研究費５００億、新幹線「フリーゲージ」見送り : 経済 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）
国土交通省は２９日に発表した２０１９年度予算の概算要求で、整備新幹線へのフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）導入に向けた技術開発費の計上を見送った。ＦＧＴにはこれまで約５００億円の研究費が投じられてきたが、技術面の課題などがクリアできていないためだ。 国交省は今後、新幹線以外での実用化を目指す。ただ、巨額の国費投入に見合った成果を出すことは難しい状況だ。九州新幹線の整備方式を検討する与党検討委員会のメンバーからは「一定の責任は国にもある」との声も出ている。 ＦＧＴは、建設中の九州新幹線長崎（西九州）ルートのほか、北陸新幹線への導入が検討されてきた。列車を乗り換えなくても在来線と新幹線を行き来できるとして、高い期待を集めた。 しかし、ＦＧＴの開発は難航。１４年には耐久走行試験で高速走行時に車軸が摩耗するトラブルが発覚した。 さらにコスト面でも苦戦した。１７年にはＦＧＴのコストが一般の
九州新幹線で断念のフリーゲージトレイン、なぜ近鉄で復活するのか
標準軌で運行するのは、大阪難波、京都、名古屋などを結ぶ大阪線、京都線、奈良線、名古屋線、橿原線など。狭軌は大阪阿部野橋、吉野などを結ぶ南大阪線、吉野線などとなる。狭軌と標準軌の路線がともに乗り入れるのが橿原神宮前駅だ。 近鉄にとって狭軌と標準軌の混在は、長年の悩みだ。かつては名古屋線も狭軌で、大阪－名古屋間の列車は三重県松阪市の伊勢中川駅で乗り換えを余儀なくされたが、1959年の伊勢湾台風被災を機に、復旧工事に合わせて標準軌への改軌を進め、直通運転を実現した。 しかし、南大阪線や吉野線には手が回らなかった。近鉄は異なる幅の線路を通る列車を通すために3本のレールを敷く三線軌条化や、標準軌への改軌を検討したものの、決め手を欠き、直通運転できないまま今に至る。京都から吉野への直通運転は近鉄の悲願といえる。 近鉄は6月22日付の役員異動に合わせて総合研究所にFGT開発担当の役員を配置し、研究を本格
近鉄がフリーゲージトレイン開発推進へ 京都～吉野間で直通列車を運転か | 乗りものニュース
近鉄が軌間の異なる路線でも直通できるフリーゲージトレインの開発を推進すると発表しました。まずは京都～吉野間の直通運転を目指す模様です。 近鉄特急「全路線」が直通可能に 近畿日本鉄道（近鉄）は5月15日（火）、軌間可変電車（フリーゲージトレイン＝FGT）の開発を推進すると発表しました。京都～橿原神宮前～吉野間などでの直通列車の運行を目指します。 吉野駅で発車を待つ大阪阿部野橋行き特急「青の交響曲（シンフォニー）」。将来は京都に直通する列車も運転されるかもしれない（2017年3月、草町義和撮影）。 FGTは、車軸に取り付けられた車輪を左右にスライドさせることで、2本のレール幅（軌間）が異なる路線でも直通できる車両です。近鉄は軌間の異なる路線を複数運営しており、大阪線や京都線、橿原線などは新幹線と同じ1435mmの標準軌ですが、南大阪線や吉野線などはJR在来線と同じ1067mmの狭軌となっていま
近鉄のフリーゲージトレインは「第2の名阪特急」になる？
近鉄のフリーゲージトレインは「第2の名阪特急」になる？：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（1/6 ページ） 長崎新幹線のフリーゲージトレイン（軌間可変列車）採用は消えた。フリーゲージトレインとは、レールの幅（軌間）が異なる路線を直通できるように、車輪の幅の長さを自動で変えられる列車だ。 6月8日、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会がフリーゲージトレインを選択肢から外し、フル規格またはミニ新幹線の二者択一とした。費用負担に難色を示す佐賀県に対して、検討委員会はJR九州と長崎県に対して、佐賀県の負担軽減策を検討するよう求めた。 新幹線の建設費用は路線の距離に応じて決定されており、必ずしも便益とは比例していない。この隠れた問題点が表に出てきた。これまで作られた新幹線は基幹路線ばかりで、それなりに沿線に等しく便益があった。しかし、優先度の低い基本計画路線は、大都市との距離、所要時間の
近鉄｢フリーゲージ列車｣開発宣言の舞台裏
線路に敷かれている2本のレールの幅（ゲージ=軌間）は統一されているわけではない。たとえばJR在来線は狭軌と呼ばれる1067ミリメートルを採用しているのに対し、新幹線は標準軌と呼ばれる1435ミリを採用している。京浜急行電鉄、京成電鉄や阪急電鉄のように在来線でも標準軌を採用している鉄道会社は少なくない。 そうした異なるレールの幅の路線を直通できるよう、車輪の左右間隔を軌間に合わせて自動的に変換できる列車がFGTである。海外では実用化されているが、国内ではまだ一部区間の試験走行レベルにとどまる。 近鉄はかつてFGTに消極的だった 近鉄は他社の買収によって路線網を拡大してきたため、路線によって標準軌と狭軌が混在している。今回、検討対象とするのは、京都駅から橿原神宮前駅経由で吉野駅に至るルート。京都線・橿原線（京都―橿原神宮前間）は標準軌、吉野線（橿原神宮前―吉野間）が狭軌。これをFGTで直通運行
近鉄に逆風？ 国交省が北陸新幹線のフリーゲージトレイン導入断念 開発コスト上昇も（1/2ページ）
国土交通省は２７日、左右の車輪の幅を変化させて新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について、北陸新幹線への導入を断念する方針を明らかにした。 近鉄も在来線で活用検討 与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の会合で報告した。開発の難航や、車両の製造・維持費の高さから、すでに九州新幹線長崎ルートでも導入を断念しており、新幹線へのＦＧＴ導入は白紙となった。 一方、近畿日本鉄道などが在来線での活用を検討しており、政府は予算を縮小して開発を続ける。 九州、北陸の頓挫で開発コスト膨らむ？ 北陸新幹線へのＦＧＴ導入断念は、導入を前向きに検討している近鉄にとっても逆風となる可能性がある。近鉄は他の鉄道事業者や鉄道車両メーカーなどと共に研究を進める計画だったが、先例となるべき九州新幹線と北陸新幹線が相次いで頓挫。このままでは開発コストが想定以上に膨らみかねな
近鉄、フリーゲージトレイン構想、実現してほしいですね！ - bdshirt 自分用の索引
こんばんは。 奈良北西部、肌寒い夜になっています。 今日、日大監督から関学大関係者、負傷した選手、保護者に謝罪がありました。 現在、関学大広報部は「この件に関して回答を差し控えさせていただきたい」とコメ ントしていますので、私もコメントを控えます。 さて、・・・・ 平成２０１８(平成30年)5月16日 朝日新聞 大阪本社版 朝刊 に掲載 されました。 私鉄による開発表明は初めてです。 京都から奈良の橿原神宮前駅までは標準軌(1435ミリ) 橿原神宮前駅から吉野駅までは狭軌(1067ミリ)、もともと違う会社が合併 を繰り返して現在の近畿日本鉄道株式会社(近鉄)になっていて、 現在、京都から吉野に向かう直通特急はなく、 橿原神宮前駅で特急若しくは急行等を乗り継いで 吉野に向かいます。 フリーゲージトレインが実現すれば、直通で吉野まで行くことができ、 10分程度の時間短縮と、観光客の利便性も向上
新幹線ＦＧＴ 国、１４日に技術評価委 長崎ルート | 行政・社会,暮らし・文化 | 佐賀新聞ニュース | 佐賀新聞
■与党検討委も 検証結果を審議 九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関し、国土交通省は１２日、車軸の摩耗などの不具合対策について審議する専門家による技術評価委員会を１４日に開くと発表した。
佐賀）ＦＧＴ「議論できる環境にない」知事：朝日新聞デジタル
九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）へのフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）導入をＪＲ九州が断念する方向で検討していることに関し、山口祥義知事は１９日、全線フル規格化の検討について「議論できる環境にない」との認識を示した。県議会の一般質問で徳光清孝県議（県民ネットワーク）の質問に答えた。 知事は、全線フル規格化だと「（県の）実質的負担は８００億円という、とても抱えきれない負担になる。このように大きな負担を将来世代に残すべきではない」とし、「（初夏に開かれる）次回の技術評価委員会を注視したい」と述べた。「一般論としてフル規格で整備することで新幹線の効果が大きくなることは理解している」とも語った。 長崎新幹線は２０２２年度に、博多―武雄温泉間を在来線特急が走り、武雄温泉駅で新幹線と乗り換える「リレー方式」で暫定開業することを与党と国土交通省、佐賀、長崎両県などで合意している。ＦＧＴは２５年度の全面導入
長崎新幹線フリーゲージ断念の方向 安全性や費用ネック：朝日新聞デジタル
九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）での新型車両フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）導入について、ＪＲ九州が断念する方向で検討していることがわかった。安全性への不安のほか、車両の費用も高く、収益が確保できないとみている。国などにも今後、こうした考えを正式に伝える見通しだ。 ＦＧＴは、線路幅が違う新幹線と在来線を、車輪の間隔を変えて直通できる新型車両で、国の外郭団体が開発を進めてきた。国や地元自治体などと長崎新幹線への導入でいったん合意しており、ＪＲ九州が方針転換するとなれば反発も予想される。 長崎新幹線は２０２２年度までに、博多―武雄温泉間を在来線特急が走り、武雄温泉駅で新幹線と乗り換える「リレー方式」で暫定開業の予定だ。ＦＧＴは２５年度の全面導入を目指していた。 ただ、４００億円超の国費が投入されてきたＦＧＴの開発は、耐久走行試験での不具合などで難航しており、ＪＲ九州は安全性を懸念している。維持
九州新幹線ＦＧＴ開発 部品改良し台車完成 | 行政・社会,暮らし・文化 | 佐賀新聞ニュース | 佐賀新聞
■走行試験の再開判断へ 来週から検証試験 九州新幹線長崎ルートに導入するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発が遅れている問題で、不具合があった部品に改良を加えた車両の台車が完成し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が今月中旬から検証試験を始める。
フリーゲージトレイン本当に可能？ 欠陥発覚で開発遅れ：朝日新聞デジタル
車輪の間の幅を変えて新幹線と在来線の両方を走るフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発が、壁にぶつかっている。完成予定が先延ばしされ、コストが膨らむばかり。本当に実現できるのか。 ＦＧＴの国内初導入は博多―長崎間に２０２２年度開業予定の九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）で計画されていた。博多―長崎間約１４３キロのうち、新鳥栖―武雄温泉（佐賀県武雄市）間の５１キロは在来線を走り、開業当初から全面導入する前提だった。ところが国土交通省が昨年１２月、車両の開発が大幅に遅れ、ＦＧＴによる長崎新幹線の２２年度全面開業は困難という見通しを示した。 原因は、鉄道・運輸機構による耐久走行試験で発覚した車両の欠陥だ。車輪の動きを安定させるベアリング内で潤滑油の漏れを防ぐ部品が１４カ所壊れ、車軸と軸受けに２４カ所の摩耗痕が見つかった。 地元では開業の遅れへの懸念が広がり、与党は今年１月、急きょ検討委員会を設けた。
蒲蒲線、２０２０年の暫定開業めざす 東京・大田区方針：朝日新聞デジタル
京急蒲田駅と東急蒲田駅をつなぎ、羽田空港と渋谷方面を直結する新線「蒲蒲（かまかま）線」について、地元の東京都大田区は１９日、東京五輪開催時の２０２０年中の暫定開業を目指す方針を明らかにした。両鉄道は線路幅が違うため、現在走行実験中のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の導入を求めていく。 区内であった整備促進区民協議会で説明があり、松原忠義区長は「東京圏全体に貢献する事業。実現には大田区だけでなく沿線の自治体の力が不可欠だ」と述べ、幅広い協力を訴えた。 羽田空港と結ぶ京急蒲田駅と、渋谷方面につながる東急蒲田駅との間は約８００メートル離れている。このため、区西部の田園調布や世田谷区方面から鉄道で羽田空港に向かうには、複数回の乗り換えを要する。 大田区が示した構想案によると… こちらは有料会員限定記事です。有料会員になると続きをお読みいただけます。 こちらは有料会員限定記事です。有料会員になる
国策と地方 知事選2015（３）新幹線フル規格化 | 行政・社会,暮らし・文化 | 九州新幹線 | 佐賀新聞
■高まる要望財源障壁 ＦＧＴ計画も依然課題 「認められない。住民の中には、工事が始まったら差し止め訴訟を起こすという声もある」 昨年８月、佐賀市内で県内２０市町の議長が一堂に集った知事ら県幹部との意見交換会。杵島郡大町町の原田謹吾議長は古川康知事（当時）に強い口調で迫った。
九州新幹線のフリーゲージトレイン、欠損が見つかり耐久走行試験を一時休止
鉄道・運輸機構とJR九州は24日、フリーゲージトレインの耐久走行試験を一時休止すると発表した。3モード耐久走行試験の後、新試験車両の台車を確認したところ、部分的な欠損などが確認されたという。 フリーゲージトレイン(軌間可変電車)新試験車両は2014年3月に完成し、4月から走行試験(性能確認試験)を開始。新幹線区間(九州新幹線熊本～鹿児島中央間など)の時速270km走行、在来線区間(鹿児島本線熊本～八代間など)の時速130km走行を達成し、新八代駅付近の接続線も走行。10月19日から新幹線・軌間変換・在来線を繰り返し走行する「3モード耐久走行試験」が開始された。この試験は3年間で約60万km走り込む計画とされている。 11月29日までに約400回の軌間変換を行い、約3万3,000kmを走り込んだが、一部の台車を確認した際、スラスト軸受のオイルシールに部分的な欠損が発生し、すべり軸受と車軸の接
フリーゲージ実験線、敦賀で公開 北陸新幹線で導入：朝日新聞デジタル
ＪＲ西日本は１２日、北陸新幹線に導入するフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の実験線（福井県敦賀市）を初めて公開した。同新幹線の金沢―敦賀間延伸に合わせ、大阪までの在来線と新幹線を乗り継ぎなしで走るために開発する。 ＦＧＴは車輪の幅を変えることで、新幹線（レール幅１４３５ミリ）と在来線（同１０６７ミリ）を行き来できる。１９９７年に国主導で本格的な技術開発に着手。鉄道・運輸機構が山陰や四国で試験車両を走らせ、新幹線は時速２７０キロ、在来線は同１３０キロで走る基本的な性能を確立させた。今年１０月から熊本・鹿児島両県内で６０万キロの耐久走行試験が始まり、２０２２年度開業予定の九州新幹線長崎ルートで導入する。 北陸新幹線は来年３月に長野―金沢間、２５年度に金沢―敦賀間が開業予定だが、敦賀―大阪間のルートは未定。当面は在来線に乗り換える必要があり、不便を解消する暫定措置としてＦＧＴの導入を決めた。
【鉄道ファン必見】新幹線から在来線への乗り入れ設備「軌間変換装置」試作着手へ ＪＲ西が「フリーゲージ」計画 大阪－金沢も直通 - MSN産経west
レール幅の広い新幹線と狭い在来線を直通運転できる「フリーゲージトレイン」（ＦＧＴ、軌間可変電車）について、ＪＲ西日本が車輪の左右の間隔を自動的に変える線路設備の試作に近く着手することが分かった。１７日に発表する。来年３月に長野－金沢間が開通する北陸新幹線が、さらに敦賀（福井県敦賀市）まで延伸された後、在来線に乗り入れて大阪まで乗り換えなしで結ぶ画期的な計画で、ＪＲ西は今後、ＦＧＴの試作車両の開発を進めて降雪などの影響を確認し、早期の実用化を目指す。 ＦＧＴは、左右の車輪の幅を自動的に変えられる開発中の電車。線路幅が１４３５ミリの新幹線と、１０６７ミリの在来線をそのまま直通運転できる利点がある。 平成１０年に試験車両の１次車が完成。２２年には「技術のめどが立った」と評価されている。新幹線区間は時速２７０キロ、在来線は時速１３０キロで走行できる。 北陸新幹線の金沢－敦賀間は３７年度末に延伸開業
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私鉄初のフリーゲージ、近鉄が開発着手 京都―吉野 - 日本経済新聞
長崎新幹線、フリーゲージ車両の導入断念 ＪＲ九州 ：日本経済新聞
新八代駅でＦゲージ - NHK熊本県のニュース