群馬県安中市の建材メーカー、磯貝建材が鉄筋の太さなどを偽装したコンクリート製側溝を出荷していた問題で、市発注工事の40カ所で偽装製品が使われていたことが分かった。市が2024年5月10日に明らかにした。 磯貝建材の製品を巡っては群馬県が23年9月、県発注工事で偽装側溝が使われていたと発表している。群馬県型落蓋式側溝（GPU）として県の承認を受けていた同社製品が、規格を満たしていないと判明した。この発表を受け、安中市も市発注工事で偽装製品の使用について調査した。 市が工事関係資料を残している過去5年間に施工した磯貝建材の側溝の延長は約3.1kmに上る。全ての工事区間を網羅するよう各区間から1～3カ所を抽出して非破壊検査を実施。計99カ所の検査箇所のうち、35カ所で鉄筋の径が規格を満たさないことが分かった。 非破壊検査で判別できなかった偽装を見抜くため、市は残り64カ所から5カ所を選んで破壊検

建設業界が時間外労働の上限規制に苦慮している。日本建設業連合会（日建連）は2024年5月13日の関東地方整備局を皮切りに始まった国土交通省との意見交換会で、会員企業を対象に実施したアンケートの結果を示し、発注者側にも要因があるとして対応を求めた。 日建連が23年秋に実施したアンケートによると、約67％の現場で月45時間・年360時間までという時間外労働の原則ルールが、約26％の現場では労使で定める 「36（さぶろく）協定」の特別条項も守られていなかった。

2024年3月に名古屋駅付近で発生したJR線線路脇の法面崩壊は、隣地で進めていた名古屋鉄道（名鉄）の施設建設に伴う掘削工事が原因だったと分かった。工事を実施していた安藤ハザマが24年4月17日に明らかにした。 24年3月12日午後3時32分ごろ、名古屋駅から北西へ500mほど離れたJR東海道本線の東側の線路脇で、法面がその下の擁壁と共に延長約25mにわたって崩壊した（資料1）。事故の影響で、JR東海は東海道本線の名古屋─岐阜間の運行を午後9時過ぎまで見合わせた。 資料1■ 名古屋駅側から見たJR東海道本線線路脇の法面崩壊と安藤ハザマによる名鉄施設建設工事の各現場。2024年3月12日に撮影（写真：安藤ハザマ）

日経クロステック土木面で、過去に公開したニュースをランキング形式でご紹介します。2023年5月20日～5月26日に読まれた記事の1位～10位を24年5月20日～5月26日に無料で読めるようにしました。

首都高速道路の日本橋区間の地下化に伴い、将来廃止される自動車専用の東京高速道路（KK線）。遊歩道になるこの高架道路上を歩いて体験するイベントが2024年5月の大型連休中に開催された。 東京都とKK線を管理・運営する東京高速道路（東京・中央）は、KK線を緑に囲まれた歩行者中心の空中回廊「Tokyo Sky Corridor（トウキョウ・スカイ・コリドー）」へと再生するプロジェクトに取り組んでいる。未来の歩行者空間を体感するイベント「GINZA SKY WALK（ギンザ・スカイ・ウオーク）2024」で、銀座の街を囲むように走るKK線の本線を歩いてみた。 GINZA SKY WALK 2024は24年5月4・5・6日にKK線の本線上で開催された。主催は東京都と東京高速道路。ウェブページでの事前応募申し込み抽選制、参加は無料で、募集人数約1万5000人のところ約2万9000人の応募があった。前回の

賃貸住宅の省エネ性能は低くて当然とされがちだ。小規模事業用の太陽光発電の導入条件が急激に悪化する中、東京大学大学院の前真之准教授が、オーナーと借り手にメリットがある実例を紹介する。（日経アーキテクチュア） かつては、若い頃に借家暮らしでお金を貯めて、やがて郊外に戸建ての持ち家を購入する「住宅すごろく」が当たり前とされてきた。しかし、近年では勤務先やライフステージの変化に柔軟に対応できる、賃貸住宅へのニーズが高まりつつある。さらに最近は、新築住宅の価格は戸建てとマンションのいずれも高騰。特に若年層の新築購入が困難となる中、既存住宅の性能向上改修と並んで、質の高い賃貸住宅の重要性が一層高まっている。 一方で、賃貸住宅は持ち家に比べてビハインドが大きい。国が5年ごとに実施する「住宅・土地統計調査」によると、借家（賃貸住宅）などの約3分の2は、床面積49m2以下。逆に持ち家は50m2以上がほとんど

東京都北区は、ホールなどの大規模改修を予定していたコミュニティー施設「北とぴあ」について、改修計画を大幅に見直す。資材費の高騰などで、改修費の見込みが当初の100億円から190億円へと大幅に上昇したことが原因だ。山田加奈子区長が2024年4月25日の定例会見で明らかにした。

現在、GaN HEMTを搭載した小型ACアダプター（USB充電器）が相次いで製品化されている。GaN HEMTは、既存のSiパワーMOSFETに比べるとスイッチング損失が小さいので、変換効率が高められ発熱量を抑えられる。これで放熱対策部品を大幅に減らせるようになり、外形寸法が小型化したというわけだ。ただ、そうした製品のほぼすべてが中国メーカー発の製品である。 こうした中にあって、GaN HEMTを使わずに大幅な小型化を実現したACアダプターが登場した（図1）。製品化したのは、電源回路技術の開発に取り組むベンチャー企業のE-Power Solutions（大阪府池田市）だ。製品名は「ADAMON 65W」。入力電圧範囲はAC100～240Vで、最大出力電力は65Wである。採用したスイッチング素子は、SiパワーMOSFET でありながら、外形寸法は26.5mm×30mm×58mm（46cc）と

キヤノンの半導体露光装置事業がかつての勢いを取り戻している。ArF液浸露光装置やEUV（極端紫外線）露光装置を事業化できず、オランダASMLやニコンとの開発競争に敗れた同社。ところがここにきて、生成AI（人工知能）を支える先端パッケージング向けの市場を総取りしている。ナノインプリントリソグラフィー装置を発売し、微細化の最先端にも返り咲く（図1）。フルラインナップで王者ASMLに対抗しようと、かつて撤退したArFドライ露光装置も開発を続け再参入の機会をうかがう。 先端半導体にはEUV以外も必要 半導体露光装置の金額ベースの市場シェアは、経済産業省の資料によれば足元でASMLが9割強を占める。同社は台湾積体電路製造（TSMC）や韓国Samsung Electronics（サムスン電子）、米Intel（インテル）などの最先端工場に欠かせないEUV露光装置（波長13.5nm）市場を独占。露光波長別

トヨタ自動車が全固体電池搭載の電気自動車（EV）を2027～2028年に実用化すると発表したことなどで、全固体電池についてこれまで“眠れる獅子”だった中国が覚醒したもようだ。メーカーや大学、研究機関、そして官庁や金融機関まで計200社・機関超が全固体電池の開発で結束するとしている。 ここ最近、電気自動車（EV）の利用者が増えるにつれて、その課題も目立ち始め、それがEV市場の拡大の勢いをも鈍らせ始めたようだ。課題とは、航続距離の短さ、充電時間の長さおよび充電ステーションなどのインフラ不足、そして特に厳寒時には実質的な容量が大きく減る、つまりは航続距離が大幅に減るといったことだ。 加えて、既存の液体電解質を用いるリチウムイオン電池（LIB）には、充電速度に固有の限界もある。国内でも最近、充電出力の規格が最大180kWに引き上げられ、実際の充電システムでも120kWの充電ステーションが設置され始

無人搬送フォークリフト（AGF：Automated Guided Forklift）は、有人フォークリフトのベース車体にLiDAR（レーザーレーダー）やカメラ、センサーを搭載して自律移動を可能にし、無人で荷物の上げ下ろしや搬送などの作業をするロボットである。自動運転フォークリフトとも呼ばれる。物流倉庫のデジタルトランスフォーメーション（DX）の一手段として、ここ数年で実証段階から本格的な導入段階に移行している。 背景にあるのが、フォークリフト運転者の深刻な人手不足だ。物流倉庫などの構内で最大荷重1トン以上のフォークリフトを運転するには、「フォークリフト運転技能講習修了証」という国家資格を取得する必要がある。厚生労働省によると、同講習の新規修了者数は2021年度に約21万2000人と、ピークだった2007年度から21％も減少している。そしてトラック運転手などと同様、高齢化も深刻だ。 以前はA

半導体の後工程（パッケージング）が注目されている。これまでは微細化が半導体の性能向上やコスト低減を支えてきたが、その効用が薄れつつある今、後工程による機能集積の重要性が高まっているからだ。台湾積体電路製造（TSMC）や韓国Samsung Electronics（サムスン電子）、米Intel（インテル）などがこぞって後工程の技術開発に力を注いでおり、装置・部材メーカーが集積する日本に開発拠点を設ける動きが出てきた。

半導体の前工程と後工程の水平分業構造に地殻変動が起きている。様々な半導体をブロックのように組み合わせるチップレット集積など、先端パッケージングの領域に前工程分野の企業が参入し始めた。台湾積体電路製造（TSMC）などのファウンドリー事業者のほか、東京エレクトロンなど前工程装置大手も技術開発を加速させている。技術動向に詳しい横浜国立大学准教授の井上史大氏に聞いた。 先端パッケージングの台頭で、半導体の前工程と後工程の境界が曖昧になりつつあります。産業界にどのような変化をもたらすでしょうか。 半導体の前工程を手掛けてきた装置メーカーが後工程のパイを奪いつつある。近くこの動きが鮮明になりそうなのが、ロジック半導体への裏面電源供給（Backside Power Delivery Network：BSPDN）と呼ばれる技術の導入だ。トランジスタの電源用配線を信号用配線から分離してシリコン（Si）基板の

ENEOS Power（東京・千代田）、三菱自動車工業（東京・港）、Nature（神奈川・横浜）の3社は、自宅における電動車の充電時間を遠隔で制御することにより、電気料金の最適化を行う「おうち de ENEマネ」の実証を開始することに合意した。期間は2024年下期から2026年3月末までを予定する。2024年5月17日に発表した。 ENEOSグループおよび三菱自動車の社員を対象に実証の参加者を募る。対象者は、自身が保有する電動車や充電器を使用する。電力の市場価格が安い時間帯に充電することができるよう、自宅での充電時間を遠隔でコントロールする。さらに太陽光発電設備を設置している場合は、太陽光発電の自家消費を最大化するような充電制御も行う。 同実証における3社の役割は次の通り。ENEOS Powerはプロジェクトの全体管理や各家庭への電気の供給。三菱自動車は車両の提供とコネクテッド技術を活用し

やはりこうなったか。トヨタ自動車が2023年6月13日に発表した多くの新技術の内容を見たときに抱いた感想だ。なぜそうした感想を抱いたかについては後で説明するとして、今回のこのコラムでは、発表内容のうち、最も注目される電気自動車（EV）関連のものについて考えていきたい。まずは発表の概要を見ていこう。 ●次世代電池では「パフォーマンス版」「普及版」「ハイパフォーマンス版」「全固体」の4種類を開発中。 ●パフォーマンス版電池：2026年に導入される次世代EVに搭載する予定。航続距離1000km（空力特性向上や軽量化などの効果も含む、以下同）を実現する角形電池。コストは「bZ4X」搭載の電池に比べて20％減（bZ4Xと走行距離を同等とした場合）、急速充電20分以下（充電量10％から80％まで充電する場合＝SOC10-80％、以下同）を目指す。

日産自動車は2024年度中に設置する予定で建設中の全固体電池のパイロット生産ラインを2024年4月に報道関係者向けに公開した。なんだか、同じようなタイトルを目にしたことがあるなあと思われた読者はこのコラムの愛読者に違いない。

日産自動車は2024年度中に設置する予定で建設中の全固体電池のパイロット生産ラインを2024年4月に報道関係者向けに公開した。なんだか、同じようなタイトルを目にしたことがあるなあと思われた読者はこのコラムの愛読者に違いない。このコラムでは過去にトヨタ自動車の電動化技術の戦略について紹介した記事を書いたときに「トヨタが発表した新技術、全固体電池やギガキャストよりも注目したこと」というタイトルを付けたからだ。 全固体はすぐにはゲームチェンジャーにならない そのときにも書いたのだが、全固体電池は確かに画期的な技術ではあるものの、よくいわれるような「電池のゲームチェンジャー」になるのはまだ当分先になりそうだ。というのも、全固体電池に使われる固体電解質の材料はまったく新しい材料系のため、そもそも原料の製造段階からサプライチェーン（供給網）を新たに構築する必要がある。それに、まったく新しい電池であるだ

セルロースの含有量を増やした成形材料（後の「kinari」）は、成形したときの色や質感が安定しなかった。しかし、それが個性の表現につながると応援してくれるデザイナーに支えられ、木の質感表現が可能なプラスチック成形材料としての可能性を追求し始めた開発メンバー。異業種交流の場に持ち込んだところに、思わぬ出会いがあった。（文中敬称略） 「峯さん、これですよ、これ！　私たちはまさにこうした材料を探していたのです」 と、本当は思っていたのかもしれない。ただしその時点では、峯にはその担当者がそこまで喜んでいるようには見えなかった。 2018年の秋、東京2020オリンピック・パラリンピックに協賛するパートナー企業の交流会が開かれた。パートナー企業として名を連ねていたパナソニック（現パナソニックホールディングス）は、マニュファクチャリングイノベーション本部が開発していた植物由来のセルロースファイバー成形材

HEVは、ホンダにとってまさに“ドル箱”である。世界的なHEVの需要好調を追い風に、同社は2023年度、世界でHEVを約80万台販売した。2024年度は100万台の販売を見込む。2024ビジネスアップデートで三部氏は「現在、北米を中心にHEV事業は好調だ。このままいくと（HEVの販売台数は）180万台まで伸びる可能性がある。ピークは2029年から2030年だろう」と予測した。 これまでホンダは、最大3種類あったハイブリッドシステムをe:HEVのみに絞ることで、コストを効率化してきた。 e:HEVに統一したことで「コンセプトや制御の考え方など基本的な構成を同じにできた。エンジンやモーター、電池などの制御が共通だと、基本的に相似形でハードウエアを設計できる。その分、開発効率が良くなる」とホンダの技術者は説明する。実際に中型セダン「アコード」の2023年型は、2018年の従来型に対して、出力密度

同社にとって「不正の源」。ここにメスを入れない限り、不正体質を治すことはできない。（出所：日経クロステック） 「不正の芽を摘めていない。ダイハツ工業が不正問題を解消するには3年はかかるだろう」（自動車系アナリスト）──。クルマの生産や新規受注を再開させ、トヨタ自動車と共に小型車事業の体制も見直して、不正問題からの脱却を図るダイハツ工業。だが、自動車の専門家は厳しい目を向ける。その理由は、同社にとって「不正の源」と言うべきエンジン開発の原因追究に切り込んでいないからだ（図1）。 ダイハツ工業は25項目の法規認証試験（以下、認証試験）で幅広く不正を行った。その原因を、第三者委員会もダイハツ工業もトヨタ自動車も「短期開発」と見ており、多くのメディアもそう報じている。実力や能力を超えた業務量をトヨタ自動車がダイハツ工業に強いる中、短期開発の厳しい日程でさらに無理がたたり、認証業務の担当者を追い込ん