6ストロークってどんなエンジン？［内燃機関超基礎講座］
6ストロークサイクルという、およそ耳慣れないサイクルのエンジン。実情は4ストロークにクランク1回転分の2ストロークを追加したもの。追加された2ストロークで何を行なうか、そこが問題だ。 TEXT：高橋一平（TAKAHASHI Ippey） ILLUST：熊谷敏直（ToshinaoKUMAGAI） 4ストロークエンジンが排気を終えた後に、もう1回転分の行程を加えるという6ストロークは、主に燃費競技用のエンジンなどに見られる手法だ。クランク3回転で1回だけの燃焼、加えてクランク2回転分が慣性で回るだけになってしまうので、追加の2ストローク分で大きな仕事はさせない、させたくないというのが基本的な考え方。新気の導入による完全掃気と冷却による高圧縮化の実現や、低負荷運転が多いことに加え慣性走行などで冷えやすいエンジンを保温するための排気の再吸入など、その手法はいくつか存在するが、空気を入れて出すだけで
CFD／FEMを駆使した燃焼解析・熱機構解析：ルノー・スポールF1の場合［内燃機関超基礎講座］
出力性能と信頼性、そしてコストに責任を持って開発を進めるのが設計部の役割。経験に基づいて仕様を決めたのは、はるか昔の話だ。燃料液滴の挙動解析を中心に、シミュレーション技術を駆使した開発事情を追った。 TEXT：世良耕太（SERA Kota） ＊本記事は2012年に執筆したものです F1は2014年からエンジンのフォーマットが変わり、1.6ℓ・V6ターボを搭載することになったが、設計部の4つの組織のうち、サンプ、ブロック、ポンプなどのエンジン下回りを1つめのチームが、新フォーマットに必須のターボチャージャーはシリンダーヘッドとエキゾーストを受け持つ2つめのチームが担当した。3つめのチームが受け持つのは、フューエルシステムなどのアッパーパート。4つめのチームはピストンやバルブなどのムービングパーツを受け持つ。 これら4つのチームのなかで組織横断的にコミュニケーションをとりながら活動するのがシミ
内燃機関超基礎講座 | 排気エネルギーで回生：林義正氏のS-ハイブリッド・システム｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]
捨てている排気を上手に回収することができれば、エネルギー効率は上がる。約30%のエネルギー効率を41%に向上させる技術が、排気の力で発電機を駆動するハイブリッドシステム。シンプルかつ高効率なのが特徴だ。 TEXT：世良耕太（Kota SERA） ILLUSTRATION：熊谷敏直（Toshinao KUMAGAI） すべての写真を 見る 仕組みがわかってみれば非常にシンプルだ。 「まともな技術は簡単なんです。これは誰もが知っている技術しか使っていません」 そう語るのは、東海大学総合科学技術研究所の林義正教授（取材当時）である。 燃焼室の中で燃料が生み出すエネルギーを100とすると、出力として取り出せるのはせいぜい30%程度だ。残りは冷却損失や機械損失として失われてしまう。オットーサイクルの原理上、ピストンを押し下げる役割を果たした排気は、外に逃がさないと次の行程に移れない。つまり、大きなエ
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