［続報］OCNの通信障害、米グーグルによる誤った経路情報の大量送信が原因か
2017年8月25日、NTTコミュニケーションズ（NTTコム）のインターネット接続サービス「OCN」で発生した通信障害に関して、インターネット通信関連の識者は誤った経路情報が大量に流れたことが原因ではないかとの見方を示した。ここでいう経路情報はルーターがBGP（Border Gateway Protocol）というプロトコルを使って交換するものだ。 日本ネットワークインフォメーションセンター（JPNIC）の岡田雅之氏は、NTTコムは複数の組織と対等な関係でネットワークの経路情報をやり取りしているが（これを「ピアリング」という）、そのうちのある組織が誤った経路情報を大量に流したのではないかと話す。その結果、「NTTコムを介してインターネットに接続していた企業のルーターが、大量の経路情報を受け取り高い負荷がかかり、一部はフリーズしたような状態に陥るなどして通信障害につながったのではないか」（岡
博多陥没、それでもNATMで掘った理由
11月8日未明、福岡市のJR博多駅前で起こった大規模な陥没事故。地表から深さ約20mの地下では当時、NATMと呼ぶ工法で地下鉄七隈（ななくま）線のトンネルを掘削していた。設計や施工の段階で想定していたリスクとその対策は妥当だったのか、検証していく必要がある。 （関連記事：博多陥没事故、50分前にトンネル天端が「肌落ち」） （関連記事：博多駅前の陥没、NATMで掘削中に出水） 高い地下水位や薄い岩かぶり。こうした地盤条件に対して、工法の選択に問題はなかったのか――。日経コンストラクションの取材で、NATMを採用した経緯と理由が明らかになってきた。 事故前日のトンネル工事現場。視察に訪れていた福岡市議が偶然、撮影していた。この時点で大量に出水するなどの異常はなかったという。撮影から約14時間後、重機がある付近で先進導坑を拡幅している際に崩落した（写真：調 崇史）
博多駅前の陥没、NATMで掘削中に出水
午前5時15分頃、福岡市のJR博多駅前に位置する博多駅前2丁目交差点付近で、道路が幅27m、長さ30m、深さ15mにわたって陥没する事故があった。現場の地下では、地下鉄七隈線の延伸工事を実施中。隣接工区のシールド機がUターンするための空間を、大成建設JVがNATMで構築している最中に出水した。 道路全体が大きく陥没した事故現場。陥没穴には水がたまり、巨大な池のようになった。生コン車とポンプ車が横付けされ、流動化処理土による埋め戻しが始まっている。正面奥はJR博多駅。11月8日午後3時45分ごろ撮影（写真：日経コンストラクション） 事故が起こったのは「福岡市地下鉄七隈線博多駅（仮称）工区建設工事」。施工者は大成建設・佐藤工業・森本組・三軌建設・西光建設JV。契約金額は112億9800万円（税込み）、工期は2013年12月から19年3月だ。 同工区の延長は東西に合計279.3m。このうち東側の
「シン・ゴジラ」にみる、ニッポンのITインフラの虚構と現実
※この記事には映画「シン・ゴジラ」の内容に関する記述が含まれています。 「シン・ゴジラ」、堪能した。 IT記者として、これほど心躍る映画があったろうか。 とにかく、緊急時の政府対応におけるITの描かれ方が、過剰とも思えるほどリアルなのである。政府内に会議体が立ち上がるたび、キャスター付きの複写機が大部屋にゴロゴロと運ばれ、仮設のネットワークが構築され、作業用PCの山が積まれる。 使うPCも組織ごとに異なる。私の記憶が正しければ、内閣府の職員は富士通か米アップル、環境省はパナソニック「Let'snote」、陸上自衛隊は同じくパナソニックの耐衝撃PC「TOUGHBOOK」を使っていた。 シン・ゴジラには、「科学特捜隊」とか「NERV（ネルフ）本部」とかのような、放送当時の技術水準からかけ離れた空想的ITの出番はどこにもない。劇中の年代は不明だが、「現実（ニッポン） 対 虚構（ゴジラ）」というキ
「俵山トンネル崩落」、12km歩いて見た現場
マグニチュード（M）7.3を記録した熊本地震の本震から1週間がたった4月23日、筆者は日経コンストラクションの取材班第2陣として、熊本県西原村にいた。構造物被害の全貌が次第に明らかになるなか、一つだけ一般の報道では確認できない被害情報があった。俵山トンネルの「崩落」だ。 本震後、阿蘇大橋の崩落と同じく、俵山トンネルの被害も何度か耳にしたが、現場の状況を映像や写真で見る機会はなかった。崩落と一口に言っても、被害状況は様々だ。覆工コンクリートの表面がはく落したのか、トンネルが圧壊したのか、現地入り当初は詳細が全く分からなかった。 自分の目で被害状況を確かめるために、23日は早朝から俵山トンネルのある県道28号へ向かった。トンネルのかなり手前で車は通行止めということは、事前の情報で明らかになっていた。 県道28号の車両通行止め付近に到着してからスマートフォンで調べると、俵山トンネルまでは6km以
京成高砂の40年越し大改造なるか | 日経 xTECH（クロステック）
東京の下町をコトコト走る京成線。葛飾区の京成高砂駅は上野と押上から下ってきた路線が成田に向かう新線と本線、柴又への支線と3方向に分岐する一大ジャンクションだ。駅を高架にして周辺を再開発、さらに隣接する車両基地も移設して新たなにぎわい空間をつくる壮大な計画が温まりつつある。40年越しの大改造へと関係者が動き出した。（編集部） 1912（大正元）年に曲金駅として開業し、今年で「104歳」を迎える京成高砂駅。駅前には「連続立体交差事業の早期実現！」といった横断幕があちこちにかかっている。 こうした運動の起源は40年以上前に遡る。当駅から分岐して千葉ニュータウンに向かう新線「北総線」が1973年、事業認可に至った。これを機に高砂地区開発協議会（旧）が発足し、高架での乗り入れを訴える運動を進めた。
山手線新型車両E235系で相次いだトラブル、次世代システムのバグが原因
東日本旅客鉄道（JR東日本）が2015年11月30日に山手線で営業運転を開始した新型電車「E235系」（写真）で同日、車両トラブルが相次いだ。翌12月1日からE235系を営業運転から外し、点検している。 同社広報部は日経コンピュータの取材に対し「E235系で初めて搭載した次世代車両制御システム『INTEROS（インテロス）』のソフトウエア不具合がトラブルの原因とみられるが、完全な解明には至っていない。営業運転再開の見通しは全く立たない」と説明した。 INTEROSは、気温や加重（乗車率）、モーターの状態など様々なデータをセンサーで取得して車両内ネットワークで収集・分析し、ブレーキや空調制御などに反映させる機能を持つ。JR東日本によれば、11月30日に山手線の大崎駅と目黒駅、大塚駅でそれぞれトラブルがあった。いずれもINTEROSの不具合（バグ）が原因である可能性が高いとみている。 このうち
現場潜入、新宿の巨大交通ターミナル
国土交通省は11月4日、JR新宿駅のホーム上部で整備を進めている「新宿南口交通ターミナル」の現場見学会を報道機関向けに開催した。新宿駅周辺に点在する高速バスの停留所を集約するとともに、タクシー乗降場や駅施設、歩行者広場を新たに整備。各種交通機関との乗り換えを容易にする狙いがある。2016年春の完成を目指している。
築54年の県庁舎、40年後を見据えた減築を開始
古くなった建物は解体して新しく建て直す――。そんな考え方が変わる。青森県は築54年の県庁舎を使い続けるため、建物を減築し改修する手法を選択。2015年5月、そのプロジェクトが動き出した。
仙台─石巻52分、鉄路復活とともに新ルート開業
5月30日に全線で運転を再開する仙石線。これまで運転を見合わせていた区間の手樽駅に停車する試運転電車（写真：小佐野カゲトシ） 東日本大震災の津波により、海岸沿いの区間が甚大な被害を受けたJR仙石線。仙台と宮城県第2の都市、石巻を結ぶ同線は、特に被害の大きかった区間の復旧・移設完成により、震災から約4年2カ月を経て5月30日に全線の運転を再開する。 合わせて、新型のディーゼルハイブリッド車両によって同線と東北本線を約300mの接続線を介して直通し、仙台─石巻間を最速52分で結ぶ「仙石東北ライン」が開業。両都市間の所要時間は、従来の仙石線快速列車と比べ下りで12分、上りで11分短縮される。復興の加速へ向け、復活する鉄路と新たな列車に期待が集まる。 現地の状況とこれまでの経緯を詳しくみていこう。
下北沢の小田急線跡、15年度から整備本格化
東京・下北沢では2013年3月に小田急線が地下化。地上施設の撤去が進むなか跡地利用についてのワークショップが開かれ、早ければ15年にも緑地などの整備が始まる。現状と方向性について解説する。（編集部） 東京都が進める連続立体交差事業により、2013年3月、小田急線の東北沢－下北沢－世田谷代田駅間の約2.2kmが地下化された。これに伴い、小田急電鉄が東京都、世田谷区、渋谷区などと線路跡地の土地利用について協議してきた。2013年11月には世田谷区内の施設配置（ゾーニング構想）に関する協議がまとまり、小田急線上部利用計画について発表した。 上部利用に当たっては、街の個性や雰囲気を踏まえ「にぎわいや回遊性、子育て世代が住める街、文化」をキーワードに、街に新たな魅力を創出することを目指す。駅周辺を中心にゾーニングして、それぞれに特色を持たせる。
20分間の引退劇、山手線またぐ旧東横線トラス橋
2014年10月5日未明、最終電車が走り去った東京・渋谷のJR山手線。真夜中にスズムシの声が響くなか、JR渋谷駅から南に700mほど離れた場所に架かっていた旧東急東横線のトラス橋が、一晩で線路上空から姿を消した。 86年間活躍した旧東急東横線のトラス橋。舞台から身を引くように、そろりと下手（写真左）に向かって移動した。緑色の桁は仮設の工事桁。橋の下にはJR山手線や埼京線などが通る。北側から撮影（写真：ケンプラッツ） トラス橋は1927年8月から2013年3月まで、渋谷と横浜方面を結ぶ東横線の鉄道橋として86年間にわたって使われてきた。「複線下路鋼構桁」と呼ぶ形式で、支間長は31.699m、重さは123.3トン。約63度の角度でJR山手線を斜めにまたぐ。 トラス橋は東横線の渋谷―代官山駅間に位置する。同区間は開業以来、主に高架だったものの、13年3月に地下化。役目を終えた橋は、撤去されること
羽田アクセス総取りか、JR新線3ルートの全貌
JR東日本は8月19日、羽田空港と都心を結ぶ新線「羽田空港アクセス線」を整備して東京・新宿・新木場の3駅方面と空港を直結する計画を明らかにした。新線は羽田空港第1・第2ターミナルの間に設ける「羽田空港新駅」から既存貨物駅の「東京貨物ターミナル」（東京都品川区八潮3）までを結ぶ約6kmの地下ルート。その先は既存線を活用した3方面へのルートを整備して都心部までつなげる。同日開催された国土交通省交通政策審議会で同社が説明した。 羽田空港アクセス線構想の概略図。京浜急行線や東京モノレールと異なり海側からアプローチ。国内線ターミナル付近を通り、国際線ターミナルを終点とするJの字を描く（資料：JR東日本） 3ルートのうち東京や浜松町へつながる「東山手ルート」は、アクセス線の北側で休止中の貨物線（大汐線）を経由して東海道線に合流して東京駅へ至る。両線をつなげるために田町駅付近に「大汐短絡線」を新設する。
田町の車両基地移設が完了、山手線新駅いよいよ
JR東日本は11月23日未明から24日午前10時20分ごろまで、約34時間かけて品川駅付近で線路切り替え工事を実施。切り替え後、品川─田町駅間にある車両基地（旧田町車両センター）を廃止し、その東側に新設した車両基地の一部使用を開始した。 線路切り替え工事のために、東海道線は東京─横浜間で23日終日と24日午前10時20分ごろまで運休した。23日は祝日だったとはいえ、工事のために終日運休したのは異例。横須賀線も24日初電から10時20分ごろまで、発着駅を新宿駅または大崎駅に変更した。特急も一部運休したり、発着駅を変更したりした。 品川駅の横浜方で実施した線路切り替え工事の様子。23日午前9時すぎ、水平30t吊りの鉄道クレーンを使って、新しい分岐器を設置した（写真：ケンプラッツ） 実施した工事の内容は次のとおり。同社によれば、全体で約1400人の作業員を動員した。 品川駅の横浜方で、東海道線7
東京に地下鉄新線なるか 江東区が計画、30年で黒字
東京都江東区は、東京地下鉄有楽町線を延伸して同線の豊洲駅と半蔵門線の住吉駅とを結ぶ路線の整備計画案を検討。開業から30年以内に累積資金の収支を黒字に転換できると確認したことから、事業化に向けて2013年度中に国や東京都などと協議を進める。15年度に事業に着手し、25年度の開業を目指す考えだ。 都市鉄道等利便増進法に基づく事業として、整備主体と営業主体を分けて整備する方法で検討した。具体的には、江東区などが出資する第三セクターが豊洲駅と住吉駅とを結ぶ路線を整備し、東京地下鉄が使用料を支払って営業する。同事業として国に認定されれば整備費用の3分の1以内の補助を受けることができるが、認定には累積資金の収支を20～30年程度で黒字に転換できる計画が必要となる。 検討に当たって江東区は、12年度に「地下鉄8号線（豊洲～住吉間）事業化検討委員会」（委員長：東京理科大学工学部土木工学科の内山久雄嘱託教授
建物自重の5倍の津波波力で横転、女川のRC造
津波で周囲の水深が15mに達した時点で、建物は自重の5倍に相当する津波の水平力を受けて転倒。一方、躯体に生じた浮力が転倒に及ぼす影響は小さかった――。国土交通省が津波避難ビルなどの構造的な安全性を検討するなかで、横転に至るメカニズムが次第に明らかとなってきた。
「IE6の利用はやめて」、内閣官房が各省庁に移行を推奨
内閣官房情報セキュリティセンター（NISC）は2010年6月17日、各府省庁に対して、Internet Explorer 6（IE6）からInternet Explorer 8（IE8）への移行を推奨したことを明らかにした。 IE6は、2001年8月にリリースされたWebブラウザー。最近では、セキュリティや互換性の問題が頻発。例えば2010年1月には、IE6だけを狙った攻撃が確認されている。このためマイクロソフトなどでは、IE6のユーザーに対して、最新版IE8への移行を推奨（図）。グーグルなどのWebサービス提供者は、IE6への対応を順次打ち切っている。 しかしながらNISCによれば、中央省庁の中には、バージョンアップすることなくIE6を使い続けているところがあるという。組織内のシステム（Webアプリケーション）を、IE6用に構築しているためだ。IE8に移行するとなると、既存システムがIE
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スカイツリー裏の東武線が丸ごと高架に
阿蘇大橋の落橋を招いた土砂災害の巣へ
住民「NO」の小牧市新図書館は契約解消、旧図書館は？
