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神戸新聞｜社会｜神戸と関空で「大阪湾国際空港」に 研究機構提言
関西、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の在り方について、前兵庫県知事の貝原俊民氏が理事長を務める財団法人「兵庫地域政策研究機構」が、関空‐神戸間を海底トンネルで結び、「大阪湾国際空港」とすることなどを盛り込んだ提言書をまとめ６日、国土交通省や関係自治体などに送った。 提言書では伊丹空港存廃をめぐる兵庫県と大阪府の意見対立について「両者がゼロサムゲームで内輪もめをしている状況ではない」と指摘。「旅客数を増やすには、関西圏のハブ（拠点）化を図る必要がある」として、いずれも海上空港の関空と神戸を合体させた「大阪湾国際空港」の創設を提案している。 両空港間（２３キロ）に総工費５２００億円で海底トンネルを建設。リニア方式のミニ地下鉄を通せば約１５分で結ばれるという。また現在、三宮‐神戸空港間で運行するポートライナーの乗り入れが可能となれば、利便性がさらに高まるとしている。 一方、伊丹については「利便性
「航空不況はすでに底を打った」――国際化する羽田に挑む、関西空港の戦略 - 日経トレンディネット
2010年3月4日発売の日経トレンディ4月号では、航空業界の今後を予測する特集「激変！ エアライン」を掲載している。今年まず、航空業界で大きな変化に見舞われるのが「国際空港」だ。 3月からは成田空港の発着枠が拡大し、新たな航空会社が次々に就航。10月には羽田空港が本格的な国際空港としてデビューする。首都圏空港の急速な発着枠拡大による影響を最も受けるのは、関西空港や中部国際空港といった、国内第二、第三の国際空港だ。昨年、開港15周年を迎えた関西空港は、首都圏空港の拡大をはじめ、ハブ（拠点空港）化を進めて年々勢力を増す東アジアの国際空港と、どのように戦っていくのか。今後の戦略を聞いた。 ――韓国の仁川国際空港をはじめ、東アジアの国際空港がハブ空港として日本の旅行者も取り込み始めている。この状況をどう見るのか。 関西国際空港会社 社長 福島伸一氏（以下、福島社長）： 韓国の仁川国際空港や中国の上
神戸空港は失策、市民もそんな指導者選んだとの認識を 橋下知事 - MSN産経ニュース
大阪府の橋下徹知事は２７日、定例記者会見で、関西国際、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港問題をめぐり「神戸空港は失策。神戸市民もそういうことを決めたリーダーを選んだという認識を持ってほしい」と、空港建設の経緯などを批判。「兵庫県知事や神戸市長も失策と認めてほしい。大阪府も関空を造ったときに伊丹空港を処理しなかったことは失策だった」と持論を展開した。 橋下知事は伊丹廃港が神戸空港の活性化にもつながると主張。「（神戸市の）矢田立郎市長こそが伊丹廃港と言うべき。もっと政治家として行動してもらいたい」と述べた。伊丹廃港をめぐって意見が対立している兵庫県の井戸敏三知事についても「神戸空港をどうしたいのかというビジョンがみえない」と攻撃した。 またこの日、知事に当選してから２年となったことに関連し、橋下知事は「子育てや福祉についての選挙公約のなかには、僕の勉強不足で府ではなく市町村がやるべき事業を掲げてい
橋下知事ら推進「なにわ筋線」役割議論 運輸局が第１回検討会 - MSN産経ニュース
国土交通省近畿運輸局は６日、大阪中心部から関西空港へのアクセスを改善する鉄道新線「なにわ筋線」構想に関する第１回検討会を大阪府公館で開催、鉄道会社の幹部や府、大阪市の担当者らが集まって新線の在り方や役割を議論した。 なにわ筋線は大阪駅から関空までの所要時間をこれまでの半分近い３０分台に短縮する構想で、大阪府の橋下徹知事らも推進してきた。 この日は将来の人口変化や都市計画などのデータを踏まえながら、新線整備の意義などを中心に議論。今回を含め検討会は本年度中に計３回開かれ、ルート選定や技術面の課題、概算事業費なども順次話し合う見通し。 検討会は学識経験者を含め約２０人がメンバーになっている。７月にも会合を開いたが、本格的な検討会は今回が初めて。
ハブ空港とハブ港を日本に取り戻せ：日経ビジネスオンライン
羽田と成田と関空全部をハブ空港にするのか。羽田だけなのか、羽田と成田を複合的なハブ空港にするのか――。前原誠司さんが国土交通大臣になってから、こんなハブ空港議論が活発になってきたのはいいことだ。 国民の知らないうちに、一番東のアジアのハブ空港が成田でも羽田でも関空でもなく、新しく建設された韓国仁川空港になってしまったのは国交省の失政によるとも言える。遅すぎる面も大きいのだが、このことに気づくだけでも収穫がある。 国交省は少し前、建設省と運輸省に分かれていた。建設省は文字通り建設することをテーマに予算を運用してきた。運輸省港湾局（現在の国土交通省港湾局）は国内の大小多数の港湾を建設したり整備することに全精力を注いできた。結果、日本の港湾の港としての生産性は極めて低くなった。「選択と集中」の逆のことをやったからだ。 港湾も空港も、フローとネットワークを無視して建設された 空港では神戸空港や静岡
「関空ハブ化へ神戸空港廃港を！」 関西経済同友会の山中代表幹事 - MSN産経ニュース
関西経済同友会の山中諄代表幹事（南海電気鉄道会長）は２２日の会見で、関西国際、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港問題に触れ、「関空を日本のハブ（拠点）空港に育てるためには、神戸の廃止と伊丹の縮小がベター」との考え方を示した。私見と断ったうえでの発言だが、関西財界トップが公式の場で神戸空港の廃止を主張したのは初めて。 山中氏は「地域的なエゴが混乱を招いた。今のような状態で（３空港が）存続しているのが国のためになるのか」と疑問を投げかけた。関空の開港と引き換えに伊丹が廃止されるはずだった経緯に触れ、「大阪府の橋下徹知事は伊丹の廃止を主張されており、原則として伊丹を廃止すべきだが、周辺人口や利用実態などを考えると難しい」と指摘。「神戸は初めからリスキーな空港で現在も経営が苦しく、あえて存続すべきだとは思わない」と強調し、神戸の跡地は政府機関のヘリポートなどに活用すれば良いとの考えを示した。 さらに国
羽田空港の国際線増加と成田空港の行方
1． asahi.com（朝日新聞社）：「寝耳に水」「八ツ場と同じ」憤る成田市長 羽田ハブ化 - 政治 今も実家は成田市にあって、父は機内食メーカーに30年近く勤めていた。そんな私の見解としては、羽田空港を本格的に国際空港として発展させようという話は、決して「寝耳に水」ではない。 横田空域の返還→羽田空港の拡張→成田新高速鉄道の建設（2008-09-29） 本稿の趣旨は旧稿と同じだが、この機会に再論したい。 2． そもそも羽田空港の拡張が断念されたのは、米軍が管制する横田空域が背後に迫っているという物理的な制約があったためだ。ルール上は、米軍と協議すれば横田空域を民間機が飛べる決まりだったが、臨機応変に自由なコース設定ができないということは、つまり「使えない」ことを意味する。 当然、新空港も海上に作るのが良いに決まっている。だから東京湾内で何とかならないか、というので木更津沖などが考えられ
間違いだらけのハブ空港論: 東雲の独語
さきほどのＴＶタックルで、マスコミの定番のごとく 「日本にソウル仁川のようなハブ空港はない。地方空港に無駄な投資ばかりしている。成田は運用制限と内際分離で使い物にならないし、24時間空港の関空は赤字だらけだ」 という手垢のついた問題提起がされていた。 専門家面をして出てくるのが屋山太郎というのも何で、特に詳しい取材がなされたわけではない。寧ろサンデープロジェクトの映像からの引用で、与謝野馨が 「羽田の滑走路の長さでは燃料を満タンにできないんですよ」 と言っているのが一番専門的な台詞であった。その事実が、政策通ぶりを示しているようであり、番組制作の皮肉でもある。（技術的には事実だが、別に日本発の旅客機に長大な滑走路は必要ないことは別記事参照） 国際航空の実態を知る者からは失笑ものの内容だが、それが世間の常識となりつつあるのは困ったものだ。 第一に成田は現実に世界に冠たるハブ空港である。ユナイ
第13回 1日2往復便の能登が元気な理由：日経ビジネスオンライン
空港整備勘定というプール制会計により、これまで経営実態が明らかにならなかった日本の空港。多くの赤字空港は、航空会社への便数割り当てなど国土交通省の様々な指導で辛うじて国内路線を確保してきた。 ところが、国際競争の流れに加え、昨今の燃油高騰が航空会社の経営を圧迫し、空港の経営環境に大きな影を落とし始めている。この秋に向け、日本航空（JAL)9205、全日本空輸（ANA）9202の2大キャリアが、ともに国内の路線の見直しに着手した。 経営再建中のJALでは、来年1月までに福島空港と伊丹、関空、那覇線の3空港の路線から全面撤退する方針を福島県に伝え、物議を醸している。また、関空―ロンドン・ヒースロー線や中部―福岡線などについても、今年度に廃止する方針を固めたという。 一方のANAも、関西―札幌の減便を含め、国内だけで6路線前後を見直し、関空―グアムと中部―台北の国際線2路線を廃止する方向で検討し
第12回 発着回数3位の福岡が赤字の病理：日経ビジネスオンライン
ゴールデンウイークが明けたばかりの今年5月6日、筆者は羽田から鳥取空港へ向かった。朝一番の午前6時50分羽田発、午前8時鳥取着の全日本空輸（ANA）便。早朝便ということもあり、空いているだろうとは思ったが、機内は予想以上に閑散としていた。166人乗りエアバスA320機の利用客は、わずか22人しかいないという。搭乗率にすると13％にしかならない。 連休明けの早朝便とはいえ、鳥取空港のロビーは火が消えたような静けさだ。だが、地方路線においてこれは特殊ケースではない。日本全国津々浦々には、1日1～2便の赤字路線に頼りながら、細々と運営しているうら寂しい地方空港は決して少なくないのである。 人口60万人の県に2つの空港、距離は車で1時間半 なぜこのような状態に陥っているのか。その大きな原因の1つが、地方路線そのものの供給過多にあると言える。簡単に言えば、空港が多すぎるのである。例えば、先の鳥取県に
第11回 赤字空港維持に投入される公金：日経ビジネスオンライン
茨城空港や、静岡空港は無駄なのでしょうか？たとえば、格安航空会社が就航するフランクフルトのカーン空港は町の中心から120km以上も離れています。不便な空港を安く使うことができるからこそ、格安航空が成り立つわけです。ところで、茨城空港は東京都心から100km圏内にあります。仮に高浜駅あたりから茨城空港まで鉄道線を敷き、上野駅から空港特急を走らせれば、１時間で着く距離です。滑走路こそ短いですが、時間的な距離は成田空港と変わらないことになります。問題は茨城空港が妙に地元意識に凝り固まっているようで、都心からの集客やアクセスを軽視していると思われる点です。茨城空港の場合には、アクセス鉄道の整備が行われ、かつある程度自由な経営が認められれば、十二分に首都圏第3空港の役割を果たしうるのではないでしょうか。同様に静岡空港も新幹線の直上にありますから、駅を併設すれば、新横浜からは1時間以内です。現在は、J
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「伊丹」存廃先送り…対立残し玉虫合意 : 橋下 府政改革 : 特集 : 関西発 : YOMIURI ONLINE（読売新聞）
伊丹空港、民営化案も浮上…橋下知事「最高の案」 : 経済ニュース : マネー・経済 : YOMIURI ONLINE（読売新聞）
「伊丹こだわれば絶滅」橋下知事、豊能町議に : 政治 : YOMIURI ONLINE（読売新聞）
「関空が伊丹運営」検討…３空港一元管理、国と地元が合意 : ニュース : 関西発 : YOMIURI ONLINE（読売新聞）
新福岡空港にみる財界人の駄目さ加減 / SAFETY JAPAN [大前 研一氏] / 日経BP社