池田:「2.2でこれだけトルクがあるんだったら、ちょっとぐらい排気量落ちても全然十分だな」と。 ―― まさしくそう思っちゃって。 小さなディーゼルエンジンは難しい 池田:思っちゃうんですよね。でも、ディーゼルエンジンってやっぱり一定の排気量がないと造りにくいんです。そもそもエンジンは、排気量が小さくなるほど難しいんですよ。 ―― それは何というか、熱力学的に自明なんですか。 池田:まず、燃焼室の大きさ(体積)と圧縮率で出力は決まりますよね。一方、熱が伝わって逃げていく表面積の体積に対する割合は、体積が大きくなるほど小さくなる。言い換えると、燃焼室が小さくなるほど、出力が小さくなる上に熱が逃げやすくなる(冷却損失が大きくなる)。 ―― ガソリンより圧縮率が高いディーゼルだと、排気量が小さくなると、熱効率の悪さが圧縮率を高くできるメリットを大きく減らしてしまう。ということでしょうか。しかし、小
景気対策の側面から急ごしらえの準備でポイント還元制度を立ち上げた経済産業省。店舗側の対応が追い付かなかったことだけが、キャッシュレス化が進まない理由ではない。もっと深い「闇」が日本にはある。複雑すぎる業界構造そのものである。 「2025年までにキャッシュレス決済の比率を40%に高める」。こんな目標を経済産業省が打ち出したのは、18年4月のことだ。まだ、消費増税対策としてのポイント還元など政策課題にもなっていなかった時期。従来は27年の達成を目指していたが、2年前倒しした。 日本円での現金決済に慣れない外国人観光客への対応も狙いの1つだが、経産省が注力するのは、キャッシュレス化が生産性向上に役立つとみるからだ。 店舗なら営業終了後にレジの現金を数えたり、銀行に預けに行ったりする手間を省ける。銀行でも店舗間で現金を輸送したり、ATMに現金を補充したりといった業務の負担を減らせる。こうした現金決
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