軽より小さいマイクロモビリティは日本で明らかに失敗！ 原因は「日本には軽自動車があるから要らない」じゃなかった
軽より小さいマイクロモビリティは日本で明らかに失敗！ 原因は「日本には軽自動車があるから要らない」じゃなかった (1/2ページ) この記事をまとめると■日本には軽自動車をベースとした超小型モビリティというカテゴリーがある ■国内で販売されているのはトヨタC+podのみだったが2024年夏に販売を終了する ■日本の超小型モビリティはスタート地点を誤りその後もボタンのかけ違いが続いている 日本自慢の軽自動車をベースに超小型モビリティを作るも…… EVシフトが勢いを失い、代わりにハイブリッド車が盛り返しつつある現在。そもそも日本では発電のほとんどか火力なので、EVにしてもカーボンニュートラルにならないという主張もある。でもその前に、大事なことを忘れてはいないだろうか。 そもそもクルマは数ある乗り物のなかでも、ひとりあたりのCO2排出量が多い。原因のひとつが、乗用車の平均乗車定員が平均1.3人であ
「客が怖い……」と離職する若手多数！ タクシーよりも深刻なバス運転士不足の理由
この記事をまとめると■タクシーよりも深刻な人手不足という問題を抱えているバス運営会社 ■働き方関連法で業務時間が制限されて収入減になることを危惧して離職するバス運転士が多い ■新人の場合は客への対応やすべきことの多さから業務が怖くなりバス運転士を辞めるケースも目立つ バスの運転士不足が解決しない バスやタクシー運転士が不足しているという話題はよく聞いていると思う。しかし、単に新規募集をかけても集まらないというだけではなく、離職者もけっして少なくない。離職する理由はさまざまあるが、よくいわれるのが「稼ぎがよくない」ということ。とくにバス運転士は、タクシー運転士とは異なり、「歩合給」というものが存在しないからなおさらのようだ。 そして、ここへきて2024年問題。「いままでならば、たとえば“最終バス”まで運転士、車庫で休息を取ってから始発バスを運行して業務終了ということもあり、もちろん“手当”も
気持ちはわかるが「私的制裁」はコチラが訴えられる可能性！ 自分の借りている駐車枠に「知らないクルマ」が停まっていたときの正解とは？
気持ちはわかるが「私的制裁」はコチラが訴えられる可能性！ 自分の借りている駐車枠に「知らないクルマ」が停まっていたときの正解とは？ この記事をまとめると■自分の借りている駐車枠に他人のクルマが停まっていた際の対処法を解説 ■レッカーなどで勝手に違法駐車車両を動かすと逆に訴えられてしまう可能性がある ■私有地の違法駐車だと「民事不介入」の原則で取り合ってもらえないことも 相手のクルマには触れないのが一番 自分の駐車スペースに、他人のクルマが止まっていたら！ めちゃくちゃ困るし、腹が立つ。 SNSなどでは、勝手に駐車したクルマの真ん前に自分のクルマを止めて出庫できないようにしたとか、タイヤロックをかましたとか、一種の仕返しをした例を見かけたことがあるが、日本の場合、司法手続きを経ず、侵害された権利を取り戻す「自力救済」を禁じているので、報復措置や仕返し、嫌がらせに類することや、レッカーなどで勝
マイノリティの声を聞いてくれ！ AT大国の日本でMT乗りが「勘弁して」と感じる行為５つ
マイノリティの声を聞いてくれ！ AT大国の日本でMT乗りが「勘弁して」と感じる行為５つ (1/2ページ) この記事をまとめると■現在、日本の道を走るクルマの大半がAT車となっている ■それゆえMT車に乗って街を走っていると怖い思いをするケースも ■そこで「もう少しMT車の存在にも気遣ってほしい」と感じるシーンを紹介 MT車乗りが「やめてほしい」「もう少し気遣ってほしい」と感じるシーンとは？ 日本で販売される新車のなかで、MT車が占める割合は今や約1％。日本は世界でも有数のAT車大国となっています。MT車が設定される車種も減っており、設定されているモデルでは、86／BRZやフェアレディZ（先代）、ロードスターといったスポーツカーがかろうじて半数以上を占めているものの、それ以外のモデルでは数パーセントにとどまっています。 日本の道を走るクルマの大半がAT車となっている今、絶滅危惧種ともいえる少
ウデがないとギヤチェンジできない！ だが速く走るには最高！ MTの「ドグミッション」って何？
ウデがないとギヤチェンジできない！ だが速く走るには最高！ MTの「ドグミッション」って何？ (1/2ページ) この記事をまとめると■かつてはATよりもMTのほうが早く走れるといわれていた ■クラッチペダル／シフトレバー操作を必要としないDCTの登場によりMTの優位性は完全に失われた ■ドグミッションは回転が合ったときは瞬時にギヤがつながるため素早いシフトアップ／シフトダウンが行える イージーさも速さもいまやMTに優位性はない マニュアルミッション（MT）車に関心はあるだろうか？ 最近はAT車が圧倒的に増え、MT車は趣味性の強いモデルとして、シフト操作をとおして走りの楽しさを実感したい人に支持される傾向が強い。さて、気になるのはATとMTの性能比較だが、一般的なトルクコンバーターを使ったAT方式なら、人間が手動で変速操作を行うMTのほうが高性能（＝速く走れる）と言われている。 MTのシフト
【今さら聞けない】ATのロックアップ機構って何？
この記事をまとめると■ATのなかでもっともベーシックといえるのがトルクコンバーターAT ■最近よくロックアップ機構付きという言葉が添えられている ■ロックアップ機構の仕組みや効果について解説する トルクコンバーターを機械的に固定する仕組み ATやCVTのトランスミッションには、エンジンからの力をON／OFFするための自動クラッチが組み込まれています。その多くはトルクコンバーターという油圧を介したクラッチが使われています。いわゆるトルコンですね。トルクをコンバート（変換）するという意味で判るように、2倍から3倍ほどへトルクを大きくすることができます。ただし当然それと引き換えに回転数は低くなるので、結果として半クラッチのような状況が作りやすい特徴があります。だからトルコンを採用しているATやCVTの発進は滑らかなのです。 トルコンのトルク増幅機能を生かせば、通常のマニュアルトランスミッションが
JAFは「サンキューハザード」をなくしたい！ 背景にある「最新の運転支援装備」に組み込まれる「本来の使い方」とは
本来ハザードランプは緊急事態を知らせるもの 左右のウインカーランプを連続して点滅させる「ハザードランプ」。すべてのクルマに備わっている機能かつ、そのスイッチは赤基調で目立つ場所に配置されている。そうした扱いを受けていることからしても、かなり重要な機能であることは間違いない。 とはいえ、一般ドライバーにおけるハザードランプ（非常点滅表示灯）の使い方は『夜間、幅が5.5ｍ以上の道路に停車や駐車している時は、非常点滅表示灯、または尾灯をつけなければならない』と道路交通法で定められているくらいだ。 そんなハザードランプには、慣習的に生まれた使われ方がある。それが「サンキューハザード」と呼ばれるものだ。たとえば、合流で譲ってもらった場合、車線変更で前に出た場合などに短くハザードランプを点滅させることで謝意を示すというものだ。 【関連記事】「ACC」のせいというウワサも！ 高速でやたら「ブレーキランプ
ウインカーを出さずに車線変更や右左折する人が運転をやめたほうがいい理由とは？
出すスキルがないなら危険！ 心理的要因なら運転に不向きな性格 ウインカーを出さない人、あるいは曲がる直前まで出さない人がけっこう目立つ。JAFのアンケートで、91％の人が「方向指示器（ウインカー）を出さずに車線変更や右左折する車が多い」と答えた岡山県を筆頭に、大都市よりも、地方ほどウインカーを出さない傾向がある。その理由は大雑把に次のとおり。 １）ウインカーを出すのがめんどくさい（論外） ２）周囲がみんな出していない ３）スピードをゆるめたら曲がると思ってくれる（だろう運転） ４）タイミングが合わない（間に合わない） ５）出す余裕がない。出すのを忘れた（高齢者に多い） ６）出さなくても（自分は）困らない（自己中心型） 言うまでもなく、右左折前、車線変更前にウインカーを出すのはマナーではなくルール。道路交通法では、左折・右折・転回は30ｍ手前、進路変更は3秒前に方向指示器（ウインカー）を出す
レヴォーグの孤軍奮闘状態！ ヨーロッパじゃ人気なのに日本で「ステーションワゴン」が「衰退」するワケ
レヴォーグの孤軍奮闘状態！ ヨーロッパじゃ人気なのに日本で「ステーションワゴン」が「衰退」するワケ (1/2ページ) 日本市場ではもはや風前の灯ともいえるほど縮小傾向 日本にステーションワゴン・ブームを巻き起こしたモデルといえば、なにを思い浮かべるだろうか。1980年代までのワゴンは、「ライトバン」と呼ばれた商用車をベースに乗用仕立てにすることが多かった。そうしたなか、バンではなく走りを優先したスポーツワゴンとして、新しいキャラクターを提案したのが1989年に誕生したスバル・レガシィツーリングワゴンだった。 初代スバル・レガシィ画像はこちら その正統な後継モデルが、ステーションワゴン専用車であるスバル・レヴォーグで、間もなく初めてのフルモデルチェンジを予定しているのは、ご存じのとおりだ。 東京モーターショー2019に展示された新型レヴォーグのプロトタイプ画像はこちら とはいえ、レガシィツー
乗用車はAT車だらけの時代でもバスにはMT車が多く存在する理由
大型バスではまだまだMT車が主流だ 一般のユーザーが乗る乗用車においてはもはや9割以上が2ペダルのAT車となっており、MT車を好むのは一部のクルマ好きやスポーツカーユーザーというのが現状だ。 バスのAT化が遅れた理由画像はこちら その一方で、大型バスにおいてはまだまだMT車が主流となっており、AT化の波はようやく徐々にやってきたというのが正直な印象だ。 バスのAT化が遅れた理由画像はこちら ではなぜ、大型バスのAT化が遅れていたのだろうか。そもそも車両価格の高い大型バスは少しでも購入時の費用を抑えるために価格の高いAT車ではなくMT車を選んでいた、という理由もないわけでないが、それ以外の部分でもMT車の方が優れている点があったのである。 バスのAT化が遅れた理由画像はこちら
【意外と知らない】カーボンファイバーと一口にいっても2種類ある！
レーシングカーのモノコックなどはドライカーボン 航空機や宇宙開発の分野からレーシングカー、スキーの板、自転車のフレーム、ゴルフのシャフト、さらに釣竿の素材などに用いられているカーボンファイバー（炭素繊維）。カーボンの特徴は、とにかく軽くて高強度、高剛性で熱にも強いこと。 カーボンファイバー＝CFRP＝炭素繊維強化樹脂というのは名称どおり樹脂製品のひとつで、簡単にいえばエポキシ樹脂などで炭素繊維を織り込んだクロス（シート）を挟み込んで成形したもの。 繊維クロスのない樹脂＝一般的なプラスチックは安価で軽く成形しやすい素材だが、強度や剛性は期待できない。そこで丈夫なカーボン繊維をサンドイッチすることで上記のような特性を実現させることに成功した。 じつはこのカーボンファイバーは日本で発明された製品で、製造・開発に関しても日本がトップで世界をリードし続けている。日本の古い建物に使われてきた土壁には粘
物理的には不利！ 車体の小さい軽自動車の安全性は普通車に劣るのか
交通事故死者数の大幅減は軽自動車の安全性向上も大きな要因！ 車体の小さい軽自動車は、衝突事故の際に危険だとの見方が根強い。一方で、1998年に改定された現行の軽自動車規格による車体寸法の拡大は、衝突したクルマ同士の安全を相互にはかるコンパティビリティの考えにより、軽自動車の衝突安全をより高める目的があった。 今日、登録車とのオフセット衝突実験においても、客室の生存空間が同じように確保される車体づくりが進められている。国内で実施される自動車アセスメント（JNCAP）による衝突実験の評価においても、区別なく同じ試験内容によって判定され、5つ星を獲得する車種もある。一方で、登録車でも4つ星に止まる車種がなお新車販売されている。 軽自動車の安全性は大丈夫なのか画像はこちら 現実問題として、衝突事故の影響が車両重量に大小によって異なるのは、物理的に覆しようのない事実だ。軽自動車と登録車によるオフセッ
「最近のクルマがつまらない」は嘘！ いま自動車業界に足りないモノとは
この10年で急激に交通事故が減少してきている クルマ好きの仲間から「なんだか最近のクルマはつまらないな」という言葉を聞くことが多い。クルマといえばスポーツカーが主役で、アクセルを踏めばどこに飛んでいくかわからないようなスリリングな時代にドライビングを楽しんできた世代には、最近のモデルは優等生すぎて物足りないと感じてしまうかもしれない。 いま自動車業界に足りないモノ画像はこちら しかし、それは当然の進化といえる。マフラーから放たれる排気は爆音で、排ガスの臭いもキツかった時代に戻るというのは考えられないし、社会的にも認められない。荒々しい乗り味にしてもエンジン特性やサスペンション性能が劣っていたからそうなっていたのであって、あの時代の乗り味がスポーツであったというのは思い出を美化しているに過ぎない。現在のクルマと比べるのはナンセンスだ。 いま自動車業界に足りないモノ画像はこちら また、AEB（
【昔のスポーツカーのほうがカッコイイとの声続出！】低いロングノーズのクルマが消えたワケ
【昔のスポーツカーのほうがカッコイイとの声続出！】低いロングノーズのクルマが消えたワケ (1/2ページ) シャープなデザインが減ったのは「歩行者頭部保護基準」の影響「最近、カッコいいクルマが減ったよな～」「大体にして、ボンネット高が高すぎる」「顔の面積が広く、ドヤ顔のクルマが増えてきた」とボンネットのカタチに不満を持っている人は少なくない。 クレオパトラの鼻から、ロケット、飛行機、スーパーカー、新幹線に至るまで、美しいもの、カッコいいもの、速そうに見えるものは、みんな「鼻先を高くシャープに整える」という共通項がある。 ロングノーズのクルマが消えた理由画像はこちら なのにどうして鼻ペチャでボンネットが高いクルマばかりになったのか。これは、2004年に国土交通省が導入した新しい「歩行者頭部保護基準」の影響によるものと考えていい。 この「歩行者頭部保護基準」というのは、頭部を模した測定機器（頭部
復活させるならスープラよりもコレ！ 蘇ればヒット間違いなしのクルマ５選
いまは消滅してしまったカテゴリーのクルマも存在 トヨタから新型スープラが登場した。17年ぶりに復活したスープラは、伝統を感じさせる部分を色濃く残しながら、より純度の高いスポーツカーとなっている。そしてスープラのようにメジャーな名前であれば、長いブランクがあったとしても復活することで話題を集められることを証明した。では、同じように復活を望まれているクルマはあるだろうか。独断と偏見に基づいて、5つの車種をピックアップしてみた。 １）トヨタ・アリスト 旧車画像はこちら トヨタのスポーティサルーンとして1990年代に一世を風靡したのが「アリスト」。事実上の後継車としてレクサスGSが現行モデルとして存在しているので、復活を望む必要はないかもしれないが、トヨタ・マークXとレクサスGSが現行限りで絶版になるという噂を聞けば、トヨタの販売網で扱う「アリスト」を復活させることで、その両方のニーズを満たすこと
トヨタMIRAIがアクア並の激安で乗れるのにトヨタが積極的に推さない複雑な事情
投稿日: 2018年6月18日 17:20 TEXT: 国沢光宏 PHOTO: 国沢光宏／WEB CARTOP編集部 地域によっては補助金だけでなんと303万円！ 何と！ 燃料電池車トヨタMIRAI（ミライ）が、1300ccクラスのコンパクトカーより安く乗れるようになっていた！ トヨタは今年の春から4年リースの残価を50％に設定したからだ。ご存じの通り、燃料電池を買うと東京都であれば、合計303万円の補助金も出る。すなわち車両価格の50％から、さらに補助金も引いた金額を払えばOK！ 月額いくらかといえば、超破格の2万4100円です！ 乗り出し価格200万円の新車買い、4年乗って70万円で手放したときの毎月の負担額と同等と言えば、何となく理解できるかもしれません。つまり1300cc級のセカンドカーを買う予算で、723万円のMIRAIに乗れるのだった。デビュー当時にMIRAI買った人はビックリ
「販売のトヨタ」「技術の日産」なぜそう呼ばれ、その評価は今も不変か？
トヨタと日産が二大メーカーという定説は21世紀では通用しない かつて自動車業界の状況を表現する定番センテンスとして『販売のトヨタ、技術の日産』と言われることが多かった。各地域において地場の有力者がトヨタ系ディーラーを展開するなどトヨタの販売力は、その規模だけでなく他社を圧倒しているのは今も変わらない。 登録車だけでいえば国内シェアは45％前後とほぼ半数となっている。なお、日野とダイハツを含めたトヨタグループの国内販売台数は2018年上期で42％を超えている。一方で、日産の技術については日本初、世界初を連発していた時代（1970年代～90年代）のようなパンチを感じないのも事実だろう。 トヨタ日産画像はこちら 量産技術として日本初のターボエンジン（1979年、セドリック／グロリア）、日本初のドアミラー（1983年、パルサーエクサ）などが記憶に残るというオールドファンも少なくないはずだ。もっとも
【検証】高価で手が出なかった「昭和の気になるクルマ」トップ5
元祖日本の国民車スバル360は500万円超相当！「最近のクルマは価格が高い」と思っている方も少なくないはず。記憶を少しだけ戻してみると、軽自動車は100万円前後、コンパクトカーでも100万円台という価格設定だったはず。とはいえ、急にクルマの価格が上がったわけではなく、そこには様々な要因が複雑に絡まり合いながら大人の事情で徐々に高騰していったのである。 あぁ……昔は良かったなぁ、と思う前に、実は昭和の時代のクルマたちも高価だったということを検証したい。 1955年（昭和30年）に登場したトヨペット･クラウン。言わずと知れた初代クラウンは、今から60年前にもかかわらず98万円で発売されていた。これは、1955年の大卒初任給が1万2907円から計算すると（2015年大卒初任給19万8000円÷1955年大卒初任給１万2907円で換算）、現在なら1500万円という価格にもなってしまう。これはレクサ
高速道路が渋滞していても一般道に降りないほうがいいワケ
高速道路の自然渋滞は基本25km/h程度で流れている これは、渋滞研究家として、つねに問いかけられてきた定番の質問。そのたびに私はこう答えてきた。 「渋滞しているからと言って、高速を降りて下道を走っても、そちらの方が早く着く可能性は1割程度と考えてください。とくに、下道ルートについて事前の研究もなく、衝動的に高速を降りると、かえって大変な目に遭う可能性が高いです」。 私の研究によれば、高速道路が渋滞しているときは、並行する一般道もたいてい渋滞する。高速道路の自然渋滞は、近年は平均して25km/h程度で流れるが、一般道の渋滞はもっと速度が低くなる。たとえば都内の幹線道路の平日平均速度は20km/h程度。一般道が大渋滞すると、平均速度は簡単に10km/h前後にまで低下してしまう。よって、高速を降りて下道を走るのは、非常にリスキーなのである。 渋滞画像はこちら 首都圏の高速道路のなかで、大渋滞時
タブレットがあればカーナビは不要？ 実際に使ってわかったマルとバツ
コストを考えたら満足度は非常に高い 当サイトでカーナビに関する記事を書いていた際に、「CARトップ本誌で連載中の軽キャンパー生活で、軽キャンパーにはカーナビがないからタブレットをカーナビ代わりに使っている」のをそういえばと思い出し、タブレットをカーナビ代わりにジックリ使った印象をお伝えしたいと思う。 結論から言えば「コストを考えたら満足度は非常に高い。中古車を見ているとたまに新しいクルマでもオーディオしかないクルマも見るが、スマートフォンやタブレットをナビ代わりに使っていたのであれば、それもよく分かる。今後カーナビ業界はどうするんだろう」といろいろなことを考えさせられた。 タブレット画像はこちら まず筆者自身は「スマートフォンのようなデジタル機器は便利だから使うけど、強い関心はない」という、クルマでいえば「クルマに強い関心はないけど、必要だから使う」という人のようなタイプだ。そのためスマー
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