新宿から山手線の内側を横断する形で東京へと走る中央線。山手線の内側に敷かれた地上の鉄道は、路面電車や短区間の私鉄を除けば、なぜかこの中央線だけである。背景には歴史的、地形的理由がある。 短区間で変化に富む車窓 沿線の車窓は、その地形のおかげで変化に富んでいる。四ツ谷駅付近で突然現れるトンネル、桜並木が続く市ケ谷駅付近の外濠、急カーブのせいで電車とホームの間が恐ろしいほどあいている飯田橋駅ホーム、深い渓谷の中にある御茶ノ水駅ホームなど……。 この区間の地形の最大の特徴は、江戸時代、徳川幕府によって大きく改造されていることである。極端にいえば、江戸の町造りとしての大土木工事が行われていなければ、山手線内唯一の鉄道である中央線は、建設できなかったかもしれないのである。 まずは都心付近の中央線の歴史を押さえておこう。第1のポイントは、甲武鉄道という私鉄会社による開業ということである。東海道本線が官

そのワニは、多くのツイッターユーザーの注目を集めながら死んだ。 漫画家・きくちゆうき氏がツイッター上で発表し、多くのファンを獲得していった『100日後に死ぬワニ』は、2020年3月20日、そのタイトルどおり、第100回目となる投稿をもって最終回を迎えた。 本作は1日1話ずつ、毎日更新される4コママンガで、投稿開始時から、「主人公であるワニが100日後に死んでしまう」という設定が明らかにされていた。 ワニは、当然自分がやがて死ぬということを認識しないまま、淡々と日常を過ごしていくのだが、毎日最後のコマに描かれている「死まであと◯日」というカウントダウンを目にする読者だけは、嫌でも主人公の死を意識せざるを得なくなる。 カウントダウンが進むにつれ、ワニはツイッター上で大きく注目を集め、最終的にきくち氏のフォロワー数は200万人を突破するまでになった。 なぜ批判を集めたのか？ そして迎えた最終回。

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近年のダイヤ改正は、これまでばらつきがあった列車の運転間隔を一定にそろえて「均等化」を目指すものが増えてきている。日中の運転間隔を改善するケースが多いが、近年は朝ラッシュ、そして夕ラッシュの運転パターンにもメスが入るようになってきた。等間隔であれば、時刻表を気にせず利用できる。 しかしちょっと見落としていないだろうか。単純に運転間隔を均一にしても、実際には後から来る列車に追い越されるなど、目的地に先着する列車が等間隔で走っているとは限らない。実質的に「使える列車」＝有効列車だけで時刻表を作ると、運転間隔に偏りがあるケースも多い。 今回は日中のダイヤで何路線かを比較し、利用しやすい路線の条件を考えてみたい。 実は「使える」本数は多くない 東京メトロ東西線を例に説明しよう。東西線で西船橋から都心方面へ行く場合、各駅停車は7～8分おき、快速は15分おきと一見、きれいにパターン化されたダイヤのよう

市場成長が続く電子書籍で、ブロックチェーンを活用した新しい流通システムの開発が進められている。新システムで技術的に可能になるのが、電子書店がサービスを停止した場合の購入済みコンテンツの保護と、電子書籍の2次流通（中古売買）だ。 2018年度の電子書籍市場は3122億円（前年度比12.2％増）。このうち電子コミックが2387億円（同29.3％増）と8割を占める（インプレス総合研究所調べ）。電子雑誌の296億円（同6％減）、文芸・実用書・写真集など439億円（同10.8％増）となっており、電子コミックが市場成長を牽引している。 電子コミックでは、17年度には海賊版漫画サイトの「漫画村」が大きな社会問題となった。現在、サイトは閉鎖されて運営者も逮捕されたが、被害額は3200億円（一般社団法人コンテンツ流通促進機構の試算）に上るとされる。 しかし、海賊版サイトへの対策強化が奏功したほか、業界関係者

これで販売店は顧客のニーズに沿った契約を提案できるのだろうか。東洋経済が入手した内部資料や関係者の話から、ソフトバンクの販売店に対する詳細な評価基準がわかった。 ソフトバンクの販売店はさまざまな評価項目で採点され5段階（S、A、B、C、D）にランク分けされている。各店舗が強く意識する項目の1つが、大容量プランや有料オプションなどへの高水準の加入率を求める「重点項目評価」だ。 この評価による満点は110点で、原則100点以上だとランクが1つ上がり、65点未満だとランクが1つ下がる。ソフトバンクはこのランクごとに販売店に支払うインセンティブ（通信契約や機種変更手続きに対する報奨金や手数料）に大きな差をつけており、評価は販売店の経営に直結する。 ある販売店関係者は「重点項目評価の中でも配点が高い大容量プランや有料オプションを取りこぼすと（ランクの維持が）厳しい。利用者のことを第一に考える余裕はな

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12月2日から放送が始まった、NHKのドラマ「パラレル東京」が評判だ。内閣府が公表した首都直下地震の被害想定に基づき、ビルの倒壊、群集雪崩、大規模停電、火災旋風、物資不足などが描かれる。 第4話にあたる12月5日のテーマは東京東部の堤防決壊。日本列島各地に甚大な被害をもたらした10月の台風19号で、長野車両基地に留置された10編成もの北陸新幹線車両が半ば水没してしまった光景は、多くの人の脳裏に焼き付いたことだろう。 その台風襲来の当日、ネット上では、こんな言葉が飛び交っていた。 「さすが昭和戦前生まれ、日本最古の地下鉄東京メトロ銀座線。ほかの地下鉄が運休しているのに銀座線は動いている！」 確かに10月12日、首都圏での地上のJR路線、私鉄が全面運休、それに多くの地下鉄路線（区間）が運休となっても、銀座線は動いていた。「こんな暴雨風の中でも地下鉄は動いている」と驚いた方も多いだろう。 だが事

首都圏を走る通勤電車で目下、最も「悪名高い」のが東京メトロ東西線。最混雑区間である木場→門前仲町間の朝ピーク時間帯の混雑率は199％。首都圏では断トツのワースト1位だ。 その東西線の混雑率を大きく改善させようというプロジェクトを、東京メトロが進めている。「東西線の輸送改善によって混雑率180％以下を目指す」と、東京メトロは説明する。実現すれば、混雑率は実に20％程度下がることになる。一体、どのようにしてこれだけの混雑緩和を実現しようというのか。 平成初期から下がらない混雑率 東西線の混雑率の推移を過去30年間さかのぼってみると、1988年度の最混雑区間は門前仲町→茅場町間で混雑率は216％だった。 1989年に都営地下鉄新宿線、1990年にJR京葉線が全線開業すると、東西線の利用者の一部が両路線にシフト。混雑率は196%まで低下した。当時の首都圏の通勤電車の平均混雑率は200％を超えていた

東日本に甚大な被害をもたらした台風19号の直撃から1カ月。箱根登山鉄道は、箱根湯本駅―強羅駅間が今も不通となっており、復旧のメドが立っていない。 実際、どのような被害状況なのか、また復旧に向けてどのような対策が検討されているのか、同社総務部課長代理の菅原隆氏と、鉄道部の土木担当者に話を聞いた。（復旧状況などは、取材した11月11日時点） 大量の岩石で埋まった橋 箱根湯本―強羅間では、全線にわたって倒木等の被害が発生しているが、とくに大きな被害が発生しているのは、大平台駅―仙人台信号場間に位置する「大平台隧道」「大沢橋梁」と、宮ノ下駅―小涌谷駅間の「蛇骨陸橋」「小涌谷踏切」の4カ所だという。被害の状況を具体的に見ていくことにする。

ファイナンシャルプランナーの花輪陽子です。先日、ジム・ロジャーズ氏の『日本への警告 米中朝鮮半島の激変から人とお金の動きを見抜く』の講演が東京、京都、大阪で行われました。講演や書籍などを中心に、私が印象に残っている日本人へのメッセージをお伝えしたいと思います。 ロジャーズ氏は「オリンピックがあるからといって、その国の株を買ったり売ったりする材料にはならない」と言います。今回は、投資目線でオリンピックはどうなのかを解説します。 五輪で借金だけが膨らみ、最後は弊害にむしばまれる 「日本では、2020年の東京オリンピック・パラリンピックに向かって景気が上昇すると考えている人もいる。確かに、表向きにはオリンピックによるいい面もあるだろう。道路は改善され、真新しいスタジアムが出来上がる。こうした事業に関わった人たちは一定の恩恵を受けられるかもしれない。政治家も、ポジティブな成果をアピールするだろう。

2017年も読者の皆さんは、自治体や商工会議所など、さまざまな会議の場で「今年は新たに何をするか」「4月からの新年度は何をするか」ということをテーマにしているかもしれません。しかし、実は「何をするか」ばかりが議題に上がっている段階で、ヤバイのです。それは事業が失敗する｢予兆｣といっても、いいかもしれません。 どういうことでしょうか。そもそも衰退している地域ではヒト・モノ・カネが慢性的に不足しています。その中でも、一番の問題は、「人手」です。モノやカネは国などが支援したとしても、結局地元で真剣に事業に取り組む｢人｣は、簡単に補えません。 そうした状況にもかかわらず、自治体や商店街などのトップ層は「活性化のためだ」という名目で、新たに事業をプラスすることばかり考えがちです。｢過去にやってきたことを減らす」という発想がないのです。 その結果、午前と午後で、違う組織の違う会議なのに、参加しているメ

元日早々、今後のテレビ業界と芸能界を左右する注目の出来事がありました。 「ワイドナショー」（フジテレビ系）に出演した松本人志さんが、「いまだに事務所の力関係があり、大きい事務所のスキャンダルは扱えないことがある」「でもそういうのは一般の人にバレていて、『何であのニュースを扱わないの？』と思われてしまう」とコメントしたのです。 「テレビ業界と芸能界におけるタブー」とも言われる内容であり、自身も大手芸能事務所の『よしもとクリエイティブ・エージェンシー』に所属しているだけに、思い切った発言であるのは間違いありません。 松本さんは続けざまに、「ネットでさんざん上位にあがっているのに、テレビのワイドショーでは一切扱わない違和感に、テレビ業界の人たちもそろそろ気づいてほしい」「じゃないと、テレビはどんどん時代遅れになっていくし、『芸能界ってやっぱり変な世界やな』って一般社会と離れていっちゃうのが、僕は

いつ乗っても混んでいる印象のある東京の地下鉄。ターミナルから離れるほど乗客が減っていくのが一般的な郊外の路線とは異なり、都心部を貫いている地下鉄の場合はどのあたりが混み合い、どのあたりで空くのかがなかなかわかりにくい。出勤時のラッシュはともかく、夜などは自分の乗る方面の電車が満員なのに、反対方面は座れそう……といった光景を眺めながら帰宅する人も多いだろう。 そこで、実際に各路線の輸送量がどうなっているのか、東京の地下鉄13路線についてデータを元に検証してみた。時間帯ごとの運行本数などによって混雑の度合いは変ってくるため、それぞれの電車の混雑と年間の輸送量が明確にリンクするわけではないが、どの路線のどのあたりがもっとも利用者が多い＝混んでいる可能性が高いかを見ることができる。 各路線の「通過人員」を比べてみると… 検証にあたってのデータは「都市交通年報」（運輸政策研究機構）の平成25（201

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JR我孫子駅ホームにある駅そば・弥生軒の「唐揚げそば」をご存知だろうか。特に鉄道好きの間では有名で、どの人からも「一度は食べろ」と勧められる。そばが見えないほどの唐揚げが載り、なかなかのボリュームだ。 弥生軒はかつて、画家の山下清さんが働いていた店でもあるという。タンクトップに半ズボンで、お蕎麦をチャッチャッと湯切りしていたのであろうか。 気になった私は、常磐線に乗り込んで我孫子駅へと向かった。 駅そばに一人で入れる？入れない？ 駅そばは、かつて私にとっては敷居の高い場所だった。 「一人で駅そばに入れるか？」 最近若い女性に会う度に質問してみたら、答えは半々。「入れる」と答えた人は全体に地方出身者が多く、高校生くらいから学校帰りに友達と、もしくは一人で列車を待つ時間や、おやつがわりに食べていたとのこと。駅そば自体が友達との社交場でもあり、生活の場として深く根付いていたようだ。 逆に「入れな

普段東京に暮らしていると、時折出張や旅行で関西に行った際に何かと戸惑うことが多い。食文化や街中を飛び交う関西弁（当たり前だが）などもそうだが、意外と困ってしまうのが“鉄道の違い”ではないだろうか。東京も大阪も同じような大都市なので、東京で普段使っている感覚のまま鉄道を利用しようとすると、思わぬ“東西の違い”でドツボにハマる……なんてこともある。 というわけで、関東在住の人が戸惑ってしまう関西ならではの鉄道の特徴7選を紹介しよう。車両が関西のほうが個性的……などもあるのだが、それらは専門家に譲るとして、ここでは実際に利用するにあたって関東人がぶち当たる“関西の鉄道のカベ”にスポットをあてることにする。 出張で新大阪に着いたらまずここに注意！ 1）エスカレーター、左を空ける？右を空ける？ これはあまりにも有名なのでここで改めて説明する必要もないかもしれないし、そもそも鉄道だけの話でもない。が、

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