マツダ＆ユーノス・ロードスター歴代モデル1100台が集結！『軽井沢ミーティング』でロードスター開発陣が35周年記念モデルを予告!!
世界最大となるロードスターのファンミーティング「軽井沢ミーティング」が、2024年5月26日、長野県軽井沢町の軽井沢プリンスホテル＆プリンススキー場駐車場開催された。 REPORT&PHOTO：大音安弘（OHTO Yasuhiro） 参加台数約1100台！参加者約2600人！世界最大のロードスターの祭典 初夏の軽井沢にロードスターが集うイベント「軽井沢ミーティング」が、今年も軽井沢駅前のプリンススキー場の駐車場で開催された。早朝こそ、曇り空で肌寒さを感じる気候であったが、全国各地からロードスターとファンが集まり始めると共に、次第に天候は回復方向へ。例年同様に、太陽が顔を出す絶好のイベント日和となった。 軽井沢駅前の道を行く参加者のロードスター。 今年も全国各地から、約1100台のロードスターと約2600人が集結。二人乗りのロードスターに対して参加人数が多いのは、会場の駐車台数に上限があり、
「初代MR2に2代目のターボエンジンを移植！」空力まで手を入れた300馬力のAW11が熱すぎる!!
SW20用の3Sターボを換装して大幅パワーアップ！ ダウンフォース増大を狙った空力チューンも注目 1984年にデビューした国産車初のミッドシップスポーツ、AW11型MR2。当時の最新鋭エンジン「4A-GE」をリヤミッドに搭載し、シャープなハンドリング性能と合わせて非常にダイレクトな乗り味を秘めていた。 そんな名車に、次世代型であるSW20の4気筒ターボユニット「3S-GTE」を換装して大幅なパワーアップを果たしたのが今回の取材車両。ベースとなっているのは、元々が4A-GZスーパーチャージャー仕様の後期型だ。 免許取得後、初めて買ったクルマがAW11だったというオーナー。その後、FD3SやGT-R等を乗り継いではみたものの、やはりAW11の楽しさが忘れられず、再購入に踏み切ったのが今の相棒だ。 当初はスーパーチャージャーのブーストアップ仕様で楽しんでいたが、多くの車歴、チューニング経験を経た
「ああ、トヨタも不正か」とため息をつく前に、自動車メーカーはセコいが、国交省はアタマが硬いと思ってしまう
自動車型式指定規則も昭和26年の生まれ。ぜひ一度、図書館で手にとってほしい。しかも、ここにはほんの「導入」しか書かれていない。この後ろに控えている施行規則、運用要領の類いはさらにエグい。 「自動車メーカーがまた不正」「こんどはトヨタまで」……５月末に発覚し6月に入って緊急記者会見が行なわれた国内OEM（自動車メーカー）の型式認証不正がメディアで報じられている。筆者は国交省と自動車業界、どっちもどっちと見ている。「悪法もまた法なり」の原則はあっても、そもそも自動車の型式認証に必要な試験の内容やその「よりどころ」となる基準は、「法律」ではなく国交省の省令や省内の規則に立脚している。何重ものレイヤーになった複雑な規則体系と、最終的には口頭での「行政指導」に頼るようなシステムに「問題がない」とは、到底言えない。 TEXT：牧野茂雄（MAKINO Shigeo） ルールの運用面では悪。しかし、車両の
「存在そのものが矛盾の塊!?」ロードスタークーペという異端児を徹底的に振り返る！
特装車両部門のマツダE&Tが開発、生産。 思わず見とれるBピラー以降の造形美！ 「小粋で魅力的なデザインのレトロスポーツクーペ」を開発コンセプトとし、量産車にはない個性と自由な表現を持ったクルマが2003年10月に登場したロードスタークーペだ。 その開発と生産に深く関わったのが、少量生産技術についてのノウハウとスキルを持つ“マツダE&T”。ロードスタークーペの生産プロセスは、まずマツダの量産ラインに流れるプラットフォームと、サイドシルアッセンブリーなどの流用部品を生産工程の途中から抜き取って“マツダE&T”に搬入。 そこで、量産車と同じスチール材を使い、マツダ試作部が新規に製作したルーフやリヤクォーター(アウター＆インナー)、リヤバルクヘッド、トランクなどの各パネルを溶接して車体をコンプリートする。その後、車体工場へと戻され、通常の車両と同じように塗装、組み立ての工程を経て完成をみる。 た
「輝きを増す初代ロードスターをイジる！」令和に相応しい人馬一体感を徹底追求
フルコン制御の4連スロットル仕様で走りと快適性を両立 人馬一体感を高めつつも、スパルタンさを感じさせないファインスペック！ 初代NA型ロードスターのデビューは1989年9月だ。当時、ライトウェイトスポーツと言えば過去の遺物のような扱いで、自動車市場においては事実上消えたも同然の存在だった。 そこへ“人馬一体”のキーワードで、イチから新開発のニューモデルを投入。そのパッケージは60年代のコピーではなく、自然吸気DOHCエンジンのFR駆動で、前後ダブルウィッシュボーンサスやアルミボンネットを採用した意欲作であった。 そんな初代NA型は、30年以上が経過した現在でもチューニングベースとして熱い支持を集めている。 「何と言っても全てがアナログなところが今のクルマにはない魅力。今回持ち込んだのは、1995年に登場した1000台限定のRリミテッドベースで、4スロ化を中心に官能的な走りと快適性を追求して
「現行アルトもイジれるんです！」ECUチューン＋点火系強化でHA37Sは覚醒する
R06Aのポテンシャルを引き出す！ 街乗り領域での走りも改善させるチューンドECUが発売間近 2021年12月に発売された現行型の9代目アルト（HA37S）。ワークスやターボRSといった走り系グレードが存在しないことから、社外のチューニングパーツは皆無に等しいが、そんなHA37SのECU解析をほぼ完了したというのが“ラインナップレーシング”だ。 「先代の36系に比べて協調制御が進んでおり、ひとつ間違えると即セーフモードに入るので厄介でしたが、データの抜き出しに成功して、今は整理整頓をしている段階です。ECUチューンの狙いは、先代モデルと同じく中速域のトルクアップとシャープに吹き上がるレスポンスの底上げが基本。日常域で扱いやすく、走らせて気持ち良いフィーリングを狙っていきます」とは代表の松山さん。 続けて「先代モデルは100km/h以降が厳しかったんですが、現行モデルは120km/hを超えて
ゆったり乗れて燃費も良し！ 125ccスクーター新車試乗記【スズキ・バーグマンストリート125EX】
スズキ・バーグマンストリート125EX……317,900円（2023年3月27日発売） 生産国のインドでは以前から販売されているバーグマンストリート（現地の車名に排気量を示す“125”はない）をベースに、リヤホイールを10インチから12インチに拡大し、リヤタイヤ幅を1サイズ太くしたのが“EX”だ。水冷シングルを搭載する原付二種スクーター界の王者、ホンダ・PCXよりも価格は4万5100円安く、車重は21kgも軽い。 2022年10月21日に発売されたスポーティスクーターのアヴェニス125。ホイール径はフロント12インチ/リヤ10インチで、空冷のSEPエンジンは8.7psを発生。価格は28万4900円だ。試乗記はこちら。 車体色は写真のパールムーンストーングレーのほかに、パールミラージュホワイト、マットブラックメタリックNo.2を用意する。 ジェントルなSEP-αエンジン、スズキ初のアイドルス
クルマじゃない、スクーターでもないPEUGEOT。125ccミッション車PM-01 125試乗記
プジョーからMTモデルが登場。車体を共通とするPM-01 300とPM-01 125がそれです。日本国内では原付2種となる125に試乗してみました。 輸入販売元：aidea株式会社 高い安定性と素直な操縦性でだれにでも扱いやすい プジョーといえば、フランスの自動車メーカーとの認識が日本国内では圧倒的です。しかし、長年に渡って二輪車の製造も行っているということは、バイクファンには周知の事実です。ただし近年は、スクーターメーカーという印象が強くなっていて、実際にスクーターがラインナップの多くを占めています。そんなプジョーから久々に登場したMTモデルであり、新生プジョーモトシクル初のMTモデルでもあるのがPM-01です。ネーミングのPMとは、プジョー・モーターサイクルに由来しているそうです。 さて、PM-01には292.4㏄の300と、124．8㏄の125の2モデルがラインナップされています。エ
大物一体成形メガキャスト（ギガキャスト）採用の裏事情。テスラは「４枚重ねの溶接」に懲りた。トヨタは？
トヨタが大物アルミダイキャスト部品を採用する—トヨタが開催した取材会でその試作品を見たメディアは、いっせいにこう報じた。「テスラに学んだ」「テスラを追う」と、あたかもトヨタがテスラの後塵を拝したような報道が目立つ。しかし、当のテスラも紆余曲折を経て大物アルミダイキャスト部品、いわゆるメガキャストにたどり着いた。トヨタにもテスラにもそれぞれの事情がある。 TEXT：牧野茂雄（MAKINO Shigeo） おそらくテスラは「モデル３」で懲りたのだろう テスラ最初の量産モデル「ロードスター」は2008年に発売された。ボディはロータス・エリーゼによく似ていた。2005年にテスラはロータスとの間で設計支援およびサービスパーツの供給について業務提携が結ばれ、テスラはアルミ押出し材を多用した「エリーゼ」を手本に「ロードスター」を設計した。両者のホイールベースは約5cmしか差がなく、姉妹車と呼べる関係だっ
長距離もいける150ccのリトルアドベンチャー｜ヤマハFZX150試乗記
パッと見、カテゴライズしにくいFZX。ネイキッドなのか、クルーザーなのか、それともちょっとオシャレな実用車なのか?? その実、これは実用車の枠を超えたリトルアドベンチャーだった！ ヤマハFZ-X……309,000 円（消費税込み） 懐かしネームの復活 FZというネーミングはヤマハ好きからすれば慣れ親しんだものだが、末尾にXがつくネーミングもまた「あ、大型二輪の練習場で乗ったかも」と思い出す人がいるかもしれない。FZ750の派生モデルとして、クルーザー然としたFZX750というモデルが、かつて日本市場にも存在したのだった。 そしてこのFZX150もまた、あのFZXとよく似たコンセプトなのだ。楽チンポジションで、快適シートで、急かさないエンジンで、そして堂々としていてさらにどこか色気のあるルックス。妙にシャープでスポーティな印象か、もしくは逆に極実用車デザインが多いアジバイの中で、ルックス的に
「実物大のタミヤRCバギー？」元ラジコン少年達の心に突き刺さる「タミヤ ワイルドワン MAX」は2023年夏発売【動画】
英国を拠点にリアルな電動ミニチュアカーを製造・販売するリトルカー・カンパニー（Little Car Company）が、タミヤ模型の人気ラジコンバギーを実物大で再現した「タミヤ ワイルドワン MAX ローンチエディション」を2023年夏に発売する。 TAMIYA Wild One MAX Launch Edition 現代でも人気を集めるRCバギー 1985年にタミヤから発売された電動1/10RCバギー「ワイルドワン（写真）」は、その象徴的なデザインが現代でも高い人気を集めている。 リトルカー・カンパニーは、2023年夏に正式発表予定のタミヤ模型とのコラボレーション電動バギー「タミヤ ワイルドワン MAX ローンチ エディション」の詳細を公開した。今回製作するのは、1985年に発売され、世界中にセンセーションを起こし、現在でもリバイバルモデルが高い人気を集める1/10 電動RCバギー「ワイ
NAロードスターは、現代でこそ見直されるべき貴重なフィーリングをもっている！ 【NAロードスター オーナーレポート Vol.2】
ユーノスロードスター（NA）の丸みを帯びたフロントマスクは田中俊治チーフデザイナーのもと、古典芸能の能面をイメージした微妙な曲面で日本の伝統美を取り入れようとしたもの。 1989年（平成元年）式、初代ユーノスロードスター（NA6CE）を発売時に即オーダーし、5年間所有した後、M2 1001、NB、NC、NDと歴代ロードスターを乗り続けてきた筆者が、当時と全く同じフルノーマルの「初期型NA」を見つけ、再び手に入れた。世界中を夢中にさせた「ユーノスロードスター（NA）の魅力」とは何だったのか。 REPORT:出来利弘（DEKI Toshihiro） ユーノスロードスター（NA）に今乗るとどうなのか ダイレクト感に溢れ、正しいドライビングテクニックを要求するドライブフィール。NAは風を感じてノーヘルメットで乗れる「バイク」のようだ！ 1989年（平成元年）発売のユーノスロードスター（NA型）は、
歩道の植え込みは百害あって一利のみ！ 「日本の道路を考える」
毎日何気なく使っている道路も、よく見るとふと疑問が湧くことがある。GENROQ永田元輔編集長が、日々、クルマを運転し、道を歩き、自転車に乗って感じたことを語る。テーマは、「歩道の植え込み」について！ REPORT：永田元輔（NAGATA Gensuke） 自転車レーンは車道走行がキホン クルマを運転していると、気をつけなければいけないことがたくさんあります。歩行者はもちろんですが、最近は自転車がその最たるものではないでしょうか。コロナ禍以降、自転車の数はかなり増えたような気がしますし、また電動キックボードという新たな移動手段も登場し、ドライバーを悩ませています。 自転車がドライバーにとって脅威なのは、車道走行が基本だからです。最近は自転車走行レーンが設けられている道が増えましたが、ほとんどは車道の左側にペイントで自転車のイラストを書いただけで、実質意味はありません。 最近整備された道ですが
「その存在すら忘れ去られた幻のK12型マーチと遭遇！」生産期間わずか1年4ヵ月の廉価モデル
10b専用エンジンとなったCR10DE搭載!! 歴史の闇に葬られた悲しき珍車 ロングセラーの大ヒットモデル、2代目K11マーチの跡を継いで2002年2月に登場した3代目K12マーチ。ボディバリエーションは3ドアと5ドア、エンジンは1.4／1.2／1.0Lと3種類の排気量が揃う、新開発のCR系直4DOHCが搭載された。ここで、「あれ？ CRに1.0Lあった？」と思った人はかなりのマニアだ。 そこでグレード展開を見ていくと、最上級モデルがCR14DE搭載の14eで5ドアのみにラインナップ。中間グレードがCR12DE搭載の12cで3ドア、5ドアが存在し、シリーズ唯一の5速MT（これがワンメイクレースのベース車両になった）も用意された…と、ここまでは多くの人が知るところだ。 では、CR10DEはどんなグレードに搭載されていたのかというと、今回取材した廉価モデルの10bだ。 ボディは3ドア、5ドアが
6ストロークってどんなエンジン？［内燃機関超基礎講座］
6ストロークサイクルという、およそ耳慣れないサイクルのエンジン。実情は4ストロークにクランク1回転分の2ストロークを追加したもの。追加された2ストロークで何を行なうか、そこが問題だ。 TEXT：高橋一平（TAKAHASHI Ippey） ILLUST：熊谷敏直（ToshinaoKUMAGAI） 4ストロークエンジンが排気を終えた後に、もう1回転分の行程を加えるという6ストロークは、主に燃費競技用のエンジンなどに見られる手法だ。クランク3回転で1回だけの燃焼、加えてクランク2回転分が慣性で回るだけになってしまうので、追加の2ストローク分で大きな仕事はさせない、させたくないというのが基本的な考え方。新気の導入による完全掃気と冷却による高圧縮化の実現や、低負荷運転が多いことに加え慣性走行などで冷えやすいエンジンを保温するための排気の再吸入など、その手法はいくつか存在するが、空気を入れて出すだけで
CFD／FEMを駆使した燃焼解析・熱機構解析：ルノー・スポールF1の場合［内燃機関超基礎講座］
出力性能と信頼性、そしてコストに責任を持って開発を進めるのが設計部の役割。経験に基づいて仕様を決めたのは、はるか昔の話だ。燃料液滴の挙動解析を中心に、シミュレーション技術を駆使した開発事情を追った。 TEXT：世良耕太（SERA Kota） ＊本記事は2012年に執筆したものです F1は2014年からエンジンのフォーマットが変わり、1.6ℓ・V6ターボを搭載することになったが、設計部の4つの組織のうち、サンプ、ブロック、ポンプなどのエンジン下回りを1つめのチームが、新フォーマットに必須のターボチャージャーはシリンダーヘッドとエキゾーストを受け持つ2つめのチームが担当した。3つめのチームが受け持つのは、フューエルシステムなどのアッパーパート。4つめのチームはピストンやバルブなどのムービングパーツを受け持つ。 これら4つのチームのなかで組織横断的にコミュニケーションをとりながら活動するのがシミ
トヨタ・新型プリウスが搭載する4気筒2.0Lエンジン［M20A］
レクサスUXで国内に初登場し、順次トヨタ／レクサスの新型モデルに搭載されていく2.0L直列4気筒エンジンM20A型は今後、全世界で年間200万基もの生産数が見込まれるという、まさに主力ユニットである。その誕生には、最適な燃焼をコモンアーキテクチャー化し、開発のスピードアップを図るなど新しいアプローチが用いられた。 TEXT：安藤 眞（Makoto ANDO） PHOTO：MFi／TOYOTA FIGURE：TOYOTA／LEXUS モーターファン・イラストレーテッド Vol.155「第5世代エンジン」より一部転載 「もっといいクルマづくり」を掲げるトヨタが、TNGA戦略（Toyota New Global Architecture。これまで慣例的に行なってきたコンポーネント別の開発を改め、パワートレーンからプラットフォームまでを一括開発することで、車両全体の性能を底上げすると同時に、モジュ
「流用チューニングの究極系か!?」マイナー車ターセルをベースに我流スタイルを構築！
エンジンもVプロ制御で抜かりなし！ 6速MTも投入して小気味良い走りを実現 国籍不明感満点のコンパクトセダンを見て、すぐにベース車両が分かった人はかなりの変態…!? 正解はトヨタ・ターセル。国内では最終モデルとなった5代目のEL5系4ドアセダンで、1996年式の後期型だ。 そんなターセルに目を付けて、バリバリのカスタムを施したのが座間陽承さん。国内ではマイナーな存在だが、じつは世界中に輸出されたグローバルモデルで、中南米では今でも超人気のカスタムベースなのだとか。 迫力のエクステリアは、他車種用のパーツをワンオフ加工してフィッティングさせたもので、フロントセクションはAE86用N2スポイラーにURASの汎用アンダーフラップという組み合わせ。グリルは後期US仕様で、ヘッドライトはワンオフ加工のイカリング入りとなっている。 サイドステップはチェイサー用にFD3S用のアンダーフラップを追加。リヤ
「軽量ボディに200馬力は刺激的！」ND型ロードスターの楽しさを飛躍させる過給機チューンに迫る
本来、ND型ロードスターはこうあるべきだった！？ 純正プラス70馬力のパワーで軽快感を大幅アップ 現行スポーツモデルとして、その軽快な乗り味が高い評価を受けているNDロードスター。しかし、エンジンのパワー不足を指摘する声が多いのも事実。そこで立ち上がったのが、千葉県の“カーメイキングレヴュー”だ。 キット設定の無い車種の過給機チューニングを得意としている同社は、独自にND5RC＆NDERC用のボルトオンGTスーパーチャージャーシステムを開発。1.5L仕様で203ps＆27.3kgm、2.0L仕様で233ps＆33.7kgmを実測で狙える、車検対応のドーピングキットを苦心の末に作り上げたのである。 キットの核を担うのは、増幅装置にトルク感応式トラクションドライブを採用したHKS謹製のGT2スーパーチャージャーだ。目標出力に応じて数種類のサイズが用意されているが、レヴューが選んだのは2.0Lク
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ちょっぴりレアな存在の「黄色いナンバープレート」の原付。なぜ街で見なくなったのか？【バイクの基礎知識】
