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マツダは20日、ルマン24時間耐久レース優勝車「787B」をフランス・ルマンのサルトサーキットに送り、6月11日から始まるルマン24時間耐久レースの開始前にデモンストレーション走行を行うと発表した。 マツダは、1991年にルマン24時間耐久レースで日本の自動車メーカーとして初めて優勝を成し遂げ、2011年で20周年を迎える。今回のデモ走行は、レース主催者のフランス西部自動車クラブ（ACO）からの招待を受けて実現した。 787Bのデモ走行は、レース開始前の11日12時30分頃（現地時間）に行う計画で、1991年ルマン優勝ドライバーのジョニー・ハーバートのほか、長年マツダチームでドライバーを務めたデイビッド・ケネディー、ピエール・デュドネなど、元マツダチーム関係者の参加が予定されている。 広島マツダ本社内のマツダミュージアムで展示・保管されている同車両は、当時のルマンプロジェクトに参画した経験

Microsoftとトヨタ自動車（トヨタ）が車載IT技術についての戦略的提携を発表したことを受け、日本マイクロソフト（マイクロソフト）とトヨタ自動車は4月8日、国内での記者会見を開催した。 今回の提携は、Microsoftのクラウドプラットフォーム「Windows Azure」をベースにした次世代テレマティクス（移動体通信）向けのグローバルクラウドプラットフォームを共同で構築するというもの。トヨタでは、2012年より電気自動車（EV）、プラグインハイブリッド車（PHV）向けにサービスの展開を目指す。両社はトヨタグループの開発会社であるトヨタメディアサービスに対して、7月までに10億円を出資する。出資比率などは今後調整する予定。 マイクロソフト代表執行役社長の樋口泰行氏は、今回の提携について「EV時代になって車とITが不可分になってくる。今回トヨタと一緒に仕事できることをうれしく思う」とコメ

UPDATE　トヨタ自動車は、電気システムをより効率的に稼働するためのスマートグリッド技術を含めた、テレマティックスをMicrosoftのクラウドベース技術「Azure」上で開発および展開することに合意した。 トヨタは、同技術を使って、General Motors（GM）の「OnStar」サービスと同様のナビゲーションと診断サービスを顧客に提供する意向だ。同社はまた、音声コマンドで自動車の中から家庭の暖房や空調を作動させるといった利用法を想定している。トヨタ自動車の代表取締役社長である豊田章男氏は米国時間4月6日の記者会見で、「われわれは、自動車を情報ターミナルにすることで、今日の自動車の価値を高めるつもりだ」と述べた。 トヨタのグリーン（環境に配慮した）イニシアチブの中心に位置するこのサービスは、GPSシステムやエネルギー管理技術などのテレマティックスを、2012年にトヨタの電気自動車お

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F1の技術責任者たちは、ステアリング上に装着された多くのボタンによるドライバーへの負担について調査を行っている。 F1ドライバーは、1周の間に無線やディファレンシャル、プレーキバランスなどを定期的に操作しているが、2011年にはKERS、可変リアウイングが追加になるため、ステアリングでの操作がより複雑になってくる。 そのためすでにF1ドライバーは、ボタンの多さによる安全性の問題に懸念を表明している。 フェラーリのテクニカルディレクターを務めるアルド・コスタは、F1のシンクタンクであるテクニカルワーキンググループがこの問題を調査していることを明らかにした。 「受け入れられる限界のところまできている」とアルド・コスタはコメント。 「テクニカルワーキンググループでこの問題を話し合い、シミュレータを使って評価している。すべてのコンポーネントを扱うことがドライバーたちにとって肉体的に可能なのかどうか

EVベンチャーのゼロスポーツが1日、負債総額11億7700万円を残し、近く破産申請をすることを発表した。 ゼロスポーツは2010年8月、日本郵便から集配用EVとして1030台約35億円の受注をしたことで注目された。契約では1月に20台、2月末に10台の計30台を本年度中に、その後、来年度末までに残りの1000台を納品する予定だった。しかし、1月21日の最初の納期に車両が間に合わず、日本郵便から契約解除の通知および契約金の2割である約7億円が違約金として発生する通告があった。 報告を受けたメインバンクは2月に運転資金の口座を凍結、月末の給与の支払および取引先への支払いが滞ったゼロスポーツは、日本郵便からの違約金請求の可能性がある民事再生の道をあきらめ、破産申請による倒産の道を選んだ。 なぜ、2001年からコンバージョンEVの制作経験を持ち、実証実験として日本郵便に合計10台のEVを納品実績が

気になる記事をスクラップできます。保存した記事は、マイページでスマホ、タブレットからでもご確認頂けます。※会員限定 無料会員登録 詳細 ｜ ログイン 今回のトヨタたたきは、トヨタにとって何だったのか 先週のコラムでも最後のページで触れたが、トヨタ自動車の安全神話が、事の発端となったアメリカで回復された（毎日新聞2月9日）。 トヨタが1年にわたって主張し続けてきた、「急加速事故は電子制御システムの欠陥ではない」ことが公式に認められたのだ。米国運輸省が「電子制御システムの欠陥は発見できなかった」とする最終報告をまとめ、2月8日に発表した。 1年前に「トヨタ車に乗らないように」と訴えたラフード米運輸長官は会見で、「娘からトヨタのミニバン・シエナの購入について相談された。それに対して、私は買うべきだと答えた」と話し、娘さんは購入したそうだ。思わず苦笑してしまった日本人は少なくないだろうが、トヨタ関

トヨタ自動車は2011年1月26日、燃料系の不具合により全世界で約170万台をリコールすると発表した。対象車種は、20車種以上となる。

今回の一連のリコール（回収・無償修理）問題は、結果的にトヨタ自動車の大失態というほかありません。 しかしその原因は安易に単純化できない「複合的」なものです。まずトヨタ自身の判断ミス、組織風土の緩み、強みが裏目に出た部分があります。同時にトヨタの組織能力を超える製品・市場・生産の複雑化、グローバル化といった要因が絡み合っている。トヨタ特有の問題と、産業全体に関わる問題の両方があります。 総じて、自動車産業における製品・事業の「複雑化」が、根本的な原因の1つだと考えています。トヨタの開発・設計部門は、米国向け高級車の高度な電子化やハイブリッド車に代表される電動化に必死に対応してきましたが、今回はその複雑さに負けた形です。「開発能力の低下」というよりも「開発負荷が大きくなりすぎた」のでしょう。 根本的な問題が先鋭的に現れた 最近のクルマの複雑化がもたらす負荷の急増が、現場の能力構築のスピードを上

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図2　従来品（右）と「nav-u NV-U75」シリーズで搭載した開発品（左）。吸盤面積を約30％（本誌計測）小さくしている 簡易型カーナビ（PND）の取り付けスタンド（クレードル）に，吸盤を採用する国内メーカーが相次いでいる（ Tech-On! 関連記事）。その先陣を切ったのはソニーである。同社は2007年3月に発売した「nav-u NV-U1」で「ピタッと吸盤」を初めて採用した（図1）。ピタッと吸盤の開発者で，同社 ネットワークプロダクツ＆サービスグループ パーソナルデバイス事業部門 設計2部2課の川端真氏に開発の経緯や今後の方向性などを聞いた。（聞き手は，久米秀尚） ――なぜPNDのクレードルに吸盤を採用したのでしょうか。 持ち運べるというPNDの利点を生かしたいと考えたのがきっかけでした。実は，欧州では先行して吸盤タイプのPNDを発売していたのですが，簡単に取り付けられることがユー

モータージャーナリスト＝清水 和夫 氏 ホンダ新社長の会見 7月13日、ホンダの新しい顔となった伊東孝紳社長の合同記者会見が行われた。青山（東京・港区）のホンダ本社に集まったのは、自動車専門誌の編集者とフリーのジャーナリストたち。 この席にはホンダのハイブリッドスポーツカー「CR-Z」のプロトタイプが展示され、2010年2月に市販することが正式に発表された。さらに2010年度中には「フィット」のハイブリッド車（HV）も販売を開始するという。 「インサイト」「シビックハイブリッド」に続き、「IMA（Honda Integrated Motor Assist System）」を積んだホンダのHVシリーズが本格的にラインアップされることになる。 伊東社長は「これからのパワープラントは、内燃エンジンと電気モーターが一体となった形で進化するだろう」と、ホンダのすべてのクルマがHV化することを示唆して

浜田 基彦さんのダイハツ軽自動車用試作2気筒エンジンの記事、興味深く読ませて頂きました、ただ記事の下りに2気筒のスクーターのポコポコ～とありましたが現在スクターの主流は短気筒でマフラーを改造すると、となんにポコポコした音になります、2気筒のスクーターは各社大型で一車種生産している程度、ノーマルで乗れば静かで振動も軽減されています。ちなみに私は2気筒に拘り続けたライダーです。(2010/01/19)