かつて同じ肥前国だった、佐賀県と長崎県。 江戸時代、世界に向けて扉が開かれていた長崎・出島から入った人や物、そして文化は、佐賀を通じて日本全国に広がっていった。いにしえから往来のあった両県だが、いまその関係は、かつてないほどこじれにこじれている。 その原因は「新幹線」。 整備計画の決定から、なんと半世紀近く。 九州新幹線・長崎ルートをめぐる、長崎県と佐賀県の文字通りの「暗闘」を取材した。 (櫻井慎太郎、坂本眞理) 半世紀にしてようやく、のはずが… 福岡県の博多と長崎を結ぶ「九州新幹線・長崎ルート」。 山陽新幹線に乗り入れれば、新大阪まで結ばれる。特に長崎県にとっては悲願だ。 構想が持ち上がったのは昭和47年。翌48年に整備計画が決定、ことしで46年になる。3年後の2022年度、半世紀を経て、“暫定開業”することが決まっている。 対立 その原因は… しかし、“暫定開業”とは、どういうことなの
こじれる長崎新幹線、実は佐賀県の“言い分”が正しい:杉山淳一の「週刊鉄道経済」(1/5 ページ) 佐賀県は新幹線の整備をこれまでも求めていないし、今も求めていない――。4月26日、政府与党の長崎新幹線検討委員会で、佐賀県知事の発言は衝撃的だった。佐賀県に対する、政府、長崎県、JR九州の配慮の全否定だ。とんだちゃぶ台返しだ。いや、佐賀県から見れば、ちゃぶ台すらなかった。しかし、佐賀県の考え方は一貫して筋が通っていた。どんな譲歩案を示したところで、それが新幹線建設を前提とするなら、受け入れられない。 佐賀県が長崎新幹線のフル規格新幹線化やミニ新幹線化に反対していることは承前。その理由は佐賀県の費用対効果、負担金だと考えられていた。だからこそ「長崎県が肩代わりすればどうか」「JR九州の負担を増やしたらどうか」などと議論されてきた。政府もそろばんを何度もはじき直して、佐賀県の主張する負担金額より低
国土交通省は29日に発表した2019年度予算の概算要求で、整備新幹線へのフリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)導入に向けた技術開発費の計上を見送った。FGTにはこれまで約500億円の研究費が投じられてきたが、技術面の課題などがクリアできていないためだ。 国交省は今後、新幹線以外での実用化を目指す。ただ、巨額の国費投入に見合った成果を出すことは難しい状況だ。九州新幹線の整備方式を検討する与党検討委員会のメンバーからは「一定の責任は国にもある」との声も出ている。 FGTは、建設中の九州新幹線長崎(西九州)ルートのほか、北陸新幹線への導入が検討されてきた。列車を乗り換えなくても在来線と新幹線を行き来できるとして、高い期待を集めた。 しかし、FGTの開発は難航。14年には耐久走行試験で高速走行時に車軸が摩耗するトラブルが発覚した。 さらにコスト面でも苦戦した。17年にはFGTのコストが一般の
九州新幹線長崎ルートが再び“迷走”を始めようとしている。前提となっていたフリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)を事実上断念し、フル規格化を求める声が起きたためだ。これまでの経緯を考えると、フル規格が本当に必要なのか、原点に戻って議論する必要がある。
■与党検討委も 検証結果を審議 九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン(軌間可変電車、FGT)に関し、国土交通省は12日、車軸の摩耗などの不具合対策について審議する専門家による技術評価委員会を14日に開くと発表した。
九州新幹線長崎ルート(長崎新幹線)へのフリーゲージトレイン(FGT)導入をJR九州が断念する方向で検討していることに関し、山口祥義知事は19日、全線フル規格化の検討について「議論できる環境にない」との認識を示した。県議会の一般質問で徳光清孝県議(県民ネットワーク)の質問に答えた。 知事は、全線フル規格化だと「(県の)実質的負担は800億円という、とても抱えきれない負担になる。このように大きな負担を将来世代に残すべきではない」とし、「(初夏に開かれる)次回の技術評価委員会を注視したい」と述べた。「一般論としてフル規格で整備することで新幹線の効果が大きくなることは理解している」とも語った。 長崎新幹線は2022年度に、博多―武雄温泉間を在来線特急が走り、武雄温泉駅で新幹線と乗り換える「リレー方式」で暫定開業することを与党と国土交通省、佐賀、長崎両県などで合意している。FGTは25年度の全面導入
九州新幹線長崎ルート(長崎新幹線)での新型車両フリーゲージトレイン(FGT)導入について、JR九州が断念する方向で検討していることがわかった。安全性への不安のほか、車両の費用も高く、収益が確保できないとみている。国などにも今後、こうした考えを正式に伝える見通しだ。 FGTは、線路幅が違う新幹線と在来線を、車輪の間隔を変えて直通できる新型車両で、国の外郭団体が開発を進めてきた。国や地元自治体などと長崎新幹線への導入でいったん合意しており、JR九州が方針転換するとなれば反発も予想される。 長崎新幹線は2022年度までに、博多―武雄温泉間を在来線特急が走り、武雄温泉駅で新幹線と乗り換える「リレー方式」で暫定開業の予定だ。FGTは25年度の全面導入を目指していた。 ただ、400億円超の国費が投入されてきたFGTの開発は、耐久走行試験での不具合などで難航しており、JR九州は安全性を懸念している。維持
JR九州は4月28日から、熊本地震における被災地の復旧・復興を願う「元気に!九州」ラッピングトレインを運行開始しました。車体に「元気に!九州」の文字を書いた列車を九州各線で走らせ被災地にエールを贈ります。 「元気に!九州」をラッピングした九州新幹線 6月30日まで、九州新幹線800系(九州新幹線:博多~鹿児島中央間)、特急ソニック883系(鹿児島本線・日豊本線:博多~大分間)、D&S列車「ゆふいんの森」70形(鹿児島本線・久大本線:博多~由布院・別府間)でメッセージをラッピング。現在運転を見合わせているD&S列車「特急あそぼーい!」183形も5月3日~8日(6日を除く)は博多~門司港間で運転し、同様にラッピングします。 上から特急ソニック、ゆふいんの森、特急あそぼーい! 運転本数・発売日などは別途発表するとのこと。九州新幹線は熊本地震によって一部区間の運休が続いていましたが、27日午後から
熊本地震で被害を受けた九州新幹線は、4月20日に新水俣─鹿児島中央間で運転を再開したものの、被災区間では復旧の見通しが立っていない。回送列車の脱線にとどまらず、橋脚や橋桁など軌道を支える構造物が広い範囲で損傷している。
熊本−新水俣間の試験走行のため熊本駅から出発する九州新幹線(奥が新水俣駅方面)=熊本市で2016年4月27日午前9時21分、山崎一輝撮影 JR九州は27日午後、九州新幹線の博多−鹿児島中央間全線の運転を再開する。熊本地震の影響で運転を見合わせていた熊本−新水俣間で、同日午前9時20分ごろから試験走行を実施。安全が確認できたとして、午後2時36分博多発の下り列車から運行する。全線運行は13日ぶり。ゴールデンウイーク前の全線運行再開は、地元の復興や、観光関係者らにとって追い風になりそうだ。 27日に全線直通する列車は上下計15本で、1時間に1本程度運行する。各駅停車の「つばめ」で全車自由席になる。山陽新幹線とは直通運転しない。施設の損傷などが見つかった熊本県内の一部区間は徐行運転するため、通常は最短1時間17分だが、2時間20分程度かかる。28日以降の運行本数やダイヤについては最終調整している
九州新幹線は23日に博多-熊本間の運転が再開された。JR九州では 残る不通区間の熊本-新水俣間でも復旧作業を急ぎ、大型連休前に全線再開する方針だと報じられている(西日本新聞経済電子版の記事、 朝日新聞デジタルの記事、 毎日新聞の記事)。 JR九州では熊本駅南側で脱線していた回送列車6両のうち、23日までに5両の撤去を終えており、撤去作業は24日にも完了する見込みだという。ただし、23日16時30分付けで発表された24日の運転計画(PDF)では、余震が続いていることもあり、復旧の目途は立っていないとの記述もみられる。 これについて maia 曰く、 九州新幹線は高架橋の柱の亀裂が40カ所に及ぶといい、本格復旧はまだ先の話になる。再開された区間でも1時間に1本程度に本数を減らした運転となっており(九州新幹線臨時時刻表: PDF)、防音壁落下などの損傷が見つかった新玉名-熊本間(PDF)では時速
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