという試みが行われ、一定の成果を上げている一方、採用に向けた険しく高い壁も見えてきた。 神奈川ト協（筒井康之会長）は、普通科高校での交通安全教室開催で、業界のＰＲと教育委員会との関係構築を続けてきた。今年度は新たに、県内平塚地区の工業高校の生徒を対象に、箱車から特殊車両まで会員事業者所有の車両を持ち込み、車の特性や性能を説明しながら乗車体験を行ったが、「もともと車に興味がある生徒たちだけあ

篠原：「同一労働・同一賃金」を権利として頑なに守ってきた米国の自動車産業と、日本とを比較すると、そのように思えますよね。 雇用を維持した上で、能力に応じて給与、昇進、職場移動の形で報償を与えてきた日本企業と、「勝手に個人の能力を評価されてたまるか、だったら職場の在籍順に（いい目を見させろ」という労組（UAW）側の言い分を呑んだ米国企業、ですね。 篠原：国民性もあるのかもしれませんが、制度の影響は大きかったと思います。 日本がブルーカラーの世界で「マイルドな能力主義」をうまく制度として導入できたのはなぜでしょう。 篠原：私の認識では、戦後の占領下、GHQが入ってきて日本の社会制度に大胆な変革を加えました。そこで、ブルーカラーのホワイトカラー化が起きた。 戦前まではざっくりいうと、日本も欧米と同じように「格差社会」で、ブルーカラーは簡単にクビを切られるし、能力主義も導入されていません。ホワイト

死ぬな～過労死事例 2運転手（42歳）　配送係 朝6時出勤（冬は5時半）夜9時帰宅（早くて8時、11時12時も度々） 実働15時間/日 休日は不定期で月1～2回。 配送が5分でも遅れると始末書を提出するシステム 暮れのピークをすぎての3カ月後、1週間休日なしで勤務し 休日の前夜就寝10分後にくも膜下出血で死亡。既往症なし。 日頃から疲労を訴えていた。 http://karousimondai.net/modules/pico/index.php?content_id=12 小銭のために死ぬな　はたらくな 人生のために生きろ 仕事よりも命が大事　はたらくな 上手にさぼって生きのこれ

運転手（40歳）　タンクローリーの運転手 札幌苫小牧間３往復が通常、苫小牧から稚内までの日帰り工程。 午前９時出勤で翌朝２時帰宅(17時間労働/日) 午後10時出勤で翌日午後3時帰宅の勤務体系(17時間労働/日) 2週に1度勤務体系交代 完全休日は2週に1度。しかし班長として変わりに休日出勤すること度々 死亡の6日前も会社から休日出勤命令 2ヵ月前の検査でストレスがたまっているので運転に注意と会社から指導受ける 休日で焼酎2杯晩酌、就寝中に急性心不全で死亡。既往症なし。 http://karousimondai.net/modules/pico/index.php?content_id=12 月に一度は　仮病を使え 生きることは　絶対に正しい 過労で死ぬことほど　みじめな死はない 人生を楽しむことが　本当の美徳

「これから重い行政処分を受ける可能性が高いが、社長が危機感を持っていない。このままでは事業停止と顧客離れによって、倒産するのでは...」。困った顔で、このように話すのは、北海道のトラック運送会社の管理者。社内では管理や教育を担当している。 同社は先日、重大事故を引き起こした。同社ではドライバーの労務時間の管理をほとんど行っておらず、いわゆる「乗務時間の基準に著しく違反」している状態。「改善基準を大幅に違反しているドライバーが多く、今の処分基準で厳密に見られれば、３０日間の事業停止になってしまう」水準だという。 監査方針と行政処分基準が改正されたことを社長に説明し、「遅いかもしれないが、監査が入る前までに労働・拘束時間の問題を少しでも改善しなければ会社を守れない」と、労務時間の大幅な見直しに着手する必要性を訴えたが、肝心の社長は「必要ない」と真剣に取り合わず、監査についても「何とかごまかせる